Chris Bee Key, die Twin bringt auch dann durchaus Einiges, wenn sie einmotorig nicht Höhe hält:

Es reicht, sich vorzustellen, über dem Alpenhauptkamm knapp oberhalb der einmotorigen Dienstgipfelhöhe einen Motor verloren zu haben und vielleicht -erstmal- mit 100-200 ft bei exact blue line dem auserwählten Flugplatz entgegen zu sinken. Irgendwann unterhalb der einmotorigen Single Engine Service Ceiling (je nach Beladung) wird sich der Zeiger des Vario bei der Null einpendeln. Das ist 1000x besser als in einer Single mit Motorschaden den Zinnen der Dolomiten entgegenzuschweben ...

Der ULer knüppelt die komplette Strecke manuell, während der ATPLer doch wohl fast nur noch die Systeme überwacht, die ihn bis 1NM vor die Schwelle bringen. Oder gibt es hier einen ATPLer, der mal eben ohne Autopilot die 6,5 Stunden über den großen Teich knüppelt? Einb AP steht doch nicht in der Minimum Equipment List?

Ich grätsche mal als Wenigschreiber dazwischen.... 6,5h vielleicht nicht, aber bei uns wird Linie ohne AP geflogen. Legs sind im Schnitt 1,5h lang. Geht ganz ausgezeichnet.

@Chris B.K. diesen Satz hast du wohl überlesen: "To conclude, singles fly further than twins, but are slightly slower and less safe. Twins fly faster and in general are safer than singles, but the price to pay is the necessity to carry a lot more fuel".

Ja, man braucht Geld, um 2-Mot zu fliegen und ja, fliegen ist grundsätzlich teurer als Motorradfahren. Aber deswegen versuchen, die 2-Mot "mies" zu reden, weil vermutlich das Geld dafür nicht reicht? Die Antwort kann sich jeder selber geben...

Dass ich Dir einmal uneingeschränkt eine grüne 1 verpasse über einen Dialog mit UL-Piloten... Freude, schöner Götterfunken :-) !!!

...aber bei uns wird Linie ohne AP geflogen. Legs sind im Schnitt 1,5h lang. Geht ganz ausgezeichnet....

ich bin auch schon mit der Hand von Belgrad nach Frankfurt geflogen, nicht weil der Autopilot defekt war sondern weil ich es wollte....

Ich werde die grüne Eins von Dir allmorgentlich ganz besonders gründlich polieren und sie immer direkt oben am Revers meiner Uniform tragen :-)

Hallo Alex, danke für Deine klare Aussage, die ich vollumfänglich unterstütze. Ich fühle mich in unserer DA42 jedenfalls sehr viel sicherer, als in jeder 1-mot ...

Mich stört ein bisschen dass die 2 Mot als Allheilmittel dargestellt wird.

Lass uns doch mal über deinen ClimbGradient OEI reden. Was schaffst Du bei 20°C MLW im G/A ?. Ich wette in SZG hängt die Kiste 100%ig bei IMC im Berg.

Es wird einfach zu pauschal geurteilt, das eine Single Eninge oder UL unsafe sind. Ja unter gewissen Umständen sicher aber bei anderen Sitationen nicht, weil der SE-Pilot dann lieber die Bahn oder das Auto nimmt, wo der 2Mot Flieger einsteigt und los fliegt.

Selbstverständlich fühle ich mich über Wasser mit 2 Engines besser oder auch noch über den Alpen. Beim T/O auf dem ein oder anderen Gelände bin ich wiederum froh ein UL zu fliegen und kein schwerer Bomber.

"Oder kurz: Eine Twin bringt nur dann etwas, wenn sie auch mit nur einem Motor oben bleiben bzw. geringfügig steigen und in dieser unökonomischen Konfiguration auch noch den nächsten Flughafen erreichen kann."

Alle folgenden Werte für ISA:

Piper Seneca III, D-IOAK: full Fuel Payload (123 GAL) = 382 kg:
OEI service ceiling @ MTOM: 14.000 ft
OEI service ceiling @ MTOM - 200 kg: 16.500 ft
(man hebt selten in 14,000 ft vollbeladen ab)

Cessna 421C, N100L: full Fuel Payload (206 GAL, without wing locker) = 522 kg:
OEI service ceiling @ MTOM: 15.000 ft
OEI service ceiling @ MTOM - 295 kg: 21.000 ft
(man hebt auch selten in 15,000 ft mit vollen Tanks und 7 Leuten an Bord ab)

Die OEI Climb Performance beider Flieger habe ich mit jeweils jedem einzelnen Triebwerk in sicherer Höhe gemessen und mit den bezüglich Temperatur, Beladung und Höhe korrigierten Werten des POH verglichen. Die Seneca stieg um 30 ft/min besser als POH, die 421C ebenfalls. Das waren bei der 421C mit 2 Personen und 70 % Tank in 6000 ft immerhin knapp 500 ft/min. Allerdings kostete der Windmilling Prop bei der C421C 5gut 00 ft/min (POH: 400 ft/min). Habe aber auch einen anderen Prop.

In beiden Flugzeugen kann man bei mittlerer Beladung mit 65 % Power auf einer Engine in FL80 (Seneca) oder FL120 (C421) mit VYSE + 5 ... 10 KTAS locker ziemlich lange cruisen. Die no Wind Range ist dann sogar höher als mit AEO.

Ich fühle mich in unserer DA42 jedenfalls sehr viel sicherer, als in jeder 1-mot ...

Das finde ich eine gute, ehrliche Aussage. Bei mir ist es genau anders rum: Ich fühle mich in jeder Einmot sicherer, als in einer leichten Twin. Da es bei diesen Aussagen nur darum geht, wie wir uns fühlen, haben wir beide Recht - wir widersprechen uns ja auch nicht.

Wenn es darum geht, was objektiv sicherer ist, dann ist der gestern von Alexis zitierte AOPA-Artikel der einzige, der echte Zahlen nennt - die natürlich wie jede Statistik interpretiert werden müssen/können, aber es sind bisher die einzigen echten Zahlen zur Sicherheit hier in dem Thread...

Ergänzung:
Der Grund warum ich persönlich mich in einer 1mot sicherer fühle als in jeder leichten Twin ist, dass ich weiss, dass der durchschnittliche GA-Pilot in einer 1mot tatsächlich sicherer ist.
Da ich mich nicht für besser halte, als der durchschnittliche Pilot, ist mein Sicherheitsgefühl für mich naheliegend.
Damit sage ich sicher nicht, dass ein überdurchschnittlich guter Pilot nicht in einer Twin sicherer fliegen könnte.

Mit der Jetstream? Ist die so gut ausgetrimmt? RVSM wohl kein Problem ohne AP - kenne die specs nicht.

Joa schon. Sagen wir mal so... auf der Jetstream lernste trimmen.

RVSM wohl kein Problem ohne AP

Doch, RVSM braucht einen A/P, siehe SPA.RVSM.110.

@tobi das ist mit der Jetstream ist kein Problem. Ich schätze die schafft nie und nimmer above FL290 ;)

Genau das war meine Vermutung, kam mit "RVSM wohl kein Problem ohne AP - kenne die specs nicht." wohl nicht so klar rüber.