Du musst den Anzeigefehler berücksichtigen. 65 KIAS.

Die Zahlen für die Warrior (mit ihr habe ich die meisten Notlandeübungen gemacht) sagen, dass bei mittlerer Beladung 68 KIAS als Vbg richtig sind. (Bei Motorausfall wegen Spritmangel weniger ....)

Der Unterschied zwischen 73 und 68 ist im echten Notfall schon deshalb praktisch irrelevant weil die maximale Performance ohnehin nur erreicht wird wenn man perfekt sauber fliegt. Ich habe das Flugzeug immer auf 70 KIAS getrimmt - und mich dann um die wichtigeren Dinge gekümmert, wie die Einteilung des Anflugs.

Typischerweise habe ich sowieso immer einen steileren Winkel gewählt, denn zu VIEL Höhe bringt man mit solchen Flugzeugen mit Slips und S-Turns leicht weg, wenn es viel zu viel ist macht man eben noch einen Kreis.

Viel wichtiger als "möglichst weit zu fliegen" ist es, sich rechtzeitig auf ein Feld festzulegen und davon nur abzuweichen wenn es sich als absolut unlandbar erweist. Ansonsten ist das Aufsetzen im Stall am wichtigsten.

Das sehe ich erst morgen auf dem Plan..... hast du einen Wunsch Sektor...... :-))

Jedenfalls zwischen 06.00 und 14.00 Uhr Lokal....

Da fliege ich wohl EDKA-EDLD-EDKA in dem Zeitraum.

Hallo Erik,

keine Sorge, ich bin hier durchaus in zivilisiertem Umfeld und habe das Video mit Genuss betrachtet. Es ist ausgesprochen informativ (und bekannt), überschneidet sich mit Deinen Beiträgen aber nur thematisch. Leider kennen wir uns nicht, sonst wüsstest Du, dass ich ein eher aufmerksamer Leser bin. Um Missverständnissen zu entgehen, habe ich Dich ja teilweise zitiert, nur bist Du darauf nicht eingegangen. Zum Thema Neuerfinden (da Du schon so explizit danach fragst): aus all Deinen Beiträgen lese ich, dass Du Dich dem Thema Luftfahrt sehr engagiert näherst, Dir ungeheuer viel Mühe gibst, Dich möglichst schnell zu entwickeln und ein überdurchschnittlich guter Flieger zu werden. Meine absolute Hochachtung dafür, das sieht man leider viel zu selten. Allerdings kommt es recht häufig vor, dass Du, gestützt auf einen recht übersichtlichen Erfahrungs- und Kenntnisrahmen, bewährte Verfahren schlichtweg für Unfug erklärst und auf die Schnelle "dem Rest der Welt" erklärst, wie es eigentlich richtig ist. Das ist total erfrischend (keine Ironie an dieser Stelle) und lockt oft verletzte Eitelkeiten der "alten Hasen" hervor - was es recht unterhaltsam macht, mitzulesen. Allerdings ist es in der Fliegerei wie im wirklichen Leben, wenn ein Leben nicht ausreicht (oder einfach zu kostbar ist), um alle Erfahrungen selbst zu machen, ist man gut beraten, sich an bereits Erlebten und Bewährtem zu orientieren.

Du bist offensichtlich ein intelligenter Mensch, auch deshalb nehmen Dich die Foristen hier sehr ernst und begegnen Deinen Einwürfen mit außerordentlichen Respekt (obwohl es mir scheint, dass der Eine oder Andere zwischendurch vielleicht lieber ein "Hör' auf mit dem Blödsinn" in den Raum werfen würde?) - vielleicht hast Du Lust andere Lehrmeinungen, Herleitungen und Erfahrungen ebenso ernst zu nehmen und für Deine persönliche Entwicklung zu nutzen? Das tolle an der Fliegerei ist ja, dass wir buchstäblich jeden Tag von jedem etwas lernen können - Lutz hat es ja mal elegant formuliert: wir sollten uns mit Genuss lebenslang als Flugschüler begreifen.

Grüße, Pattex

Lieber Alexander,

zunächst einmal danke ich Dir sehr herzlich für die Komplimente ! So viel Lob bekomme ich sonst nicht zu hören. Die bis jetzt 15 Grünen interpretiere ich so, daß auch der Rest des Forums sich an die Komplimente anschließt. Dafür danke ich allen, die auf dem Wege der Grünpunktvergabe abgestimmt haben.

Ich habe noch nie "Überbrachtes" einfach so akzeptiert, weil es "schon immer" so gemacht wurde. Das hat mir zwar sehr häufig viel Gegenwind eingebracht, in der Schule, dann besonders bei der Bundeswehr, aber später im Studium und Beruf und insgesamt rückblickend hat es mir im Leben geholfen. Ich würde das einfach als eine Mischung aus Neugier, Rebellion, und ein bisschen Perfektionismus bezeichnen; wie kann man es noch besser machen.

In fast allen Berufen und Tätigkeitsfeldern, die man im Leben aufnimmt, geht es nach einer irgendwie gearteten Erstausbildung mit dem Lernen weiter. Das gilt für frische Absolventen von Berufsausbildungen und Studiengängen genauso wie für Autofahrer, Kapitäne, Hobbygärtner, Skatspieler, und natürlich auch Piloten.

Interessanterweise ist es aber auch so, daß "Neulinge" oft überkommene Vorstellungen hinterfragen, den Finger in die Wunde legen und überlegen, ist das so und warum ? Geht das nicht besser ? Ist das alles richtig ? Sonst hätten wir wenig oder keinen Fortschritt, das ist sicher.

Andererseits sollte man natürlich, um kompetent hinterfragen zu können, einen gewissen Kenntnisstand aufgebaut haben. Das Gleichgewicht aus Neugier und Verbesserungswillen einerseits und Erfahrung und Wissen andererseits muss jeder für sich selber finden.
Und das ist der Punkt, wo überall, wo Menschen zusammenkommen, sei es hier im Forum, oder in einer Uni, oder im Beruf, einem Unternehmen, die gleiche Reibung entsteht: Die Reibung zwischen den unterschiedlichen, persönlichen Gleichgewichten aus Erfahrung und Neugier. Das macht es ja so spannend, finde ich.

Ich habe hier in dem Forum viel gelernt, und lerne immer wieder, und ab und zu erfinde ich die Fliegerei zwar nicht neu, aber ich bekomme auf meine Posts immerhin nicht mehr laute rote Punkte.

Um noch mal (nur ganz kurz, ehrlich !) auf das Thema zu kommen: meine Überlegung war, daß ein Pilot, der sich vorher Gedanken macht über die Abhängigkeiten von Gewicht und Geschwindigkeit, und eine mögliche Notlandung mental vorher auch mit diesen Facetten durchspielt, mental besser vorbereitet ist und evtl. weniger in Panik gerät, weil er ruhig überlegt was zu tun ist. Und daß ein Gleitflug, der von vornherein schon mit geringerer Geschwindigkeit geflogen wird, im Zweifel dann "weiter unten" weniger Energie oder überschüssige Geschwindigkeit abbauen muss. Natürlich muss man das alles üben, und alles was hier sonst noch steht, in den Wind, frühzeitig Landefeld aussuchen und dabei bleiben, etc., all das wird ja dadurch nicht falsch. Letztlich haben nur wenige eine solche Notsituation erlebt und hoffen wir alle, daß es dazu nicht kommt.

Mein Eindruck bis jetzt ist, daß der wesentliche Faktor für das Überleben die Aufsetzgeschwindigkeit ist, und die Frage, ob das Flugzeug Schultergurte besitzt. 5, 8 oder 10 Knoten schneller als nötig bedeutet einen großen Energieunterschied zwischen Verletzung und Tod bedeuten. Vielleicht kann Malte das mal anschaulich rechnerisch darlegen, welche Kräfte auf den menschlichen Körper einwirken, wenn man mit 50, 55, 60 oder 65 Knoten abrupt zum Stehen gebracht wird (z.B. durch Überschlag).

Übrigens, Erik - wenn man die Stallspeed für Full Flaps vergessen hat, bei der Warrior nur 44 KIAS!, dann hilft ein Blick auf den Fahrtmesser. Der untere Rand des weißen Bogens.

Wie schnell man kurz nach dem Motorausfall fliegt, hat mit der Speed beim Aufsetzen doch wenig zu tun.Vbg gilt für 0 Flaps, und wenn man im Endanflug ist, verlangsamt man auf die geringstmögliche Fahrt.

Vor sechs Tagen bin ich im Sinkflug auf den VOR Approach auf Korfu, als der Lotse mich (wie in Griechenland praktisch immer) zu spät sinken liess, mit einer TAS/GS von 200 kts geflogen ("keep the speed up") und zwar bis in den vier Meilen-Endanflug. Gelandet bin ich trotzdem im Stall bei etwa 60 ... (geht bei der Cirrus aber so nur mit dem 4-Blatt-Prop. Das aber nur zur Verdeutlichung.

und wenn man im Endanflug ist, verlangsamt man auf die geringstmögliche Fahrt.

Naja, eigentlich fliegt man dann Anfluggeschwindigkeit, sonst hat man keine Energiereserven mehr zum Abfangen und Endanflüge im überzogenen Flugzustand sind auch nicht wirklich angenehm zu fliegen.

Was ich immer schon mal fragen wollte, aber ...

Das Gefühl, wenn ich aus 2-3 kts über Stall abfange, ist deutlich anders (positive Landung), als wenn ich aus 7-8 kts über Stall abfange, soweit klar.

Ist das wirklich die höhere kinetische Energie, die man spürt, oder liegt es daran, daß kurz über dem Stall eine Anstellwinkelerhöhung kaum noch eine Auftriebserhöhung bringt?

@Malte. Das meinte ich: die geringstmögliche ANFLUGgeschwindigkeit natürlich.

Übrigens, wenn man Vbg vergessen hat, sie liegt immer nahe Vy und wenn man raus schaut ist das Flügelende praktisch parallel zum Horizont.

Die bei.manchen Glascockpits mögliche Anzeige des Anstellwinkels ist wohl gerade für derartige Fälle eine prima Sache-optisch logisch und ohne sich Werte merken zu müssen.

Die "3rd Generation" Airbusse können das jetzt auch (wohl aufgrund AF447) und zwar bei Ausfall aller drei ADR air data reference Module, damit sollte "unreliable airspeed" nochmal eine Stufe einfacher werden. Digital anzeigen konnte man den Anstellwinkel schon immer, hat ohne Bezugsgrössen aber nichts gebracht.

Bei meiner SR22 werden Vx, Vy und Vbg, allerdings nur für MTOM im Speed-Tape eingeblendet. Im Allgemeinen rechne ich davon ausgehend immer so: Pro 100 lb unter MTOM 1 KIAS Abzug. Das passt meist gut. Bei Landesnflügen ziehe ich diesen Wert immer von der SHORT Field Approach Speed ab - bei zwri Insassen und halbvollen Tanks ziehe ich 5 KIAS ab. Die Werte dazwischen oder allein mit wenig Sprit mache ich dann "Pi mal Auge". Und versuche immer mit 59-60 KIAS im Stall aufzusetzen.

Das Abfangen benötigt ja eine höhere Stallgeschwindigkeit als der unbeschleunigte Geradeausflug. Wenn Du nur aus Vs plus 2,3kn heraus abfängst, ist es sehr wahrscheinlich, dass Du schon vor dem berühren der Bahn nicht mehr fliegst und die letzten cm durchsackst.

Siehe zwei Posts weiter oben:

Die Antwort war mir damals entgangen. Hm. Wenn Abfangen ein sportliches Manöver ist, könnte ich mir das vorstellen (high speed stall), aber bei dem langsamen Durchziehen des Knüppels?