Zu den Ursachen kann ich nichts sagen. Was die Performance betrifft, eine Seneca ist nicht gerade das Performancewunder im Ein-Motor-Betrieb. Ob das aber die Ursache war, kann man nicht sagen. Warten wir es ab....

Niemand weiter zu Schaden gekommen ist schon mal gut, Können und Glück! In Atterheide wird normal nur Südplatzrunde geflogen (seit wann gibt es den Midfield Anflug und die Einflugwunschpfeile im VFR Blatt eigentlich nicht mehr) und die Maschine liegt nördlich? Wie verhält sich die Seneca III bei einem ein-Mot-Ausfall, dreht die dann nur links gut?

Nur aus den Bildern geschlossen könnte man tatsächlich meinen, dass das linke Triebwerk nicht mehr lief.

Ich hatte selbst bis vor kurzem 5 Jahre eine Seneca II, umgebaut zur Seneca III (gleiche Motoren).

Die Seneca III fliegt mit einem Motor recht langsam (VYSE 92 KIAS bei 2155 kg, 89 KIAS bei 1999 kg) und steigt doch recht passabel (Handbuch: 1999 kg: 340 ft/min; 2155 kg: 240 ft/min), so dass sich ein recht ordentlicher climb gradient ergibt. Single engine service ceiling (50 ft/min, T/O Power): 15.000 ft. Kein critical engine (counter rotating).

Als meine noch eine Seneca II war (200 statt 220 PS, Triebwerke 1.600 Stunden alt), habe ich über der Eifel (Beladung: ich alleine, mit 90 % Tank), in 6000 ft nahe eines Flugplatzes ein Triebwerk abgestellt und gefeathered.

Ein Single Engine Go-Around bei simulierter Decission Alt 5200 ft (density Alt 5.630 ft) und blue Line (89 KIAS) konnte mit Halten der Höhe bei von 89 KIAS auf 82 KIAS abnehmender Speed durchgeführt werden. Bei DA waren: Gear down, Flaps 10 °.

ROC wurde über 1000 ft gemessen und war mit 360 ft/min deutlich besser als Handbuch (290 ft/min). Keine Thermik. Reiseflug mit 65 % in 6.000 ft bei VYSE + 5 KIAS möglich. Siehe Anhang.

Voll beladen hätte der Single Engine Go-Around in dieser Höhe mit einer Seneca II sicher nicht mehr gut funktioniert, ohne Höhe zu verlieren. Mit einer Seneca III sieht es dann aber schon wieder besser aus.

Eine durchschnittliche Seneca III hat bei vollen Tanks (464 L) eine Zuladung von etwa 320 kg (meine: 382 kg) auf D-I... (meine ex: D-IOAK) und 156 kg weniger auf D-G... . Eine auf D-I... nicht überladene Seneca III fliegt mit einem gefeatherten Triebwerk auf jeden Fall ganz gut, wenn das andere auch seine volle Leistung abgibt und das nicht gerade unterhalb von 400 ft AGL passiert. Eine auf D-G... nicht überladene Seneca III steigt nochmals deutlich (um ca. 100 ft/min) besser mit einem Motor.

Korrekt gewartete, nicht verbastelte Flugzeuge können nach meiner Erfahrung wohl häufiger durchaus die Handbuchwerte erreichen, wenn sauber geflogen wird. Ob dies für ein konkretes Flugzeug gilt, muss natürlich erflogen werden.

Die Seneca hat gegenläufige Motoren und damit kein critical engine. Oder vielleicht anders gesagt: engine failure ist auf beiden engines gleich critical...

Ok, danke, das war mir nicht bekannt.

Ursache: ganz klar Getriebeschaden, führte zu Trudeln. Dann blieb nur noch kontrolllierter Absturz :)

"Zeugen hatten laut Nachrichtenportal Nonstopnews beobachtet, wie die Maschine vermutlich aufgrund eines Getriebeschadens ins Trudeln geraten sei. Der Pilot, laut Polizei ein flugerfahrener 35-Jähriger, sei dann einen kontrollierten Absturz geflogen."

Ach, was würden wir ohne unsere Presse machen.....

Ach, was würden wir ohne unsere Presse machen.....

Auch eine interessante Darstellung eines "mishaps". Ob sich der Autor mal bildlich vorgestellt hat, was er da geschrieben hat?

Das Flugzeug der Heavy-Metal-Band Iron Maiden ist bei einem Unfall auf dem Flughafen von Santiago de Chile schwer beschädigt worden. Wie die Band und lokale Medien berichteten, war die Boeing 747-400 mit Namen "Ed Force One" von einem Traktor zum Auftanken geschleppt worden. Dabei riss die Verbindung zwischen Flieger und Schleppfahrzeug, das Flugzeug verlor sein Gleichgewicht und krachte auf den Boden.

Quelle: n-tv.de

Die Originaldarstellung von Iron Maiden selbst gibt es hier, und die liest sich "etwas" anders...

Tobias