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Das ist endlich mal ein Beitrag, der nachvollziehbar auf der Inhaltsebene argumentiert und sogar eine Aussage macht. Vielen Dank dafür. Wir haben einen IO520.....
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gehen schon mehr in Richtung "open throttle" als die meisten mit VP fliegen, erst recht als bei Betrieb mit FP.
könnt ihr nicht mal auf diese unsäglichen kürzel verzichten ?
WOT hab ich mir jetzt zusammen gereimt heisst vollgas.
denkt doch auch mal an mitleser aus den bildungsfernen schichten !
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WOT hab ich nicht verstanden :-) Dafür konnte ich mir VP und FP zusammenreimen: variable pitch/prop und fix pitch/prop.
Trotzdem oute ich mich diesbezüglich auch gerne als "bildungsfern" und freue mich über vollständige Fachtermini ;-)
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WOT hab ich mir jetzt zusammen gereimt ...
denkt doch auch mal an mitleser aus den bildungsfernen schichten !
Geht doch.
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Also ich kann mal diese PDF zur Diskussion beisteuern, die für mich sehr lesenswert und lehrreich war um die Zusammenhänge zwischen Manifold Pressure, Verstellprop, Motorleistung, Fuel Flow und dem richtigen Power Setting zu lernen. Ich habe diese selbst auf AVweb irgendwann herunter geladen, kann diese aber nicht mehr finden.
Ab Seite 34 fängt es an interessant zu werden. Eine bessere Beschreibung der Zusammenhänge habe ich bisher nirgends gefunden...
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Materialfehler und Fertigungstoleranzen gleichzusetzen ist definitiv nicht korrekt
Das ist absolut richtig. Die von Dir erwähnten Gußfehler sind ein Beispiel, noch kritischer, gerade im (Flug-)Motorenbau sind nichtmetallische Einschlüsse in Stahlteilen, also z.B. Oxide in Nockenwellen, Ventilen, Pumpenzahnrädern etc. In diesen Bauteilen entstehen durch solche Fehler sehr schnell Spannungszustände, die weit im Zeitfestigkeits-Bereich des Grundwerkstoffs liegen. Ob dann die kritische Anzahl an Lastwechseln vor oder nach der TBO erreicht wird, hängt von der Anzahl, der Lage und der Größe der Fehler ab - man weiß es halt nicht...
Und, Erik, zum Thema "heutige Fertigungstoleranzen": Es würde mich nicht verwundern, wenn die Bauteilzeichnungen Deines IO520 noch heute Tuschezeichnungen wären. Ziemlich sicher hat man aber an den Toleranzen (also den zulässigen Abweichungen eines Maßes vom Nennmaß) seit anno dunnemal nichts geändert - wieso sollte man auch? Jede sinnvolle Bauteiltoleranz an einem Flugmotor ließ sich schon vor Jahrzehnten genauso gut herstellen wie heute. Irgendwelche tollen neuen Fertigungsverfahren (Laserhonen...) wird man kaum eingeführt haben - der Qualifizierungsaufwand wäre gegenüber dem möglichen Nutzen viel zu groß. Und für eine vernünftige Prozesskontrolle sind die Stückzahlen viel zu klein - also wird man die Qualität über Einzelstückprüfungen absichern, wie vor 50+ Jahren.
Tobias
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Den Throttle würde ich bis zum Erreichen
meiner Reisehöhe überhaupt gar nicht anfassen (siehe Disclaimer).
Weniger Gas gibt nicht per se niedrigere Temperaturen, im Gegenteil, mit
nicht wenigen Flugzeugen kann man im Steigflug schön zeigen, dass eine
Rücknahme des Throttles um 2" erstmal höhere Temperaturen (I am talking
CHT only) zur Folge hat.
Genau und warum ist das so? Der gute Mike meint dass die Motoren bei Vollgas mit einem extra Boost an Treibstoff gekühlt werden. Nimmt man Gas raus (MP) verringert sich der (fuelflow und damit der Boost)) und die CHT´s steigen! Warum man sowas im Steigflug tun sollte wäre mir ein Rätsel!
@Enrico Ihr macht also einen LOP Climb? Ansonsten würde ich nicht verstehen wie man mit leanen im Steigflug die CHT`s senken will!
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"Nimmt man Gas raus (MP) verringert sich der (fuelflow und damit der Boost)) und die CHT´s steigen! Warum man sowas im Steigflug tun sollte wäre mir ein Rätsel"
Noise Abatement. Nicht, dass ich mich im Steigflug dran halten wuerde und Gas rausnaehme. Aber schau Dir z.B. mal die AIP von LOWZ an: "Fly with MNM engine power only (noise abatement) ..."
Wer sich das ausgedacht hat war sicher kein Pilot. Aber wahrscheinlich muss man in solchen stark touristischen Gegenden "politischen Willen" zeigen. Und darauf bauen, dass der PIC weiss, was fuer seinen Motor und fuer seinen Flugweg das richtige ist.
Gruss, Thomas
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Noise Abatement
Bringt beim Verstellpropeller gar nichts. Den Lärm macht die Drehzahl, nicht der Ladedruck.
Tobias
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OK, aber das Sprit kuehlt gilt auch fuer den FixProp. Und da ist die einzige Option Gas raus.
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Dass man dann flacher und länger steigt, mehr Lärm verursacht und dabei noch den Motor kaputtmacht? Das scheint mir ein Fall für "bürgerlichen Ungehorsam" zu sein...
Tobias
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Soweit ich weiß "kühlt" das Plus an Benzin nicht, sondern verzögert die Verbrennung und somit den Zeitpunkt des Druckmaximums, wodurch die Brennkammer in dem Moment etwas größer ist und nicht ganz so hohe Druckspitzen entstehen (die zu Detonationen führen können).
Würde man auch durch variable Zündzeitpunktverstellung erreichen können.
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@Enrico Ihr macht also einen LOP Climb? Ansonsten würde ich nicht verstehen wie man mit leanen im Steigflug die CHT`s senken will!
ja, eigentlich direkt nach dem Einziehen des Fahrwerks reduzieren wir die Leistung, gehen von Vy auf cruise climb bei ca 500ft/min und leanen dann auch. Ist deutlich effizienter, je nachdem wie hoch man insgesamt geht, aber wir gehen eigentlich immer hoch. Steigfluggeschwindigkeit ist ca 120-130 kias.
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