Und genau in solch einer "Blase" scheinen mittlerweile Millionen der User von Facebook & Co. zu leben.

Beitrag No 710

711 - mit weiter sinkender Erkenntnis

Eine Frage an Tee Jay zur Klärung:

Angenommen ich fliege eine Kurve mit 30 Grad Querlage und die Motorleistung reicht gerade noch aus, bei konstanter Geschwindigkeit und 30 Grad Querlage die Höhe zu halten.

Was passiert (oder ist nötig) wenn ich die Querlage auf 45 oder 60 Grad erhöhe?

@Malte

gerade in der letzten Zeit sind wieder eine Reihe von Unfällen passiert, die diesen Satz von Ernest Gann auf bittere Weise untermauern ...

• In Saarbrücken versucht ein sehr erfahrener Mooney-Pilot - und IFR-Lehrer! – eine Landung im dichten Nebel und stirbt. Ich kann mir in etwa vorstellen, was er zu einem anderen Piloten in der Flugplatzkneipe gesagt hätte, der von so einer Aktion berichtet hätte ... (wir alle wissen, was er gesagt hätte)
• In Frankreich fliegt ein erfahrener IFR-Pilot, ATPL, Citation Rating im Sinkflug einer Ceiling von fast 7000 Fuß in IMC ein, warum auch immer, und fliegt gegen einen Berg. Wenn man ihm eine Stunde früher gesagt hätte, dass er SO sterben würde ... er hätte uns alle ausgelacht
• In USA stürzte vor kurzem ein ehemaliger Air Force Pilot, der schon F-16 flog und Airliner, ab, als er seine Cirrus in einen extrem engen "Turn to Final" zwingen will und sie dabei überzieht ...

Und das sind nur DREI Beispiele von sicher 15 Toten allein in diesem Jahr wo ich mir sicher war, dass der Pilot, jedenfalls nach den Daten, "erfahrener" war als ich.

Ich kannte keinen der drei, aber bei anderen Piloten mit vielen Stunden, allen Ratings etc. hatte ich schon gelegentlich das Gefühl, dass sie sich für unsterblich halten. So manche Aktion habe ich schon beobachtet, wo ich mir dachte "der hatte richtig Glück". Ich höre ständig von Leuten, die bei schlechten Wetterlagen VFR und IFR über die Alpen fliegen, einer (der hier früher mal gepostet hat, aber gottseidank weg ist, hat sich gern damit profiliert, dass er "nachts, in IMC, mit Enteisung an und in FL250" mit der SEP "problemlos" die Alpen überquerte. Ich hielt es für bescheuert, aber jeder ist seines Glückes ...

Wer sich in einem Flugzeug zu sicher fühlt, lebt gefährlich. Wenn aber dann Leuten, die eher unkritisch sind, von Pseudo-Experten wie TJ solche Tipps gegeben werden ... dann kann sich die Lage im Ernstfall schnell zuspitzen.

Wir können es ja bis Silvester wiederholen: JA, (JAAA!!) die Umkehrkurve kann unter Umständen gelingen. Aber NEIN, sie ist nicht das Mittel der Wahl und sie wird bei Start auch nicht gebrieft. Wenn sie im Einzefall gelingt, dann freut mich das für den Piloten, fliegerisch beeindruckt bin ich nicht.

Absolut schrecklich ist dieser absolute Widerwillen, den Fehler in der Systematik und in der Beurteilung der Risiken einzusehen – und sich zu besinnen und seine Lehrmethoden zu ändern. Wenn ich ein Zyniker wäre würde ich sagen "Du wirst schon sehen, was Du davon hast". Ich bin aber keiner, und ich hoffe, dass weder ihm noch einem seiner Schüler jemals etwas geschieht. Aber selbst wenn nie etwas passiert – das ist kein Beweis für die Richtigkeit, denn alle Statistiken sprechen gegen diese Methode.

Roland, in einer Kette bestehend aus 4-5 angeführten Versäumnissen und Fehlern des PICs angefangen bei der mangelhaften Flugvorbereitung, der nicht hinreichend dokumentierten Bordbüchern ("siehe Hauptflugbuch"), dem offensichtlich nicht vorhanden Pre-Flight Check mit dem "vergessenen" Magneten und der Überladung pickst Du und die anderen Euch ausgerechnet die Umkehrkurve als Hauptschuldigen?

Sorry das greift zu kurz...aber was rede ich, die "Diskussion" ist längst schon keine Diskussion mehr...

Könntest Du meine o.a.Frage beantworten?

Max, das ist die Strategie von TJ, Fragen eben nicht zu beantworten...

Zwei Dinge sind unendlich: Das Universum und die Dummheit Tomas Jakobs. Wobei ich mir beim Universum noch nicht ganz sicher bin.

Sehr frei nach A. Einstein.

Vielleicht hat er auch seine Schuhe nicht richtig geschnürt....

Bislang habe ich von keinem gehört, der wegen unzureichendem Bordbuch abgestürzt ist.

Die Überladung mag zum Unfall beigetragen haben, aber nach meinem Eindruck ist dies selten eine Ursache für einen Absturz.

Ich vermute eher, dass der Pilot weiter fliegen wollte, als es die Physik hergab. Ein hierfür untauglicher, aber trotzdem beliebter Versuch ist die Geschwindigkeit gegen kurzzeitig reduziertes Sinken zu tauschen.

Segelflieger sind in dieser Hinsicht erfahrener und haben daher seltener diesen unglückseligen Reflex.

...Teilweise Motorausfall (meiner machte noch so 40%) im Anfangssteigflug in einem aerodynamisch eher als Schrankwand zu bezeichnenden UL gehört mit zu den schwierigsten Situationen, denen ich in meinem bisherigen Fliegerleben begegnet bin. Nach Verlassen des Bodeneffektes quasi kein Steigen mehr. Der Wunsch, zum Platz zurückzukehren ist so übermächtig, so irre stark...es hat mich sehr viel Kraft gekostet, obwohl ich gut gebriefed hatte, obwohl mir klar war, wie das ausgehen würde. Als ich gerade in ein Feld rund 45 grad links gehen wollte, kam die Leistung zurück.

Glaub mir. Du hast keine Ahnung. Gar keine Ahnung.

Bin auf einen weiteren TJ'schen Denkfehler gestossen, das hätte ich nur gern abgeklärt..

So sieht eben eine POSTFAKTISCHE Diskussion aus.

Eine Art Forum-Selfie :-)

weiterhin gilt:

Stoeren Sie mich nicht mit Fakten,

meine Meinung steht fest.

Einen Motor mit reduzierter Leistung im Anfangssteigflug halte ich fuer weit gefaehrlicher, als einen schlagartigen Stillstand. Ist so ein bisschen wie ein falsch anzeigendes Instrument (klar zu erkennender Instrumentenausfall ist auch hier weit besser).

Absoluter Horror, Flieger steigt kaum/nicht, obwohl Motor laueft.Bis man da weiss, was los ist und was effektiv zu tun ist, ist es sehr schnell zu spaet fuer ueberhaupt irgendwas.

Chris

Ja, da dehnt sich die Schrecksekunde irre lange aus. Du fliegst an einem Haufen Möglichkeiten vorbei, weil Du denkst, es geht ja noch weiter.

Einen Motor mit reduzierter Leistung im Anfangssteigflug halte ich fuer weit gefaehrlicher, als einen schlagartigen Stillstand.

Habe ich zwar selbst noch nicht erlebt, verstehe es aber auch nicht. Wieso soll es gefährlicher sein, mit Restleistung noch zu fliegen, ggf. sogar minimal zu steigen, als ein Komplettausfall im Anfangssteigflug, bei dem ich nach der Schrecksekunde auf jeden fall brutal nachdrücken muss um keinen Strömungsabriss zu riskieren und sofort landen muss, was auch immer da gerade ist. Mit Restleistung habe ich doch mehr Zeit und Optionen.

Bei der Argumentation wäre eine Zweimot im Anfangssteigflug definitiv gefährlicher als eine Einmot.

Ein Motorausfall in einer Kolben-Twin ist im Anfangssteigflug sogar definitiv gefährlicher als in einer SEP!

In der SEP ist alles entschieden - du WIRST landen. In der Twin musst Du erst mal schauen, dass der Flieger sich nicht umdreht und dass Du über die Hindernisse kommst - und wenn sie nicht steigt, was bei vielen Typen bei hoher Beladung und DA der Fall ist, dann ist die Außenlandung sehr viel gefährlicher.

In der SEP ist alles entschieden - du WIRST landen.

Und das hältst du für ungefährlicher?

Aber wozu die Kolbenzweimot den zweiten Motor hat weiß ich auch ;-)

Wieso soll es gefährlicher sein, mit Restleistung noch zu fliegen, ggf. sogar minimal zu steigen, als ein Komplettausfall im Anfangssteigflug

Weil es u.U. sehr lange dauert, bis man es ueberhaupt realisiert. Und dann gehts los mit der Ursachenforscherei (Vorwaermung vergessen, Prop in Reisestellung, Fahrt zu weit weggezogen etc pp usw usf. Und waehrenddessen verengt sich der Trichter vor einem immer mehr. Und dann der Gedanke: Was denn los, das Ding MUSS doch steigen, der Motor laeuft schliesslich, WTF???

Und unser GröFLaZ mit seinen 500ft steckt dann auch sehr schnell im Ruebenacker, denn jetzt ist eine Umkehrkurve natuerlich vollkommen aussichtslos, wenn der Motor nach anfaenglich zu wenig Leistung doch noch komplett ausfaellt. Aber das muss man erstmal realisieren, dass man zwar die 500ft hat, aber eben viel weiter als sonst vom Platz weg ist.

Wirklich boese Sache, hoffentlich habe ich sowas nie bei meiner Kiste...

Chris

Ja, aber während du dir all diese Gedanken machst, FLIEGST du immerhin noch (hoffentlich nicht zu langsam). Einfach ausgedrückt - wie gesagt ist das für mich zum Glück nur Theorie - ich achte auf meine Fahrt und wenn ich das Glück habe, sogar noch ein bisschen zu steigen - umso besser. Wenn nicht, geht's zumindest nicht ganz so schnell abwärts.

...so hatte ich mir das vorher auch vorgestellt ;-)

Also hättest du einem Totalausfall mit zwangsläufiger Notlandung den Vorzug gegeben? ;-)

Ich glaube ja.

Roland, ich sehe es genauso wie Christian und Lutz: An was mache ich die Entscheidung fest, in die Wiese zu gehen, wenn das Ding doch schnurrt und fliegt? Sehr eindrücklich finde ich dieses Video:

https://www.youtube.com/watch?v=OVM3RRd1vf0

Als ich das zum ersten mal gesehen habe, habe ich mich auch gefragt: An welchem Punkt hätte ich die Entscheidung getroffen? Sehr schwierig...

Moin Joachim, Lutz, Chris und Alexis.

Sehr interessant! Stoff zum Nachdenken.....

Wie gesagt, hätte bisher gedacht "guckste auf die speed und dann, welche Optionen du hast".