Wer weiss denn wieviel Öl die Motoren wirklich im flug verbrauchen ;-)

Ich würde mich da evtl. anschließen. Macht ja Sinn - statt dass man es einzeln bestellt, eine Sammelbestellung aufzugeben. Wir würden es dann hier lagern.

Wieviel das Flugzeug wirklich braucht - wer weiß das schon ?

Hallo Marc,

im TCM SIL 99-2C (von 1999, Rev. C von Sept. 2014) stand folgendes:

Das stimmt ja auch nicht mal. Die Vorschrift im SIL99-C2 lautet auch 50 hours and /or 4 months.

Die von dir zitierte Passage ist eine Note, eine Warnung, die das absolut maximal mögliche beschreibt. Wie eine never exceed speed Angabe.

Alles recht ärgerlich.

Hi Erik,

das ist absolut korrekt, unten die komplette Passage aus SIL 99-2C. Der Hinweis suggeriert, dass das empfohlene Intervall bei Verwendung des langen Filters 100h/6m ist. Insgesamt eine sehr widersprüchliche Sache, die aber von 1999 bis 2014 so bestand und vermutlich zu viel Verwirrung geführt hat. Als dann alle SILs und SBs in das neue M0 Wartungshandbuch eingearbeitet wurden, hat man wohl auch mit den Altlasten aufgeräumt.

II. Oil Change Intervals

Refer to the engine maintenance manual and/or the aircraft manufacturers or Supplemental Type Certificate (STC) holders AFM/POH for fuel specifications, specified oil change intervals and inspection procedures.

Oil change intervals published in this manual are minimum requirements. Continental Motors, Inc. (CMI) believes more frequent oil and filter changes enhance engine service life. CMI recommends engine oil be drained and replenished every 25 hours of operation or 4 months for engines that incorporate an oil screen. Engines with full flow oil filters, either large or small, should have the oil changed every 50 hours or 4 months.

NOTE: When using the small oil filter (4.80 inch high) do not exceed 50 hours and/or 6 months between oil and filter changes. When using the larger oil filter (5.80 inch high) do not exceed 100 hours and/or 6 months between oil and filter changes. Oil screens and oil filter elements must be inspected for contaminates at each oil change. Oil analysis may be used in addition to the oil screen or filter element inspection, but not as a replacement for it.

Mal eine andere Frage: ist denn beim ziehen des/der Zylinder eindeutig herausgekommen, dass es festsitzende Kolbenringe sind?

VG Mark

Ja, absolut - alle beide. Wir hatten jetzt zwei Zyklen mit 100 Stunden. Der erste trotz des kleinen Filters deutlich über 12 Monate - sic - und der zweite dann mit großem Filter dieses Jahr seit Januar. Dh., die SIL 99C2 wurde nicht mal korrekt umgesetzt. Und all das auch noch mit einem weniger geeigneten Öl. Der Motor schreit: "Ja, gebt es mir so richtig lang und schmutzig". Die Zylinder sind jetzt bei scan und werden neu eingeschliffen.

Jerzt werden wir auf Philips Öl umstellen, dieses alle 30-max 50h wechseln, müssen nur schauen wie wir den Rotz aus den anderen Zylindern rausbekommen.

[Humor an] da hilft dann vermutlich das bewärte M. Mystery Oil mit 1% Schmalz! [Humor aus]

Spass beiseite. Vermutlich ist viel und regelmäßig fliegen die beste Medizin.

Was mir immer noch schleierhaft ist: Trotz der Vielzahl von meist sehr guten Artikeln zum Thema „Big-bore Continental engines: Low Compression readings“ habe ich noch nirgendwo einen Hinweis darauf gefunden, was denn bei diesen Motoren der Hauptgrund für die relativ schnell schwindende Kompression der Motoren ist. Wenn man sich mit IO-5x0 Besitzern unterhält, so hört man immer wieder, dass die Messwerte schon bei relativ neuen oder frisch überholten Motoren rasch nachlassen.

VG Mark

Nach Lesen und Ansehen von all den Manuals, Artikeln und Videos glaube ich mittlerweile daß viele dieser Motoren leider mit dem falschen Öl, den falschen Wechselintervallen und wohl auch zu heiß geflogen werden. Dazu gibt's eine Menge Old Wives Tales und festgefahrene Meinungen bei den Werften und Wartungsbetrieben - "hamma scho imma so g'macht" und "machen hier alle so".

Und wenn dann ein Flugzeugeigner nicht selber stundenlang im Internet surft oder surfen will oder kann, dann glaubt er das und vertraut darauf. Und macht seinen Motor kaputt.

Von der Werft kommen dann so hanebüchene Stories daher wie zum Beispiel: Benzin ist nicht verbleit, daher gibt es auch keine Rückstände, daher muss das Öl auch keine an sich binden, und so weiter. Und mineralisches Öl würde ja alle Zylinder verkoken, etc. Dieses Öl (10W50) fliegt hier jeder... usw.usw.

Ich glaube das richtige Öl macht sehr viel aus, es nicht rechtzeitig zu wechseln auch, und die Zylinder zu heiss werden lassen ebenfalls.

Und dann gibt es wohl sicher auch Qualitätsmängel bei Continental. Angeblich schickt z.B. Scan die Hälfte der Teile aus USA wieder zurück.

Continental hatte massive Probleme mit der Haltbarkeit von Zylindern vor einigen Jahren (Jahrzehnten?). Das haben sie damals auf zu wenig Spiel zwischen Kolben und Zylinderwand zurückgeführt. Die Lösung war dann auf die Zylinderdichtigkeit von 1930 zurückzugehen.

@Erik: bevor Du den Motor wieder zusammenschraubst musst Du die restlichen Zylinder reinigen. Die sehen genauso schlimm aus bzw. noch schlimmer. Wenn Du sie nicht abschrauben willst (wovon ich abrate), dann helfen nur starke Lösungsmittel wie beschrieben. Machst Du das nicht, kann Dir der Motor im Flug stehen bleiben. Festsitzender Kolbenring bricht, Kolben verkantet sich, Zylinder fliegt durch die Cowling (machen Contis sehr gerne) und Kurbelwelle sitzt fest.

...ich würde Erik nicht raten, da jetzt alleine weiter zu machen. Da muss jetzt ein Fachmann ran oder zumindest zur Seite stehen. Die Bestandswerft sollte den Flieger nicht mehr anfassen - die haben kein Interesse daran, alle selbst verursachten Probleme zu finden.

Fair wäre, Scan den ganzen Motor und der Werft die Rechnung zu schicken. Die sind vermutlich CAMO und Part 145er in einem? Wie sieht Euer IHP aus? Was steht da zu Ölwechsel drin?

Da wird es jetzt rasch um einen mittleren 5-stelligen Betrag gehen. Klar - Achim anrufen, dass er die Motorspülung machen kommt, geht auch :-)

Das klingt sehr plausibel, aber wer kann das machen. Die Bonnie steht jetzt mit 'nem appen Zylinder bei der Werft. Wenn die das nicht machen (wollen), wie bekommt man das hin ?

Kann doch auch wer anders machen - also zusammenbauen, wo anders hinfliegen, dort reinigen lassen. Oder ?

Hallo Achim, danke für die Info.

Naja - sowohl als auch.

Die Werft ist an sich schon gut, nur die "Ölkompetenz" ist verbesserungswürdig :) Spaß beiseite.... Meine Befürchtung ist, daß es woanders auch nicht besser ist. Was ich von anderen so höre, wird gerade bei diesem Thema Öl, wie behandle ich meinen Motor anständig, etc. viel Mist gebaut, und es ist viel Aufklärungsarbeit nötig.

Jetzt, wo wir beiden Halter Bescheid wissen (bzw. uns das wie Schuppen von den Äuglein fällt) wie man das mit dem Öl und dem Motor und überhaupt so macht :) - ist diese Gefahr ja gebannt. Ich bin kein Freund von vorschnellen Entscheidungen. Die Leute sind ansonsten kompetent und verstehen ihr Handwerk.

Das Prozedere ist so, daß wir im Moment auf den Befund von Scan warten und dann entscheiden, was zu tun ist. Ob das dann ein neuer Motor wird oder ein Vollwaschgang, werden wir dann entscheiden. Wenn letzteres, was ich vermute, nehmen wir jede Hilfe gerne an. Man kann damit ja auch einiges verschlimmbessern, wie man hört.

Für alle, die Contis fliegen, hier ein Dokument. Eines der vielen, die ich in den letzten Tagen durchgearbeitet habe. Finde ich wirklich gut ist. Leider zu groß zum Upload, daher als Link:

https://www.csobeech.com/files/ContinentalEngineCare.pdf

Und wenn dann ein Flugzeugeigner nicht selber stundenlang im Internet surft oder surfen will oder kann, dann glaubt er das und vertraut darauf. Und macht seinen Motor kaputt.

Grundsätzlich kann es nicht schaden, sich Wissen anzueignen über das Flugzeug, das man fliegt/besitzt. Ich habe mit einem Overboost auch schon sehr schmerzhaft erleben müssen, wozu mangelnde Systemkenntnis führen kann. Ich bin kein Techniker und verstehe auch nicht besonders viel davon. Dennoch habe ich meinem Mechaniker schon ein paar mal widersprochen (z. T. aufgrund von Tipps aus Foren oder Gespräche mit Fachleuten) und richtig gelegen - ist auch ein gutes Gefühl :-)

Ja, nun, ist ein gutes Gefühl für den Augenblick und das Thema, um das es gerade geht. Es bleibt dann das Gefühl, wo liegt der noch falsch ?

Uns wurde allen Ernstes erzählt, dass Avgas kein Blei enthält, sondern 1,2-Dibromethan als Bleiersatz, daher würde das Öl auch keine Bleirückstände beinhalten.

Wenn man da so steht, hört man sich das an und sagt, hmm....

Ein Tag später, Internet und Herr Gugel sagen: nö, nicht ganz.... Avgas 100LL hat 0,56 Gramm Blei / Liter, 1,2-Dibromethan wird seit den 80ern nicht mehr verwendet, weil es hochgiftig ist, und war nie als Bleiersatz gedacht, sondern als Katalysator für die Verbrennungsrückstände von vollverbleitem Benzin in Zeiten, als es das noch gab. Das heisst dann, bei der Verbrennung von Avgas 100LL entstehen sehr wohl Bleirückstände, und das Öl muss diese sehr wohl in der Schwebe halten, und entsprechend muss man ein Öl nehmen, was das kann und dieses dann auch schnell wechseln.

Schön und gut, weiss ich jetzt und für immer. Ich erwarte aber eigentlich, daß mir das eine Werft auch vorher schon sagt. Und dass sie, wenn sie schon Motoren wartet, dann wenigstens alle Maintenance Manuals richtig liest und auf englisch auch versteht und nicht irgendeine Warnmessage als Vorschrift misinterpretiert. Ist schon hanebüchen.

Du bist ja auf einem guten Weg :-) Aber wie Lutz schon sagte, musste jetzt wohl jemanden finden, der sich "richtig" auskennt. Dazu gibt's hier bestimmt auch Empfehlungen. Meinem Mechaniker vertraue ich übrigens trotzdem, obwohl er nicht immer richtig lag. Waren aber keine großen "Klopper".

>>>> Die Leute sind ansonsten kompetent und verstehen ihr Handwerk.

Du meinst, sie sind eigentlich kompetent, nur bei so unwichtigeren Sachen wie Triebwerken haben sie etwas Nachholbedarf?

Meine Meinung: Eine Werft, die 100-h-Ölwechselintervalle empfiehlt, ist komplett inkompetent. SO ein TRiebwerk kostet ca. € 60.000 inkl. Einbau, und vom Sicherheitsrisiko müssen wir gar nicht sprechen.

Und, nein, es gibt auch sehr gute Werften. Zb die Kolbenmotorabteilung in Augsburg. Die sind zwar teuer - aber im Endeffekt hättest Du wahrscheinlich viel Geld gespart.

Sorry, das mit den 100h und das mit dem Blei ist so schlimm, da musst Du schnell weg. Der Typ hat doch überhaupt gar keine Ahnung, noch viel schlimmer er meint er hätte welche.

Wir hatten bisher gedacht, es wäre hilfreich, an dem Ort, wo der Flieger steht, auch eine Maintenance Op zu haben. Vielleicht muss man es trennen, und Motorwartung tatsächlich wo anders machen lassen.

Beechcraft in EDMA wahrscheinlich die erste Wahl, oder ?

Es wäre natürlich sinnvoll, die Werft am Heimatflughafen zu haben. Ich allerdings fliege eine Stunde zur nächsten geeigneten Werft und bin door to door mit Faltrad/Taxi-Zug-Faltrad/Taxi ca 5Std mit dreimal Umsteigen zurück unterwegs. Selbst die Motorwartung, die ja bei einem Rotax eigentlich überall gleich sein sollte, ist wegen mancher Besonderheiten meiner Installation bei mittelgroßen Rotax-Wartungsbetrieben definitiv nicht besonders gut aufgehoben. Been there, done that.

Kurz: für ausreichende Kompetenz lohnt sich wirklich der weiteste Weg, anders geht es nicht. Im übrigen gilt das Lennon-Zitat (Post vom 16.9.2016 15h16) weiterhin.

Ich habe für die Cirrus jetzt viele Werften getestet ... und jetzt fliege ich für das Annual nur noch zu Cirrus Europa in Holland. Sind zwar 2 Stunden Flug, aber Annual und größere Sachen lasse ich nur noch dort machen.

50-Stunden-Kontrolle und kleinere Reparaturen mache ich zuhause, und auch wenn mal zwischendurch was Kleineres nötig ist, geht das gut mit der Werft am Platz.

Selbst die Motorwartung, die ja bei einem Rotax eigentlich überall gleich sein sollte, ist wegen mancher Besonderheiten meiner Installation bei mittelgroßen Rotax-Wartungsbetrieben definitiv nicht besonders gut aufgehoben.

? Was ist da besonders, wenn der 912S einmal freigelegt ist?

So aus dem Gedächtnis, als Nichtfachmann:

-für das Freilegen kann man sich die Schrauben merken, sind nämlich unterschiedlich lang
-der Motorträger ist komplett anders, wiegt die Hälfte
-die Auspuffanlage liegt z.T. oben, es ist ein tuned exhaust
-die ram box ist eine Spezialanfertigung, wiegt ein Viertel
-wegen der Tassen unter den Schwimmerkammern kann man die Vergaser nicht so einfach abnehmen, sondern muß sie drehen-ziehen-drehen-schieben, dann gehen sie einfach raus
-sonst knickt man die Gaszüge (vielen Dank an ... in ... :-( )

"es war schon immer etwas teurer, einen besonderen Geschmack zu haben" :-/

Es wäre natürlich sinnvoll, die Werft am Heimatflughafen zu haben. Ich allerdings fliege eine Stunde zur nächstengeeigneten Werft und bin door to door mit Faltrad/Taxi-Zug-Faltrad/Taxi ca 5Std mit dreimal Umsteigen zurück unterwegs.

Das ist 100%ig die Beschreibung meiner An- und Abreise ;-) Bis letztes Jahr hatte ich noch meinen Hangarnachbarn als Air-Taxi aber der hat seine P210 vor Calvi auf 1500m unter MSL dauerhaft geparkt.

Ich würde keine Werft ohne mich an meinem Flieger arbeiten lassen, niemand macht da irgendetwas ohne mich. Dass das nicht jedem liegt, ist mir klar aber diese enorme Bandbreite der Werften (Flugzeug ist Flugzeug, egal welcher Hersteller und Modell) führt dazu, dass es nicht viel braucht, bis der Halter mehr über den konkreten Flieger weiß als die Werft. Die (deutschen) Werften sind sehr selten textfest, kaum jemand hat ein SB wirklich gelesen und verstanden, die Sprache allein ist meist bereits in unüberwindbares Hindernis. Wenn man hunderte von Modellen betreut, ist es auch etwas viel verlangt, alles en détail zu kennen.

In den USA gibt es oft typenspezialisierte Wartungsbetriebe, Cirrus Holland wäre so ein Fall während ich persönlich wiederum von Cirrus Deutschland einen großen Abstand halten würde...

Die Wartungsfreundlichkeit ist ja auch bei manchen französchen Autos legendär ;-)

Das "Freilegen und Wiedereinpacken" des Motors mache ich übrigens immer selbst. Erstens muss mein Mechaniker mir das dann nicht in Rechnung stellen und ich weiß auch am besten, wie alles zusammengehört und in welcher Reihenfolge.

Völlig OT:

Die Wartungsfreundlichkeit ist ja auch bei manchen französchen Autos legendär ;-)

Stimmt. Allerdings ist das, was rauskommt, eben auch wie der Unterschied zwischen deutscher und französischer Durchschnittsküche.

Ich habe gerade das Vergnügen, an einem französischen Vorkriegs-Oldtimer (kein Citroen) "nur neue Achsschenkelbolzen und mal eben die Bremse auf" zu machen. Bisher sind in voll ausgestatteter Werkstatt mit Hilfe eines Maschinenbaumeister/Flugzeugbauproduktionsleiter/Vorkriegsfans gut 100h zusammengekommen. Dafür habe ich dieses Modell Seite an Seite mit einem Deutschen Auto gleichen Baujahres gesehen. Das französische war technologisch gut 15 Jahre voraus, für damals mindestens eine Generation.

Oder die klassischen Citroen und Renaults der ersten Hälfte der 60er vs. Ford und Opel. Oder Fournier vs. Falke, Emeraude und Jodel gegen ... Concorde gegen ... TGV gegen ICE ...