Nach Lesen und Ansehen von all den Manuals, Artikeln und Videos glaube ich mittlerweile daß viele dieser Motoren leider mit dem falschen Öl, den falschen Wechselintervallen und wohl auch zu heiß geflogen werden. Dazu gibt's eine Menge Old Wives Tales und festgefahrene Meinungen bei den Werften und Wartungsbetrieben - "hamma scho imma so g'macht" und "machen hier alle so".

Und wenn dann ein Flugzeugeigner nicht selber stundenlang im Internet surft oder surfen will oder kann, dann glaubt er das und vertraut darauf. Und macht seinen Motor kaputt.

Von der Werft kommen dann so hanebüchene Stories daher wie zum Beispiel: Benzin ist nicht verbleit, daher gibt es auch keine Rückstände, daher muss das Öl auch keine an sich binden, und so weiter. Und mineralisches Öl würde ja alle Zylinder verkoken, etc. Dieses Öl (10W50) fliegt hier jeder... usw.usw.

Ich glaube das richtige Öl macht sehr viel aus, es nicht rechtzeitig zu wechseln auch, und die Zylinder zu heiss werden lassen ebenfalls.

Und dann gibt es wohl sicher auch Qualitätsmängel bei Continental. Angeblich schickt z.B. Scan die Hälfte der Teile aus USA wieder zurück.

Und wenn dann ein Flugzeugeigner nicht selber stundenlang im Internet surft oder surfen will oder kann, dann glaubt er das und vertraut darauf. Und macht seinen Motor kaputt.

Grundsätzlich kann es nicht schaden, sich Wissen anzueignen über das Flugzeug, das man fliegt/besitzt. Ich habe mit einem Overboost auch schon sehr schmerzhaft erleben müssen, wozu mangelnde Systemkenntnis führen kann. Ich bin kein Techniker und verstehe auch nicht besonders viel davon. Dennoch habe ich meinem Mechaniker schon ein paar mal widersprochen (z. T. aufgrund von Tipps aus Foren oder Gespräche mit Fachleuten) und richtig gelegen - ist auch ein gutes Gefühl :-)

Ja, nun, ist ein gutes Gefühl für den Augenblick und das Thema, um das es gerade geht. Es bleibt dann das Gefühl, wo liegt der noch falsch ?

Uns wurde allen Ernstes erzählt, dass Avgas kein Blei enthält, sondern 1,2-Dibromethan als Bleiersatz, daher würde das Öl auch keine Bleirückstände beinhalten.

Wenn man da so steht, hört man sich das an und sagt, hmm....

Ein Tag später, Internet und Herr Gugel sagen: nö, nicht ganz.... Avgas 100LL hat 0,56 Gramm Blei / Liter, 1,2-Dibromethan wird seit den 80ern nicht mehr verwendet, weil es hochgiftig ist, und war nie als Bleiersatz gedacht, sondern als Katalysator für die Verbrennungsrückstände von vollverbleitem Benzin in Zeiten, als es das noch gab. Das heisst dann, bei der Verbrennung von Avgas 100LL entstehen sehr wohl Bleirückstände, und das Öl muss diese sehr wohl in der Schwebe halten, und entsprechend muss man ein Öl nehmen, was das kann und dieses dann auch schnell wechseln.

Schön und gut, weiss ich jetzt und für immer. Ich erwarte aber eigentlich, daß mir das eine Werft auch vorher schon sagt. Und dass sie, wenn sie schon Motoren wartet, dann wenigstens alle Maintenance Manuals richtig liest und auf englisch auch versteht und nicht irgendeine Warnmessage als Vorschrift misinterpretiert. Ist schon hanebüchen.

Du bist ja auf einem guten Weg :-) Aber wie Lutz schon sagte, musste jetzt wohl jemanden finden, der sich "richtig" auskennt. Dazu gibt's hier bestimmt auch Empfehlungen. Meinem Mechaniker vertraue ich übrigens trotzdem, obwohl er nicht immer richtig lag. Waren aber keine großen "Klopper".

Sorry, das mit den 100h und das mit dem Blei ist so schlimm, da musst Du schnell weg. Der Typ hat doch überhaupt gar keine Ahnung, noch viel schlimmer er meint er hätte welche.

Wir hatten bisher gedacht, es wäre hilfreich, an dem Ort, wo der Flieger steht, auch eine Maintenance Op zu haben. Vielleicht muss man es trennen, und Motorwartung tatsächlich wo anders machen lassen.

Beechcraft in EDMA wahrscheinlich die erste Wahl, oder ?

Es wäre natürlich sinnvoll, die Werft am Heimatflughafen zu haben. Ich allerdings fliege eine Stunde zur nächsten geeigneten Werft und bin door to door mit Faltrad/Taxi-Zug-Faltrad/Taxi ca 5Std mit dreimal Umsteigen zurück unterwegs. Selbst die Motorwartung, die ja bei einem Rotax eigentlich überall gleich sein sollte, ist wegen mancher Besonderheiten meiner Installation bei mittelgroßen Rotax-Wartungsbetrieben definitiv nicht besonders gut aufgehoben. Been there, done that.

Kurz: für ausreichende Kompetenz lohnt sich wirklich der weiteste Weg, anders geht es nicht. Im übrigen gilt das Lennon-Zitat (Post vom 16.9.2016 15h16) weiterhin.

Ich habe für die Cirrus jetzt viele Werften getestet ... und jetzt fliege ich für das Annual nur noch zu Cirrus Europa in Holland. Sind zwar 2 Stunden Flug, aber Annual und größere Sachen lasse ich nur noch dort machen.

50-Stunden-Kontrolle und kleinere Reparaturen mache ich zuhause, und auch wenn mal zwischendurch was Kleineres nötig ist, geht das gut mit der Werft am Platz.

Selbst die Motorwartung, die ja bei einem Rotax eigentlich überall gleich sein sollte, ist wegen mancher Besonderheiten meiner Installation bei mittelgroßen Rotax-Wartungsbetrieben definitiv nicht besonders gut aufgehoben.

? Was ist da besonders, wenn der 912S einmal freigelegt ist?

So aus dem Gedächtnis, als Nichtfachmann:

-für das Freilegen kann man sich die Schrauben merken, sind nämlich unterschiedlich lang
-der Motorträger ist komplett anders, wiegt die Hälfte
-die Auspuffanlage liegt z.T. oben, es ist ein tuned exhaust
-die ram box ist eine Spezialanfertigung, wiegt ein Viertel
-wegen der Tassen unter den Schwimmerkammern kann man die Vergaser nicht so einfach abnehmen, sondern muß sie drehen-ziehen-drehen-schieben, dann gehen sie einfach raus
-sonst knickt man die Gaszüge (vielen Dank an ... in ... :-( )

"es war schon immer etwas teurer, einen besonderen Geschmack zu haben" :-/

Es wäre natürlich sinnvoll, die Werft am Heimatflughafen zu haben. Ich allerdings fliege eine Stunde zur nächstengeeigneten Werft und bin door to door mit Faltrad/Taxi-Zug-Faltrad/Taxi ca 5Std mit dreimal Umsteigen zurück unterwegs.

Das ist 100%ig die Beschreibung meiner An- und Abreise ;-) Bis letztes Jahr hatte ich noch meinen Hangarnachbarn als Air-Taxi aber der hat seine P210 vor Calvi auf 1500m unter MSL dauerhaft geparkt.

Ich würde keine Werft ohne mich an meinem Flieger arbeiten lassen, niemand macht da irgendetwas ohne mich. Dass das nicht jedem liegt, ist mir klar aber diese enorme Bandbreite der Werften (Flugzeug ist Flugzeug, egal welcher Hersteller und Modell) führt dazu, dass es nicht viel braucht, bis der Halter mehr über den konkreten Flieger weiß als die Werft. Die (deutschen) Werften sind sehr selten textfest, kaum jemand hat ein SB wirklich gelesen und verstanden, die Sprache allein ist meist bereits in unüberwindbares Hindernis. Wenn man hunderte von Modellen betreut, ist es auch etwas viel verlangt, alles en détail zu kennen.

In den USA gibt es oft typenspezialisierte Wartungsbetriebe, Cirrus Holland wäre so ein Fall während ich persönlich wiederum von Cirrus Deutschland einen großen Abstand halten würde...

Die Wartungsfreundlichkeit ist ja auch bei manchen französchen Autos legendär ;-)

Das "Freilegen und Wiedereinpacken" des Motors mache ich übrigens immer selbst. Erstens muss mein Mechaniker mir das dann nicht in Rechnung stellen und ich weiß auch am besten, wie alles zusammengehört und in welcher Reihenfolge.

Völlig OT:

Die Wartungsfreundlichkeit ist ja auch bei manchen französchen Autos legendär ;-)

Stimmt. Allerdings ist das, was rauskommt, eben auch wie der Unterschied zwischen deutscher und französischer Durchschnittsküche.

Ich habe gerade das Vergnügen, an einem französischen Vorkriegs-Oldtimer (kein Citroen) "nur neue Achsschenkelbolzen und mal eben die Bremse auf" zu machen. Bisher sind in voll ausgestatteter Werkstatt mit Hilfe eines Maschinenbaumeister/Flugzeugbauproduktionsleiter/Vorkriegsfans gut 100h zusammengekommen. Dafür habe ich dieses Modell Seite an Seite mit einem Deutschen Auto gleichen Baujahres gesehen. Das französische war technologisch gut 15 Jahre voraus, für damals mindestens eine Generation.

Oder die klassischen Citroen und Renaults der ersten Hälfte der 60er vs. Ford und Opel. Oder Fournier vs. Falke, Emeraude und Jodel gegen ... Concorde gegen ... TGV gegen ICE ...

Dafür habe ich dieses Modell Seite an Seite mit einem Deutschen Auto gleichen Baujahres gesehen. Das französische war technologisch gut 15 Jahre voraus

Fragt man sich, wie sie es geschafft haben, inzwischen technologisch soweit in's Hintertreffen zu geraten :-)

Die Ursprünge des Siegels "Made in Germany" liegen in einem britischen Gesetz, das zum Ziel hatte minderwertige Waren aus Deutschland klar erkennbar als solche zu markieren, damit Verbraucher diese meiden können.

Vielleicht ist ja niemand ins Hintertreffen geraden, sondern die andere Seite hat sich verbessert? ;-)

Das läuft auf dasselbe hinaus.

Technikgeschichte ist schon spannend. Ausgangsposition, wirtschaftliche Rahmenbedingungen, politisches Umfeld, Mentalität?

Fragt man sich, wie sie es geschafft haben, inzwischen technologisch soweit in's Hintertreffen zu geraten :-)

Technologisch ist man nicht hintenan, eher im Gegenteil. HansaJet, VFW614, DO31, DO24, BV222, CD155, ASG32, Eta, EB29 ... Es gibt viele Beispiele hervorragender deutscher Ingenieurskunst - wobei gerade die Franzosen wundervolle Flugzeuge bauen können. In den Ämtern, Ministerien und Plenarsälen in Deutschland sitzen nur mehr Juristen, Pädagogen und Geistliche als Ingenieure, Kaufleute oder Wissenschaftler.

Danke für die Aufzählung. Ich hätte nämlich an wegweisenden Deutschen Nachkriegskonstruktionen nur Segelflugzeuge zusammenbekommen. Bo/Klemm 107/207 ist Vorkrieg, Bo 208 schwedisch ... dann erst wieder Extra und Dallach.

Die Do24 und B222 sind auch keine Nachkriegsmodelle. EA300 habe ich sträflich vergessen, das stimmt. BO208/209 bzw. die Mylius Tornado sind auch schöne Flugzeuge, wobei die BO208 ja von nem Schweden in den Staaten konstruiert wurde. Die DO27 und DO28 sind ebenfalls sehr fähig, wie auch die DO228, die sich in ihrem Umfeld auch nicht verstecken muß. Mit der Ruschmeyer R90 gibt es eine schöne Reisemaschine, die lose auf Flugzeugen von Wassmer aufbaut. Die Gyroflug SpeedCanard ist die einzige zugelassene Ente der Klasse. Einmal zuende konstruiert wäre die Pöschel Equator sicher auch ein schöner Flieger geworden. Der Bölkow Phoenix war das erste Kunststoffflugzeug. Vor dem Krieg war Junkers mit der J-1 auch Pionier bei neuen Materialien, hier im Metallflugzeugbau. Die Entwicklung von Duralumin hat dazu wesentlich beigetragen. Bei den Motorseglern kann man sich Stemme anschauen, die Grob 109, den Valentin Taifun. Motoren wie der PFM wurden auch eher politisch gekillt als technologisch und nicht wenige trauern diesem Flugmotor hinterher.

Nee, Deutschland hat kein technologisches Problem oder unfähige Ingenieure...

Das würde dann bedeuten, direkt zu Beechcraft zu gehen. Augsburg. Für alle größeren Motorsachen. Oder sehe ich das falsch ?

Also Beechcraft in Augsburg ist nicht Beechcraft, die nennen sich nur so. Haben wahrscheinlich mehr Erfahrung mit Beech Kolbenfliegern als die meisten anderen, ihr Schwerpunkt liegt aber auf KA. Typenerfahrung hilft, z.B. würde ich behaupten dass bei Rieger in Straubing sehr viel Piper-Wissen und Infrastruktur (ausgeschlachtete Teile, innovative eigene Reparaturmethoden, etc.) vorhanden ist und man davon profitieren kann. Ich persönlich bin bei keiner auf meinen Typ spezialisierten Werft aber ich habe selbst tiefere und hart erarbeitete Kenntnis meines Fliegers.

Ich will da keine spezielle Werft empfehlen, wie heißt es bei den Bremer Stadtmusikanten -- "Etwas Besseres als den 100h-Ölmann finden wir überall"?

...was sagt denn Scan? Seid Ihr direkt mit denen in Kontakt? Bin ziemlich sicher, dass Michael eine gute Vorstellung hat, wo Du in Deiner Nähe mit Deinem Problem hingehen solltest. Wenn Du bisher die Werft den Kontakt zu Scan halten lässt, dann ruf Michael an und bestell' einen schönen Gruß. Kann Dir seine Handynummer auch per PN schicken.

Dass Claassen in EDLE sehr gute Arbeit an Zylindern macht, hatte ich Dir ja schon geschrieben.

Ansonsten hast Du hier im Forum mit Justus von ACG viel Kompetenz bei Motoren, der vor allem nicht nur den Ausweg 'Overhaul' nennt. Und um die Ecke in Aachen hast Du mit Stephan L auch einen Werftleiter, der sich nicht direkt ins Hemd macht. Einfach mit denen mal Telefonieren und Lösungen besprechen.

Da wo Du bist kannst Du m.E. nicht bleiben. Nicht weil die doof sind, sondern wegen des offensichtlichen Interessenkonfliktes zu Deinen Ungunsten.

Also Beechcraft in Augsburg ist nicht Beechcraft, die nennen sich nur so.

Nicht einmal mehr das, die heißen jetzt "Augsburg Air Service". (Siehe Anzeige rechts)

wie Willi bereits schrieb: nun AAS - Augsburg air Service. Haben aber eine klare Trennung Kolben- und Turboprop-Abteilung.

Im Kolbenbereich auch sehr gute Leute. In neuerer Zeit betreuen sie dort wohl mehr Cirrus als Beechcraft, aber mit Sicherheit sind die Erfahrungen mit Beechcraft dort hervorragend.

Einfach mal anrufen: Markus Pöschel - gerne auch mit schönen Grüßen von mir...