Naja Guido, die beschriebene Wetterlage war nicht "nahe am Minimum" sondern unter 50% vom Minimum.
Für mich pures Glück, dass es " nur" Verletzte gab und der Pilot in Command verurteilt werden konnte.

"Es gibt nicht immer das eine Minimum" ist eine riskante Attitude, die meines Erachtens zum gefährlichen Verschieben der sinnvoll festgelegten Grenzen führt.

Ich versuche mir gerade vorzustellen , wenn wir das auf " es gibt nicht immer das eine rot " im Straßenverkehr übertragen.

Ich verstehe Minimum in der Tat als rote Ampel.

Erstens das und außerdem klingt der Funk ja nun nicht gerade so, als habe der Pilot alle Zahlen und den Flug im Griff.

Wenn ich das richtig sehe, war die Drohung, dass er nicht einfach mit 3300ft anfliegen kann, zahnlos, denn korrigiert hat er das ja nicht und irgendwie ging es dann trotzdem.

Natürlich ist es schwierig und sicher auch nicht ohne Fehler möglich, dem Lotsen da mehr Verantwortung aufzudrücken. Aber andererseits ist es auf jeden Fall besser, wenn der Lotse einfach keine Freigabe erteilt und man somit gar nicht in die Verlegenheit eines Bußgeldes kommt - vom Sicherheitsaspekt ganz abgesehen. In so einem eindeutigen Fall könnte das auf jeden Fall helfen. Außer dem Piloten war allen klar, dass das eine schlechte Idee ist.

Also ich kenne keinen gewerblichen Operator, dessen Handbuch die gesetzlichen Mindestvoraussetzungen unterschreitet. Restriktiver kenne ich sehrwohl und das kann auch Sinn machen.

Andererseits heißt das natürlich nicht, dass es nicht welche gibt. Vielleicht hast du Beispiele?

um das weiter aufzugreifen: an einer roten Ampel wird "erwartet", dass man stehen bleibt, eine Schranke gibt es dort nicht -> auch hier liegt die Verantwortung beim Fahrzeugführer.

Was wäre denn an den - mittlerweile gibt es ja Gott seiDank einige davon in GER - unkontrollierten Plätzen mit IFR-Verfahren? kein Radar-Service, kein ATC, "nur" ein BfL oder Flugleiter, der keinerlei Befugnis hat, eine Clearence zu geben (ja in einigen Fällen nicht Mal ein QNH ablesen darf)...

Ich wollte mit meinem Post auf keinen Fall das Unterschreiten eines gegebenen Minimums rechtfertigen.

Allerdings kann es an Flugplätzen mehrere Minima geben, die auch noch für verschiedene Operatoren unterschiedlich sind. Einige Operator dürfen zum Beispiel CAT I mit einer RVR von 350 m noch fliegen, weil sie eine entsprechende Zulassung und Ausrüstung besitzen (Nennt sich CAT I LTS für "Lower than Standard").

Ähnlich ist es bei den T/O Minima. Während einige Operatoren Starts noch bei 80 m RVR durchführen können, ist bei anderen 125 m RVR erforderlich.

Ich halte daher die Trennung von Flugsicherung und Luftaufsicht für durchaus sinnvoll: Im Betrieb kommt es darauf an, dem PIC größtmögliche Unterstützung zur sicheren Flugdurchführung zu geben, während die Luftaufsicht am Boden die Zeit und die bessere Kapazität besitzt, um die Handlungen des PIC zu hinterfragen.

Dass dies alles bei dem gegebenen Beispiel nicht vorhanden war und der PIC hier m. E. nach seiner Verantwortung nicht nachgekommen ist, steht für mich außer Frage. Ob es daher sinnvoll ist, wegen eines Einzelfalles, ein bisher gut funktionierendes System auf den Kopf zu stellen, halte ich zumindestens für diskussionswürdig.

Auch sollte jedem PIC nach seiner Ausbildung bewusst sein, dass er vom Gesetzgeber viele Freiheiten bekommt, die aber auch mit viel Verantwortung einher gehen...

Wenn mir der auf dem rechten Sitz mitfliegende Eigner und Auftraggeber nicht nur deutlich zu verstehen gibt, dass der Alternate sogar günstiger liegt als die Destination mit xxxWetter sondern mich auch noch zum Durchstarten auffordert

Hazardous attitudes #1 (anti-authority) und #4 (macho) kommen einem in den Sinn. Zumal es ja ein erhebliches Qualifikations- und Erfahrungsgefälle zwischen dem Eigner und dem Piloten gab.

Druck kommt nicht immer von außen, sondern kann auch selbstinduziert sein...