Schon gar nicht bei den inhärent viel sichereren ULs.

Der war gut! Muss ich mir merken!

Das meine ich ernst. Im Vergleich zu Cessna und Piper, nicht unbedingt zu einer Robin:

-bessere Ergonomie
-viel bessere Sicht
-viel bessere und damit sicherere Start- und Landeleistungen
-Rettungssystem

Dem steht gegenüber ein noch nicht ganz bereinigter Markt (Smaragd...), früher Falschbezeugung in den Wägeberichten und vielleicht, fraglich, ein Mentalitätsunterschied zu JAR-zertifizierter Fliegerei, mit Vor- und Nachteilen.

Das meine ich ernst. Im Vergleich zu Cessna und Piper, nicht unbedingt zu einer Robin:

Sehe ich anders!

-bessere Ergonomie

Sehr Typabhängig. Klar, wenn man ein modernes UL mit 60 Jahre alten Flugzeugen Vergleicht, dann ist die Ertgonomie teilweise besser. Aber das sind Äpfel mit Birnen. Ein modernes Flugzeug hat aber eine mindestens genau so gute Ergonomie wie ein modernes UL.
Bauartbedingt habe ich in einem Flugzeug sogar meist mehr Platz um meine Sachen sinnvoll zu verstauen und muss nicht mit so viel Zeug auf den Knien fliegen.

-viel bessere Sicht

Auch vollkommen abhängig vom Typ.

-viel bessere und damit sicherere Start- und Landeleistungen

Wie viele Unfallberichte leider zeigen ist das nicht unbedingt ein Sicherheitsplus. Theoretisch mag das zur Sicherheit beitragen - praktisch wird dieser Vorteil aber offenbar überkompensiert dadurch, dass sich Piloten zu noch dümmeren Entscheidungen verleiten lassen.

-Rettungssystem

Gibt es auch in Flugzeugen - braucht man da aber im Unterschied zu Luftsportgeräten nicht unbedingt, weil ein Stall auch ausleitbar ist - und wenn im Flugzeug die Höhe nicht reicht, um einen Stall auszuleiten, dann reicht sie meist auch nicht für das Rettungssystem.

Wenn ich Deine Kriterien anlege, dann wäre ein A380 das mit Abstand unsicherste Flugzeug der Welt: Echt schlechte Sicht vergleichen mit einem UL, grottige Start- und Landeleistung und auch kein Rettungssystem!

Ja, Du hast meinen Punkt verstanden. Das Flugzeug UL ist für die durchschnittliche GA-Fliegerei in Deutschland sicherer.

"-Rettungssystem

Gibt es auch in Flugzeugen - braucht man da aber im Unterschied zu Luftsportgeräten nicht unbedingt, weil ein Stall auch ausleitbar ist - und wenn im Flugzeug die Höhe nicht reicht, um einen Stall auszuleiten, dann reicht sie meist auch nicht für das Rettungssystem."

Ich fliege so ein Flugzeug mit Rettungssystem. Über unlandbarem Gelände schon ein gutes Gefühl.

Gibt es auch in Flugzeugen - braucht man da aber im Unterschied zu Luftsportgeräten nicht unbedingt, weil ein Stall auch ausleitbar ist

Das wäre vielleicht zutreffend, wenn Flugzeuge nur wegen nicht ausleitbarer stalls (oder meintest du spins?) crashten.

Das Rettungssystem ist der einzige Punkt, bei dem ich Dir recht geben würde - mit der Einschränkung, dass das BRS in vielen ULs nicht getestet ist, und - anders als in der Cirrus - nicht zertifiziert ist. Was natürlich nicht zwangsläufig auf die Qualität schließen lässt, oft aber schon.

Es gibt X Berichte über versagende BRS-Systeme bei ULs, bei Cirrus ist ein Fall bekannt, der durch unsachgemäße Installation verurschat wurde und einer, bei dem ein Blitzschlag das CAPS am Boden auslöste (was kurz darauf durch eine SB behoben wurde, die das in Zukunft unmöglich macht)

Die anderen Punkte sind teilweise sehr typabhängig oder subjektiv.

Cirrus, Aquila, Katana, TB-Reihe oder Vans meinte ich nicht, die haben natürlich eine bessere Ergonomie als die US-Konzepte von Mitte der 50er bis Anfang der 60er.

Die BRS-Installationen in den UL sind (teilweise noch) vollkommen insuffizient. Dazu kommt die fehlende Qualitätssicherung (Fascination, Smaragd) sowie schon etwas außerhalb der Legalität liegendes Gebaren (Smaragd) und früher Falschzeugnis in den Wägeberichten. Aber wäre konsensfähig: "UL haben wegen Leistung und Ergonomie das Potential, weitaus sicherere Flugzeuge zu sein als Cessna, Piper, ..."?

Ich habe auf C152 gelernt, bin in den letzten 10 Jahren aber keine 152 mehr geflogen.

Ein paar Platzrunden mit Fluglehrer - und natürlich ein tiefer Blick ins POH und Checklisten - wären für mich selbstverständlich, bevor ich mich wieder in so einen Flieger setze.

Aber ich bin ja nur old, nicht bold.

Aber wäre konsensfähig: "UL haben wegen Leistung und Ergonomie das Potential, weitaus sicherere Flugzeuge zu sein als Cessna, Piper, ..."?

Nein - ein Kompromiss wäre: "Moderne Flugzeuge haben das Potential, sicherer zu sein, als alte Cessna, Piper, etc."

Luftsportgeräte gehen immer einen Kompromiss zwischen Gewicht und Sicherheit ein. (Wir haben z.B. noch gar nicht über passive Aufprallsicherheit gesprochen, bei denen auch alte Gurken oft viel besser sind, als ULs).
Zudem sind die Zulassungsanforderungen auch bzgl. Sicherheit erheblich niedriger.

Luftsportgeräte sind deswegen systembedingt unsicherer als vergleichbare moderne Flugzeuge.

Ja, sehe ich ähnlich. So hat die Mooney einen Rohrrahmen und wirksamen Überrollkäfig, bei der Cirrus ist dieser aus CFK ... dazu noch Airbags in den Gurten etc.

Ich bin aber schon der Meinung, dass es auch in dieser Hinsicht gute ULs gibt. Auf jeden Fall aber hat die UL-Klasse das Potential hier richtig gut zu werden, v.a. nach der Auflastung auf 600 kg!

Luftsportgeräte gehen immer einen Kompromiss zwischen Gewicht und Sicherheit ein.

Das halte ich für weit auf die Äste gewagt. Hast Du Beispiele oder Belege? Fascination, Smaragd waren Fertigungsprobleme. Ich will ja gar nicht von einer Vierteltür pro Insasse als Fluchtweg anfangen bei zertifizierten Flugzeugen, oder andererseits vom Leergewicht einer Klemm oder Jodel.

@Alexis: Meine These: 600kg machen ULs nicht sicherer, sondern schwerer.
Weil jetzt schon nicht Gewichtsersparnis zu Strukturversagen führt, sondern Marktzersplitterung, mangelnde Erfahrung der Konstrukteure, geringe Qualitätssicherung. Die Flieger werden nur größer und besser ausgestattet. Bei 600 kg ist es dann kein Problem mehr, die Kiste mit dem Rotax 915 Turbo-Einspritzer, hydraulischem Verstellprop, Autopilot und Sitzheizung auszustatten. Der Flugsicherheit dient das nicht. Für die Hersteller ist es preiswerter, weil Konstruktion und Fertigung einfacher gehalten werden können und wegen der Ausstattung können sie trotzdem einen hohen Preis rechtfertigen.

600 kg-UL sind eine vornehme Umschreibung für "VLA auf dem Stand der Technik".
Manntragende Flugzeuge ohne Strukturversagen in ihrer Geschichte fangen bei 70 kg an (CriCri), aus Holz bei 80kg (Luciole) und zweisitzig bei 205-215 kg (MC100). Es ist eine Frage, wie präzise man das Lastenheft definiert und wie sorgfältig man konstruiert - und was das dann kostet.

Das kann auch passieren – dass die ULs mit noch mehr Firlefanz ausgestattet werden. Aber zumindest _hätten_ die Hersteller die Möglichkeit, einen Teil der zusätzlichen Masse in die Sicherheit zu investieren. We will see ... vielleicht wird es auch beides geben.

hydraulischem Verstellprop, Autopilot

Na ja, ein Autopilot entlastet einen Piloten schon erheblich und erhöht damit (richtig genutzt) die Sicherheit gerade bei Flügen größer eine Stunden....

Mich interessiert, ob wirklich die Gewichtsersparnis ULs unsicherer macht. Ich glaube das nicht. Wenn aber die UL nicht unsicher sind, weil Gewicht gespart werden musste, werden sie auch nicht sicherer, wenn weniger Gewicht gespart werden muss.

Wg AP: da stimme ich Dir zu. Ich tue mich schwer mit der Entscheidung, für meine Installation würde er 2500 Gramm und etwas mehr Euro kosten, brauch' ich aber eigentlich nicht.

Die Cirrus war a priori auch jahrelang ein sehr sicheres Flugzeug, mit all den von Alexis genannten Details. Tatsächlich aber lag sie jahrelang bestenfalls im Schnitt, vielleicht darunter.

Erst massives Umdenken in der Ausbildung führte zu einem Sinken der Unfallzahlen.

Der grösste technische Vorteile der UL ist die geringe kinetische Energie bei der Landung. Der wird durch die Auflastung nicht größer.

Tatsächlich lag die Cirrus seit Anfang an einfach im Durchschnitt, was die fatalen Unfälle angeht. Seit Cirrus das System der "CSIP"-Instruktoren und neuerdings das "Embarkment"-Konzept eingeführt hat (kostenloses Training und Materialien auch für Käuefer gebrauchter SR20/22, bezahlt von Cirrus) sind die Werte die niedrigsten der Klasse.

Trotzdem passieren immer wieder auch tödliche Unfälle, was aber auch mit dem vorwiegendenen Einsatz der SR22 als IFR-Reiseflugzeug zu tun hat (etwas, wofür zB DA40 wenig eingesetzt werden, und wenn dann nicht in IMC, Eis, etc.)

Schade, dass Sabine das nicht mehr "erleben" darf.