Ich hatte auch nie die JU-Air angesprochen, sondern die Lufthansa, die sich jetzt billig und fadenscheinig aus dem Betrieb der D-AQUI zurückziehen kann, so wie man es mit der Connie ja auch gemacht hat.

Die Connie ist technisch und finanziell ein Projekt einer anderen Größenordnung.

"Ich hatte auch nie die JU-Air angesprochen, sondern die Lufthansa, die sich jetzt billig und fadenscheinig aus dem Betrieb der D-AQUI zurückziehen kann, so wie man es mit der Connie ja auch gemacht hat."

Warum sollte LH das tun? Die JU52 ist ein seit Jahren erfolgreicher Werbeträger. Ich nehme gerne eine Wette an, dass LH die JU 52 auch weiter einsetzen wird (eine Flasche guten Whisky?). Wenn LH den Betrieb einstellen wollte, bräuchten sie keine "billigen und fadenscheinige" Gründe vorzuschieben. Sie könnten ganz einfach erklären: "Ist uns zu teuer". Auch die JU-AIR hat mittlerweile erklärt, den Betrieb ab dem 17.08. wieder aufnehmen zu wollen.

Und, dass LH sich "billig und fadenscheiníg" aus dem Projekt "Lockheed Super Star" (nicht: "Super Connie") zurückgezogen hat, halte ich für schlichten Unfug. Die haben insgesamt drei L-1649A erworben, um eine flugfähig zu machen und haben seit 2008 (!) an deren Restaurierung gearbeitet. Das war bisher sicher alles andere als "billig"! Erst jetzt erfolgte die Entscheidung, den Flieger nach Deutschland zu bringen, dann soll über das weitere Vorgehen entschieden werden (https://superstar.lufthansa.com/de/meilensteine.html).

Dass die ernsthaft auch mit der "Super Star" fliegen wollten, kann man m.E. schon alleine daran sehen, dass LH bereits vor Jahren Piloten, FIs und auch Prüfer für dieses Muster ausgebildet hat.

Halten wir also fest: Die einzigen, die so eine 4-Mot mit Druckkabine in der Luft halten können, sind die Leute von Red Bull mit ihrer DC-6. :-/

Und ich war schon 2015 so dreist und habe gefragt, wann es wohl Flugtickets für die Connie geben wird von Frankfurt nach New York. Habe damals aber nicht einmal eine Antwort bekommen. :-(

Naja, warten wir erstmal ab, was die Unfallursache der Ju 52 war. Senkrechter Einschlag hört sich für mich nach Trudeln an. Wird das Ausleiten des Trudelns mit solchen Fliegern eigentlich auch geübt? Simulatoren gibt es ja keine dafür.

X-Plane und die Ju, Simulatoren gibt es. Helfen aber nicht für jeden Flugzustand, auf den man sich nicht vorbereitet hat. Man sagt immer gern „mir könnte das nicht passieren“, bis man das Käsescheiben-Modell selbst „erfolgreich“ getestet hat. Bitter, bitter..

Wenn man Zweck des Fluges, Presse- und Augenzeugenberichte mit einbezieht, war es wohl eine fatale Kombination aus hohen Temperaturen, damit extremer Dichtehöhe, hoher Zuladung und Motorproblemen.

...wenn (!!!) das zutreffen sollte, dann darf man bitte fatale Pilotenfehler mit hinzuzählen.

Man sagt immer gern „mir könnte das nicht passieren“, bis man das Käsescheiben-Modell selbst „erfolgreich“ getestet hat.

Nun,
ich habe selber das Modell auch schon getestet, allerdings gibt es wohl da oben jemanden, der mich noch nicht haben wollte, so gesehen war ich bei meinem Startunfall nicht erfolgreich. Bin halt Tage später auf der Intensivstation wieder aufgewacht.

Mein Fazit auf der Intensivstation war: Entweder du hängst die Fliegerei ganz an den Nagel oder versuchst so gut zu werden, daß dir sowas nicht noch ein zweites Mal passiert! Habe mich dann für Letzteres entschieden.

Aber ja, unser Hobby ist saugefährlich, um mit Bruno Gantenbrink zu sprechen. Entsprechend bringt es nichts die Gefahr einfach in Kauf zu nehmen, weil sie so selten zuschlägt, sondern man muß schon aktiv dagegen vorgehen.

Also, wer leitet bei einer Ju 52 jetzt das Trudeln wirklich mal in real aus? Allein schon der psychologische Moment bei der Übung, daß das auch wirklich schiefgehen könnte, wenn man Fehler macht, anders als im Simulator, ist nicht zu unterschätzen. Von den "G-Kräften", die auf den Piloten wirken, rede ich mal nicht.

Wie auch immer sie ins Trudeln gekommen sind - welche Höhe über Grund braucht man mit der JU BEI DIESER EXTREMEN DICHTEHÖHE um überhaupt Ruderwirkung zum Ausleiten und Abfangen zu kriegen und dann das Manöver lebend zu beenden? Keine Ahnung, aber es dürfte sich von den Verhältnissen nahe Meereshöhe krass unterscheiden.

Na, aber überhaupt mal ein Gespür dafür, wie sich ein weich werdendes Ruder bei der Maschine anfühlt und wieviel "Reserve" von dem Erspüren bis zum Abriß noch bleiben...

... und das man tunlichst nicht mit dem Querruder gegenhält, was wohl jeder von uns erstmal intuitiv macht bzw. gemacht hat.

Man kann lange und viel über mögliches oder unmögliches Ausleiten des Trudelns philosophieren. Spannender ist doch aber die Frage des Einleitens.

Was gerade Laien in der öffentlichen Diskussion leicht überlesen können: Eine Ju - wie auch jedes andere Flugzeug - kommt weder wegen großer Dichtehöhe noch wegen eines Motorproblems/-ausfalls ins Trudeln. Grund für Trudeln ist entweder ein massiver mechanischer Defekt (z.B. Verlieren einer Tragfläche im Flug) oder ein sehr massiver Pilotenfehler.
Natürlich kann so ein Pilotenfehler durch eine technisch bedingte Stressituation begünstigt werden (man denke z.B. auch an AF447), aber das ist dann „nur“ ein beitragender Faktor.

“Fly the Aircraft until it touches the ground“ ist einer der Grundregeln, die wir alle lernen.

Es ist denke ich - bei allem Respekt vor den Piloten die sicherlich den höchsten Preis bezahlt haben - auch wichtig, darauf hinzuweisen, dass Flugzeuge nicht einfach so vom Himmel fallen“

“Fly the Aircraft until it touches the ground“ ist einer der Grundregeln, die wir alle lernen.

Da ist jemand wohl noch nie Spornrad geflogen ;-)

Aber ja, unser Hobby ist saugefährlich, um mit Bruno Gantenbrink zu sprechen. Entsprechend bringt es nichts die Gefahr einfach in Kauf zu nehmen, weil sie so selten zuschlägt, sondern man muß schon aktiv dagegen vorgehen.

Das sehe ich nicht so,die Fliegerei ist mit SIcherheit nicht "saugefährlich". Wenn das so wäre, hätten dies Behörden schon verboten bzw. schlimme Auflagen gemacht. Wir können mit unseren ab 472,5 KG schweren Flugzeugen von Deutschland bis nach Malaga und weiter fliegen, selbst Afrika oder weit in den Norden, wo unser "Umkehrkurvepilot", bis nach Norwegen und wieder heil zurück geflogen ist (Mit Sicherheit nicht wegen der "Super Avionik" usw). Ich kenne viele Piloten, die werden bestimmt nicht sagen:"Es ist saugefährlich". Nein, ist es auch nicht, wenn man sich an Spielregeln hält und gewisse Sachen, die andere mangels Wissen oder Übermut ausprobiert und mit dem Tod bezahlt hatten, nicht macht. Der Spruch "There are old Pilots, but no bold old Pilots" zeigt da genau, woher der Wind weht. Man sollte auf Erfahrungen anderer hören und nicht meinen, "das kann ich besser". Genau dann kracht es. Mit wenig Fuel losfliegen, Wetter "schonreden", knapp an der Schließungszeit des Platzes fliegen, keine Flugvorbereitung, sich auf Aussagen anderer verlassen, Wartung vernachlässigen usw. Dies sind die Punkte, die Fliegen gefährlich machen können, sind aber alles Punkte, die menschengemacht sind und haben mit der Fliegerei an sich nichts zu tun.

Wenn ein Hoppy gefährlich ist, dann ggf Motorradfahrer, da diese allzuoft von anderen Verkehrsteilnehmer übersehen oder falsch eingeschätzt werden oder selber meinen, sie wären Vinales (Yamaha Weltmeiser 2017).... Aber auch da gilt, man macht gewisse Sachen nicht, ignoriert man diese, kracht es. Ich wohne am Taunus und sehe oft, wie die kurvenreiche Bergstrecke hoch zum Feldberg mit Motorädern regelrecht geheizt und zur Rennstrecke gemacht wird. Und da kracht es wirklich oft. Und zur Info, habe selber ein Motorradführerschein und hatte eine VFR750, ich weiß daher, wovon ich rede bzw. wie es reitzt, diese Leistung der Maschine auszunutzen.....

Es gibt einige Untersuchungen, die belegen, dass das Fliegen in der GA in etwa so gefährlich ist, wie Motorrad fahren.

Mir gibt (etwa) der Unfall des Pilatus-Testpiloten in der TB-10, die nun wirklich kein kritisches Flugzeug ist (so wie viele andere Unfälle hoch qualifizierter Piloten) schon zu denken - und er ist mir auch Anlass genug, meine Sicherheitsstrategien zu überdenken.

Was der TB Unfallgrund war, wird die Untersuchungen zeigen. Das selbe gilt für die JU52. Ich denke, das da mehr Faktoren eine Rolle spielen werden. Angefangen beim Wetter. Ich bin letzte Woche mit meine Turbo-Twinko bei ca 32 Grad/schatten gestartet und war erstaut, wie träge diese anrollte, obwohl die Motorleistung dank Turbo 100 % war. Leistung nützt da nur wenig, wenn die Luft so heiß ist, dass die Propeller nur "heiße Luft" bewegen.....

"Ich bin letzte Woche mit meine Turbo-Twinko bei ca 32 Grad/schatten gestartet und war erstaut, wie träge diese anrollte, obwohl die Motorleistung dank Turbo 100 % war."

Falls Du ein normales Turbo-System mit fixer Redline und so hast:

Du hast zwar vollen Ladedruck bei Hitze, aber den hast Du mit einem Saugmotor auch. Die angesaugte Luft ist auch entsprechend wärmer als bei ISA. Je nach Wirkungsgrad von Verdichter und Ladeluftkühler kann es aber sein, dass der Turbomotor etwas weniger Leistung verliert. Aufgrund der erhöhten Ansaugtemperatur kann wegen P ~ rho ~ 1/T der prozentuale Leistungsverlust etwas geringer sein als beim Saugmotor.

Power @ ISA + 20 in MSL, im Vergleich zu ISA:
Saugmotor: P(ISA + 20 K) = P(ISA) * 288/308, also -6,5 %
Turbomotor mit um 40 K erhöhter Temperatur der Ansaugluft: P(ISA + 20 K) = P(ISA) * 328/348 = -5,7 %

Zusätzlich ist bei ISA +20 natürlich auch die IAS in MSL geringer als die TAS, und zwar um SQR(308/288) = 3,2 %.

(Natürlich kommt man über die Betrachtung der Density Altitude zu ähnlichen Ergebnissen: 20 K * 120 ft = DA + 2400 ft; in MSL sind 2400 ft = 65 hPa und somit natürlich wieder 6,5 %.

Die PA39 hat doch einen manuell zuschaltbaren Turbolader. Benutzen Sie den schon am Boden?

Ein Kollege hat bei seiner M20 mit gleichem Turbosystem auf diese Weise beim Start den Motor zerstört.

Man kann das nicht pauschal für "die Luftfahrt", "die GA" oder "das Motorradfahren" betrachten, man muss immer die Piloten und Motorradfahrer betrachten. Statistiken, die nur das Metier berücksichtigen, ohne die Menschen, taugen m.E. nichts. Es gibt Motorradfahrer, die seit 40 Jahren unfallfrei fahren, und welche, die keine 6 Monate auf dem Bock ohne schwere Verletzung oder Schlimmeres zubringen. Wir alle machen Fehler, die Kunst ist, diese Fehler systematisch zu eliminieren.

Tut man dies nicht, sind die Auswirkungen von Fehlern in der Fliegerei natürlich dramatischer als beim Autofahren. Das ist aber nicht das Problem der Fliegerei, sondern des einzelnen Piloten.

Du hast zwar vollen Ladedruck bei Hitze, aber den hast Du mit einem Saugmotor auch. Die angesaugte Luft ist auch entsprechend wärmer als bei ISA. Je nach Wirkungsgrad von Verdichter und Ladeluftkühler kann es aber sein, dass

Nur bedingt richtig. Ohne Turbos reinzuschieben (geht bei Twinco) hab ich rund 28 inch MP. Mit Turbo 29,5.... Motoren sind IO-320

Ja, ich benutze diese zum Teil auch schon am Boden, gerade bei Hitze oder höheren Flugplätzen. Natürlich mit Argusaugen, damit der Ladedruck nicht "hoch" geht.

Es gibt schon ernstzunehmende Statistiken und Risikoabschätzungen - und einige seriöse Betrachtungsweisen sind zu dem Schluß gekommen, dass das Fliegen in GA-Flugzeugen in etwa so riskant wie das Motorradfahren ist, oder etwa 12x so gefährlich wie die legendäre Autofahrt zum Flugplatz.

Ich habe persönlich mindestens 20 GA-Piloten gekannt, die im Flugzeug gestorben sind, aber niemanden, der bei einem Autounfall ums Leben gekommen ist.

Auffällig ist auch, wie oft sehr erfahrene Profis in kleinen Flugzeugen ums Leben kommen. Das Risiko ist immer da, und man kann nur versuchen, es minimal zu halten.

Wenn Du nicht das Metier, sondern die einzelnen Piloten betrachtest, ist es keine Statistik, sondern eine Einzelfallbeschreibung.

Gefährlich daran ist, daß man sich (wie eben auch 80% der Autofahrer) deutlich über dem Median sieht.

Wenn du die Person nicht berücksichtigst, scherst du alle über einen Kamm. Die Statistik über die Unfallhäufigkeit ist zu generell. Das gilt für Autofahren, Motorradfahren, Fliegen, Tauchen, und vieles andere. Die Einstellung des Einzelnen und seine Sorgfältigkeit werden dabei nicht berücksichtigt. Leichtsinnige kommen zu gut, Sorgfältige zu schlecht weg.

Das ist Sinn und Wesen der Statistik. Ich habe angefangen zu fliegen, weil der Anteil schicksalshafter tödlicher Unfälle geringer ist als beim Motorradfahren. Aber ich würde nie für mich eine bessere Quote in Anspruch nehmen als der Rest der Piloten.

Du kannst es aber eben aktiv beeinflussen. Im Straßenverkehr hängt ein deutlich höheres Risiko vom Fehlverhalten des anderen ab.

Nur so ein paar Punkte:

• CAPS. Der alte Friedensschluss mit Alexis war: 1/3 der tödlichen Unfälle entfallen
• Sprit: Wirklich sicherstellen, dass es reicht, inkl. unvorhergesehenem. Ich meine, fast jeden Fehler schon gemacht zu haben, aber da habe ich noch nichts verbockt.
• Wetter konservativ einschätzen
• Nicht über Nebel oder ggf. gar nicht on-top fliegen (mal einen "old pilot" mit der Einstellung getroffen - nicht mein Ding)
• Traffic-Alert-Systeme, und sei es nur FLARM
• Motor "sauber" ohne "das Stottern wird vermutlich nicht noch mal kommen"
• Tatsächlich W&B bestimmen und nicht darauf zurückziehen: "Done that, did work".
• FIS & Transponder immer ein
• Natürlich sollte ein VFR-Flieger möglichst einen Horizont etc. haben; es sei denn, man hält sich wirklich von jeder Wolke kilometerweit entfernt und ist sich jederzeit sicher, rechtzeitig und problemlos diese Distanz halten zu können.
• Stall-Warning
• Mehrere Türen
• Feuerlöscher und Feuerhandschuh

u.s.w. Ich will überhaupt nicht die o.a. Punkte für mich reklamieren, verschiedene der o.a. Risiken gehe ich durchaus ein. Aber ob man das tut oder sein lässt, kann man sich halt selber überlegen. Den eigenen Risikolevel baut man sich zu großen Teilen selber zusammen.