"Kurzum: Beides (Vx und Vy) theoretische Werte die praktisch für den Autor sogar sinnfrei sind"

Jetzt sag bloss Du bist auch dieser Meinung und bringst Deinen Schülern bei, dass es egal ist ob sie nach dem takeoff auf einer Piste mit Hindernis im Abflugsektor mit Vx, Vy oder Vx +100% steigen?

Dann habe ich nicht das Gefühl dass man diese Diskussion damit beenden sollte, denn es macht auch in der Grafik Deines verlinkten Artikels einen Unterschied ob ich über den 1000' Hügel in 9000' nach der Piste steigen kann oder als weiterer CFIT Unfall die Statistik verschlechtere.

Der praktische Wert ist für mich: überleben.

"In der Tiefe hohe Speedreserven einzige Lebensreserve":

Was ist denn das für ein Unsinn? Ich kann Dir ein Beispiel zeigen: CTSW mit 100PS, Vollgas, Maximalgeschwindigkeit 245 km/h. Wenn ich jetzt die Geschwindigkeit wegziehe habe ich genau 500 Fuss an Höhe sehr rasch gewonnen bis ich an der Mindestgeschwindigkeit angelangt bin und stark nachdrücken muss um nicht zu stallen. Nur 500 Fuss, und auf die 245 km/h mußte ich davor irgendwann einmal beschleunigen.

Würde ich dagegen vom Ausgangspunkt weg mit Vx steigen (der in Deiner Ursprungsgrafik falsch eingezeichnet ist, auch der Vy-Flieger braucht Weg und Zeit für den Geschwindigkeitszuwachs von Vx auf Vy) hätte ich eine weitaus größere Höhendifferenz überbrückt.

Das mag Dir vielleicht nicht einleuchten weil Du in Deine Sichtweise so verbohrt bist, aber solltest Du jemals IFR fliegen oder gar unterrichten dann verstehst Du hoffentlich irgendwann warum man beispielsweise nach dem Takeoff in Innsbruck nicht mit 250KIAS oder Vne (hohe Reserven sind ja "sicher"..) steigt sondern mit der jeweiligen Vx bis man die limitierende Höhe passiert hat.

Du magst ja versuchen, Dein Auto mit dem 6. Gang auf den Großglockner zu quälen aber lass bitte vernünftigere Menschen als Dich sicherer unterwegs sein.

Max, das mit der "Speedreserve" ist mir auch sofort sauer aufgestoßen. Aber letztendlich hat es sich ja leider gezeigt, daß Tomas Jakobs nicht lern- und kritkfähig ist. Und seine Bilder am Sim mit Vx und Vy sind, wie vieles beim ihm, unsauber geflogen weil im Climb eine Kurve geflogen wurde und damit die Werte falsch und wertlos sind. Wenn Tomas Jakobs als UL-Lehrer sowas nicht mal am Sim sauber fliegen kann? Dann gute Nacht. Und jetzt will er einen LAPL machen und am besten noch Fluglehrer auf LAPL werden? Keine schönen Aussichten.

Wie war jetzt die Strategie für Umkehrkurven? Mit >Vy schnell hoch steigen, dann mit hohen Speedreserven bei Minimalfahrt situativ entschieden eine sichere 45°-Kurve und Teardrop auf kürzestem Weg zurück?

Ich würde im Bodeneffekt beschleunigen, so dass ich bei Motorausfall jederzeit per Hammerhead Turn zurück komme

gez. Bob Hoover

:-)

@Alexis, der flog doch 2-Mot. Bzw. ab und an 0-Mot..... :-)

Er war echt begnadet.....

Bob Hoover war doch mal von der FAA gegroundet worden, wegen "erratischen Verhaltens". Weiß jemand, was dahinter steckte? War er tatsächlich nur noch ein Schatten seiner selbst, hatte er irgendwelche Vorschriften übertreten, hatte er einem FAA-Mitarbeiter vor's Schienbein getreten?

nach Motorausfall steigt das Flugzeug einfach noch ne Weile weiter, wie man in seinem Chart sieht !

Bob Hoover wurde von einem FAA-Inspektor gegroundet der einen Privatkrieg gegen ihn führte. Bob durfte nach einiger Zeit seine Tauglichkeit mit einer Vorführung beweisen und bekam sofort seine Lizenz zurück.

Ja, so hat er mir das (als ich ihn 1999 interviewte) auch erzählt. War ein echter Skandal, aber er ist dann noch ein paar Jahre geflogen.

Was würde die FAA mit einem Fluglehrer machen, der seinen Schülern empfiehlt mit möglichst hoher Geschwindigkeit flach zu steigen um "Speedreserven" zu haben für den Triebwerksausfall, nur um dann mit 45 Grad Bank und geringeren Reserven ( Vs +20%) als im level flight in Bodennähe eine Steilkurve einzuleiten? Für den Vx und Vy nicht relevant sind?

Dafür ist in USA nicht mehr die FAA zuständig sondern Homeland Security :-)

Hinsichtlich dem was Du mit Speed sagst: In der Tiefe sind hohe Speedreserven Deine einzige Lebensversicherung. Energetisch betrachtet in einem leichten UL noch mehr wie in einer schweren Echo.

Irgendwann zeige ich Dir mal, dass für einen Heli die "Dead Man's curve" (auch Height/Velocity-Diagramm genannt) auch einen zweiten Bereich hat, der genau dieser Ansicht eindeutig widerspricht. Gut, das ist Heli, das kennst Du nicht. Könnte aber spannend sein für Dich ;-)

Aber auch im Flächenflugzeug klingt das für mich zweifelhaft.

Einfach Frage zur "extremen" Interpretation: Wie tief würdest Du denn z.B. persönlich bei Vne runter gehen wollen und Dich noch "sicher" fühlen? 500ft? 250ft? 100ft?

Deiner Aussage nach wäre das ja bei Vne (also so schnell wie möglich) auch gleichzeitig "so tief wie möglich".

Umkehrfrage: Geländefolgeflug also immer mit Vne wegen der "Reserven"? Oder Va, Vx, Vy, ...?

Olaf

In der Tiefe sind hohe Speedreserven Deine einzige Lebensversicherung.

Statt der Geschwindigkeit die Höhe via Vx aufzubauen ist aus meiner Sicht besser, weil...

• bei Triebwerksausfall psychologisch weniger belastend (Bäume sind nicht so groß)
• bei stehendem Triebwerk keine erneute und riskante Energieumwandlung der Geschwindigkeit in Höhe nötig
• man ist nicht so weit vom Platz weg und hat einen kurzen Moment länger Bedenkzeit
• man kann überschüssige Höhe besser verbremsen als überschüssige Geschwindigkeit (Flap-/Gearlimits)

Was man vorwiegend an Flughäfen mit sehr langer Bahn vermeiden sollte, sind Intersection Takeoffs. Im kritischen Zeitraum bei geringer Höhe reicht die verbleibende Bahn dann oft noch aus, die Höhe mit den Klappen wegzubremsen und wieder zu landen.

.... und:

Die "Energiespeicherkosten" von Höhe sind Null, "gespeicherte Energie" in Form von Geschwindigkeit ist mit zunehmenden Verlusten behaftet.

Fliege ich mit der Geschwindigkeit, die ich mit 66% Leistung im Level-Flug erzielen würde, und benötige ich 33% Motorleistung, um bei Best-Glide-Speed die Höhe zu halten, ist mein initialer Energieverlust beim ersten genannten Speed im Falle des Motorausfalls doppelt so hoch.

Aber andererseits:

Die Berechnungen z.B. zum Erreichen der Höhe von 500 ft mit Vx vs. Vy vernachlässigen in der Tat, dass der Vy-Flieger schon die Best-Glide hat, während der Vx-Flieger sie erst noch durch zusätzlichen Höhenverlust aufbauen muss.

Unter der Voraussetzung, dass best glide überhaupt die gewünschte speed ist. Wird meines Erachtens völlig überschätzt.

Erstens, weil sie nur bei Windstille die best glide über Grund ist und zweitens, weil sie einen entscheidenden Nachteil hat - wenn Du mit best glide fliegst, kannst Du Deinen Gleitpfad nur noch verkürzen.

Zudem enden viele forced landings mit einem zu weit kommen, wenn ich mich so in Untersuchungsberichten und auf youtube umgucke. Entspricht auch meinem eigenen Erleben im Training, selten, dass ich zu kurz komme (by the way - pun intended).

Was man wirklich braucht, ist Zeit.

Also die sexuellen Anspielungen hier können einem ja wirklich auf den Sack gehen... ups, schon wieder...

Der Gedanke lag mir tatsächlich fern...

On a lighter note:

https://m.welt.de/icon/article159757924/Dee-Jay-und-Tee-Jay-sind-der-letzte-Schrei.html

Ob man "Best glide" ab Motorausfall haben möchte oder "Longest time" ist eine situative und persönliche Frage, ändert an der Physik aber nichts - es sind zwei Wege, seine Restenergie auszugeben.

Grundsätzlich hilft beim Motorausfall jede noch vorhandene Energie-Reserve, also Höhe oder Geschwindigkeit.

Die effektivste Methode, Energie aufzubauen, ist der Anstieg mit Vy, denn hier sind die Verluste am geringsten und die "Sparquote" am höchsten. Sowohl bei Vx (höhere induzierte Widerstandsverluste) wie auch bei einem Speed oberhalb von Vy (höhere dynamische Widerstandsverluste) baue ich nicht im gleichem Maße pro Sekunde Reserveenergie auf.

Natürlich ist Reserveenergie nicht alles, und es gibt diverse Gründe, mit Vx zu steigen. Aber bezüglich der Energiereserven - ohne Betrachtung der Frage "Wie ist das Terrain? Wo sind die Notlandefelder?" - ist frühestmögliche Steigflug mit Vy das physikalische Optimum.

Georg, auch wenn ich ia vy möglichst früh anstrebe, kann es vielfältige Ursachen geben, schneller oder langsamer zu steigen. Bei kräftigen Gegenwind erlaube ich mir den Spass mit vx zu steigen, durch den mit der Höhe zunehmenden Wind wirds steiler.

Andrerseits fliege ich bei merklicher Turbulenz auch gerne über vy, der besseren Ruderwirkung geschuldet.

Es kommt darauf an, was mir jeweils wichtiger ist und ich mich sicherer fühle

Jein, Du vernachlässigst dafür in Deinen Überlegungen die Tatsache dass der Vx-Flieger eben nicht am selben Punkt beginnt wie der Vy-Flieger sondern Letzterer noch eine Beschleunigungsphase benötigt bevor er mit Vy steigen kann.

Wer diese als vernachlässigbar abtut sollte sich die Frage gefallen lassen, warum der erhöhte Beschleunigungsbedarf vom Vx-Flieger auf Vbg beim Triebwerksausfall dann plötzlich nicht vernachlässigbar ist.

Die Grafik von TJ ist ebenso falsch wie die letztens zitierten Diagramme des Buschfliegers, in denen mit verschiedenen Geschwindigkeiten gestiegen wurde. Aber egal wie hoch die Geschwindigkeit, alle Vergleichsrechnungen beginnen zum gleichen Zeitpunkt ohne jede Beschleunigungsphase:

So kann man sich seine Meinung schönrechnen.

Nein, Max, dieser Faktor (Beschleunigung von Vx auf Vy im Levelflug oder ein Kompromiss) ist berücksichtigt.

Wenn Du ein möglichst hohes "Energievermögen" ansparen willst, solange der Motor läuft, und dass Du auf die Konten "Höhe" und "Speed" einzahlst, kommt es darauf an, möglichst wenig in den "Konsum" zu stecken. Der Konsum, der Drag oder eben der "Preis des Fliegens". Und der Gesamtwiderstand ist bei Vy am geringsten, somit die "Sparquote" am höchsten.

Wer z.B. nach der Rotation (ob Bodeneffekt oder nicht) zunächst über Vx hinaus weiterbeschleunigt, zahlt zwar zunächst nur auf das "Speedkonto" ein, reduziert aber bis zu Vy zunächst seinen "Konsum" und spart mehr Energie an als der Vx-Flieger. Ab Vy reduziert sich wieder die Sparquote wegen des nicht-optimalen Widerstandes.

Wenn Du mir bis dahin folgen kannst, dann ein Irrschluss, der zunächst plausibel erscheint:

*Falsche* Folgerung:

Grundsätzlich ist zwar richtig, dass beim Motorausfall innerhalb von bis zu [postedit] X Sekunden der Vx-Flieger eine höhere Höhe als der Vy-Flieger erreicht hat. Nur würde in jedem Fall der Vy-Flieger diese Höhe übertreffen, behielte er den Steigflug bis zum Abfall der Geschwindigkeit auf Vx bei, weil er eben noch weiter steigen kann.

Warum ist das falsch?

Weil ich nicht verlustfrei die Konten übertragen kann: Während ich mein Speed in Höhe umwandle (also weiter steige), laufen die "Konsumausgaben" als Verlustfaktor weiter. Für die DA40 schätze ich die ja etwa auf 33% der Triebwerksleistung. Umgekehrt gilt das natürlich genauso, also für die Umwandlung von Höhe in Speed.

Wenn man eine genaue Aussage für den perfekten, nervenstarken Physikerpiloten treffen wollte, müsste man also nicht nur die "Break-Even-Höhe" für Vx und Vy bestimmen, sondern auch die Umwandlung des erhöhten Speeds in weitere Höhe unter Berücksichtigung des Verlustfaktors bestimmen.

Wenn mein Ziel z.B. als UL- oder SR22-Pilot wäre, den Zeitpunkt zu optimieren, ab dem ich die CAPS-Mindesthöhe erreichen kann (unter der Annahme, dass ich solange weiter steige, bis die Stall-Warning ertönt und dann ziehe), ist das noch komplizierter als Deine Rechnung. Es wird ein optimales Speed geben, dass zwischen Vx und Vy liegt. Völlig einig sind wir uns sicherlich: Eine Geschwindigkeit oberhalb von Vy ist keinesfalls für diese Fragestellung die richtige Antwort.

Zu allem der Disclaimer: Es geht mir nur um eine physikalische Frage. Als realer Pilot muss ich zugeben, dass ich beim Steigflug vor allem an das "Nix wie weg" denke, und schon sehr früh mit hoher Geschwindigkeit und möglichst wenig Platzrunde wegsteige. Nur käme ich nicht auf die Idee, das als besonders sichere Technik zu verkaufen.

Ich hab' doch noch einen Usecase / Notfallszenario für TJ, wo es am Schlauesten ist, mit möglichst hoher Geschwindigkeit im Bodeneffekt zu starten und zu bleiben:

Flüchte ich mit meinem Flugzeug vor dem IS / der Polizei / wem auch immer, und diese verfolgen mich wild schießend, ist mein Ziel also die größtmögliche Entfernung vom Flugplatz in Relation zur Zeit (= maximale Geschwindigkeit), geht nichts über im Bodeneffekt auf Vne oder eben die höchste, erzielbare Geschwindigkeit.

Eher abstrakt. Trotz all' der fürsorglichen Warnhinweise in den NOTAMs für Jemen & Co.

Hallo Tee Jay

wenn du schon Artikel zitierst dann auch bitte zu Ende lesen:

Practicing this maneuver at, say, 2,000 agl will give you some rough numbers, but will not help with the visual picture or ground rush, which is terrifying.

In order to be proficient at this, you must practice it at the altitudes you expect to use it, where any mistake is likely to be fatal.

I don’t think it’s worth the risk of such practice, nor do I think it’s a good idea in reality.

The old advice, “Land straight ahead” is equally poor, because there is often a building, or homes there. “Straight Ahead” really only applies when you’re still over the runway, or when the “best choice” is indeed straight ahead. When you’re “out of runway,” pick the softest, least expensive touchdown area you can get to with normal turns, and head for it. As you gain a little altitude, you can choose an area 30° on either side, a little more altitude and you can make a turn of 90°, and so on.

But some make the very poor choice of fixating on the runway behind them, and they will almost always die.

Gruß Uli

"In der Tiefe sind hohe Speedreserven Deine einzige Lebensversicherung."

Vielleicht macht sich mal jemand hier den Spass, und fasst solcherlei Schoten von Tomas Jakobs mal zusammen und veroeffentlicht sie in Buchform? :)

Es ist immer dasselbe Muster: Ein thread kocht hoch, dann flaut es ab bis zu dem Zeitpunkt, wenn unser GröFLaZ wieder was raushaut, wo man 2-3 mal lesen muss und nicht glauben kann, was sich da wieder abspielt.

Chris