Nur aus den Bildern geschlossen könnte man tatsächlich meinen, dass das linke Triebwerk nicht mehr lief.
Ich hatte selbst bis vor kurzem 5 Jahre eine Seneca II, umgebaut zur Seneca III (gleiche Motoren).
Die Seneca III fliegt mit einem Motor recht langsam (VYSE 92 KIAS bei 2155 kg, 89 KIAS bei 1999 kg) und steigt doch recht passabel (Handbuch: 1999 kg: 340 ft/min; 2155 kg: 240 ft/min), so dass sich ein recht ordentlicher climb gradient ergibt. Single engine service ceiling (50 ft/min, T/O Power): 15.000 ft. Kein critical engine (counter rotating).
Als meine noch eine Seneca II war (200 statt 220 PS, Triebwerke 1.600 Stunden alt), habe ich über der Eifel (Beladung: ich alleine, mit 90 % Tank), in 6000 ft nahe eines Flugplatzes ein Triebwerk abgestellt und gefeathered.
Ein Single Engine Go-Around bei simulierter Decission Alt 5200 ft (density Alt 5.630 ft) und blue Line (89 KIAS) konnte mit Halten der Höhe bei von 89 KIAS auf 82 KIAS abnehmender Speed durchgeführt werden. Bei DA waren: Gear down, Flaps 10 °.
ROC wurde über 1000 ft gemessen und war mit 360 ft/min deutlich besser als Handbuch (290 ft/min). Keine Thermik. Reiseflug mit 65 % in 6.000 ft bei VYSE + 5 KIAS möglich. Siehe Anhang.
Voll beladen hätte der Single Engine Go-Around in dieser Höhe mit einer Seneca II sicher nicht mehr gut funktioniert, ohne Höhe zu verlieren. Mit einer Seneca III sieht es dann aber schon wieder besser aus.
Eine durchschnittliche Seneca III hat bei vollen Tanks (464 L) eine Zuladung von etwa 320 kg (meine: 382 kg) auf D-I... (meine ex: D-IOAK) und 156 kg weniger auf D-G... . Eine auf D-I... nicht überladene Seneca III fliegt mit einem gefeatherten Triebwerk auf jeden Fall ganz gut, wenn das andere auch seine volle Leistung abgibt und das nicht gerade unterhalb von 400 ft AGL passiert. Eine auf D-G... nicht überladene Seneca III steigt nochmals deutlich (um ca. 100 ft/min) besser mit einem Motor.
Korrekt gewartete, nicht verbastelte Flugzeuge können nach meiner Erfahrung wohl häufiger durchaus die Handbuchwerte erreichen, wenn sauber geflogen wird. Ob dies für ein konkretes Flugzeug gilt, muss natürlich erflogen werden.
