 |
2015,09,27,13,3231154
|
Sortieren nach:
Datum - neue zuerst |
Datum - alte zuerst |
Bewertung
|
|
|
|
|
|
... je höher je sicherer (auch im Bezug auf Verkehrsdichte) würde ich grundsätzlich auch unterschreiben. Hat aber nichts mit VFR oder IFR zu tun.
Jein. Wie oft krebst man VFR niedriger rum als einem lieb ist weil drüber ein Charlie-Deckel ist? Oder: wenn ich VFR von einem Flughafen mit D(CTR) starte, schickt man mich ja raus über einen Pflichtmeldepunkt und rein ins Getümmel. Auf die Idee, VFR einen Climb in Charlie zu requesten, würde ich so schnell nicht kommen - ich bezweifle auch, ob das gerne gesehen würde und es eine Freigabe dafür gäbe.
|
|
|
|
|
Nabend Volker,
ich habe nicht behauptet, TCAS hätte keine Kollisionen verhindert! Natürlich hat es das! Und ohne TCAS hätte es mehr gegeben. Ob es Deine 25 sind, weiß ich nicht, das kannst Du besser prüfen als ich. Veröffentlichte Daten dazu würde ich mir wünschen, kann aber keine finden. Wenn Du da was hast?
Aber bleiben wir bei den 25 in den 30 Jahren seit den Achtzigern von denen Du sprichst. Dann bleibt es dabei - auf das Gesamtunfallgeschehen statistisch nicht übermässig relevant (ich war von einer leicht ansteigenden Zahl von Kollisionen ohne TCAS gegenüber dem Mittelwert vor Einführung ausgegangen - 25 verhinderte Kollisionen bedeuten, dass die Zahl ohne TCAS extrem angestiegen wäre, was mich zu der Annahme verleitet, dass es vermutlich nicht 25 sichere Kollisionen, sondern auch extreme near-misses gewesen wäre, aber das ist selbst unter Zuhilfenahme von Radaraufzeichnungen wohl kaum zu klären, Dinge die nicht passiert sind, sind halt nicht passiert).
Ist das zynisch? Ich weiß nicht, das ist zunächstmal einfach eine Feststellung. Das gilt für einige weiter Unfallursachen ja auch, seien es Abschüsse, Selbstmorde oder Terroristen. Trotzdem sind ergriffene Gegenmaßnahmen gegen diese sehr unwahrscheinlichen Fälle sinnvoll, so wie auch TCAS und dessen Weiterentwicklung sehr sinnvoll ist, das würde ich ebenfalls nie bestreiten.
Der Rest wird nur zynisch, wenn man es instrumentalisiert, das liegt mir fern.
|
|
|
|
|
Hallo Volker,
eine Nachfrage: sind im Zuge der Einführung von TCAS eigentlich Staffelungsminima abgesenkt worden? War TCAS auch ein enabler für free route airspace?
|
|
|
|
|
Protected Airspace ist immer besser als G/E - vor allem wenn letzterer unter einem Deckel liegt und sich der Verkehr auf ein schmales Höhenband konzentriert. Siehe Reichelsheim...
Wir sind uns da schon einig - es sollte nur allen klar sein, dass die Luftraumbeobachtung unter IFR in E bei VMC mindestens genauso wichtig wie unter VFR ist.
Tobias
|
|
|
|
|
Von 25 in den 30 Jahren seit den Achtzigern habe ich nicht gesprochen, da ich die Zahl nicht kenne und ich auch niemanden kenne, der eine Zahl kennt.
Die Opfer durch MidAirs sind statistisch relevant, sowohl vor als auch nach ACAS II Einführung. Es gibt Studien zu dem Thema, in wie weit sich allein durch eine deutliche Vermehrung der von der ACAS II Pflicht befreiten VLJ Community, die ACAS Sicherheit destabilisiert würde, besonders bei nach wie vor steigender Verkehrsdichte.
Bereits die statistische Relevanz der 71 Opfer der Überingen MidAir vom Juli 2002 hat ausgereicht, um ab März 2012 für alle neuen LFZ über 5,7T (oder 19 Pax) eine neue TCAS Version verbindlich vorzuschreiben.
Wie notwendig dies ist, zeigt u.a. der schwere Airprox (Kat. A hohes Risiko) von Germanwings und Hahnair 201 im Juni 2011 bei Fribourg (0,5 NM-200 ft entgegenkommend).
https://www.sust.admin.ch/pdfs/AV-airprox/2165_e.pdf
Es ist recht einfach die Zahl der tatsächlichen Midairs ohne ACAS auf den restlichen Luftraum/Flugbewegungen mit ACAS II hochzurechnen: weder die Absolute Unfallquote noch die Unfallursache würde von der fliegenden Gesellschaft akzeptiert werden.
Volker
|
|
|
|
|
Beitrag vom Autor gelöscht
|
|
|
|
|
Also wenn ich den besagten Unfallbericht lese, kommen da gleich mehrere Faktoren ins Spiel (Nicht-Lizenzierung, Alkohol, Nicht-Funken, Nicht-Verstehen, Einfliegen in Platzrunde). Ich wage mal zu behaupten, daß ein FLARM in dieser Situation vermutlich nichts verhindert hätte. Ansonsten gebe ich Wolfgang weiter oben Recht. Es ist ein sinnvolles Instrument, wenn man es einzusetzen weiß und sich der systembedingten Schwächen bewusst ist. Eine Verpflichtung funktioniert nur, wenn wirklich alle Teilnehmer mitmachen. Zieht nur eine Gruppe (z.B. Segler oder Trikes etc.) nicht mit, sehe ich da keinen Sicherheitsgewinn.
|
|
|
|
|
Das kommt aber sehr aufs Fluggerät an: Je nachdem ist es nicht wirklich praktikabel,
seine Reiseflüge immer oberhalb FL100 und damit im "protected airspace" durchzuführen.
Und selbst wenn hat man bis bzw. von dorthin einen elends langen climb oder descent.
Na, aber das muss einem das eigene Leben und die Sicherheit doch wert sein. ;-)
Mit diesem Totschlag-Argument könnte man also auch IFR nach weit oben schicken.
MIt dem Argument kann man auch am Boden bleiben, dann kann einem im Luftraum nix passieren.
Wo ist da das Ende der Argumentation?
Ich weiß, dass ich im Vergleich zu vielen hier sehr wenig Flugerfahrung habe.
Ich bin auch noch nie mit FLARM und Konsorten in der GA geflogen, weder als PIC noch Pax.
Außerdem fliege ich im Vergleich sehr langsames Gerät mit Vne bei knapp 90kts,
dafür aber mit hervorragender Sicht in fast aller Richtungen (hinten unten ist auch im Heli schwierig, aber
selbst hinten oben geht).
Dennoch: Bei einem Warngerät,
- das mir nur teilweise den wirklich vorhandenen Verkehr in der Gegend anzeigt, weil
eben gerade in G und E niemand verpflichtet ist, seinen XPDR einzuschalten, ADSB-out zu senden
oder eben FLARM/... mitzuführen
- das zunächst einmal nicht unterscheidet, was für meinen Flugweg relevant wird oder nicht
- das vielleicht (?) auch eine eingeschränkte Genauigkeit hat
- das auf jeden Fall auch eine eingeschränkte Reichweite hat
halte ich das Risiko sowohl für ein false negative (kein Ziel angezeit, obwohl ein
für das Flugvorhaben relevantes vorhanden ist), als auch
für ein false positive (Ziel angezeigt, obwohl für das Flugvorhaben nicht relevant) und die
insbesondere mit false positives verbrachte Ablenkungszeit (auf die Anzeige schauen, wo das Signal
herkommt, in den Himmel schauen und suchen, evtl. finden, Flugweg abschätzen, entscheiden, dass
relevant oder nicht relevant) für vergleichsweise hoch.
Und so lange es Fluglehrer gibt, die ihren Schützlingen nicht das klare Melden von eindeutigen
und wahrheitsgemäßen Positionen und Absichten beibringen, haben wir meines
Erachtens ein größeres Problem.
Im Rahmen der Drohnen-Diskussion halte ich übrigens eine übergreifende Transponer-Pflicht ggf.
für unausweichlich, denn bei den UAVs sitzt eben keiner drin und könnte funken.
Und _dann_ könnte ein FLARM/... ggf. wirklich sinnvoll werden.
Es gleich zur Pflicht für alle erheben, weil man selbst es sich ja gegönnt hat?
Warum dann nicht auch den Seglerschein als Pflicht, denn dann kann man Thermik und Außenlandungen?
Die paar Euro sollte einem das doch schon Wert sein?
Warum dann gegen die ZÜP protestieren? Die paar Euro sollte einem die Erkenntnis, dass da oben
nur geprüfte Teilnehmer im Luftverkehr sind, doch schon wert sein, oder?
Warum gegen die Flugleiter protestieren? Die paar Euro sollte einem doch das Wissen über die
geführten Statistiken an den Landeplätzen doch Wert sein, denn mit diesen Statistiken kann man
schließlich auch seine Existenz als PPL demonstrieren.
Ja, das Leben ist hart und endet meist tödlich. Und im Straßenverkehr bin ich auch nicht gegen
Leute geschützt, die mir die Vorfahrt nehmen, als Geisterfahrer auftauchen oder rücksichtslose Rennen
fahren. Aber Zwangsabregelung bei 100km/h, Reifenkrallen für die "Geisterrichtung" auf Autobahnauffahrten
oder ähnliche Sachen haben wir bis heute auch nicht.
Das Leben birgt das Risiko des Sterbens, das ich durch eigenverantwortliches Handeln in gewissen Grenzen
mitigieren kann. Den letzten und endgültigen Schutz vor dem Tod wird es (nach heutigem
Stand der Wissenschaft) nicht geben.
Aber man könnte ja auch US-Präsident oder Papst werden, dann schleppt man eine ED-R mit sich rum,
die von den Staatsorganen rücksichtslos durchgesetzt wird. Ich glaub, das geht auch als
russischer Präsident.
Dann kann man sicher sein, dass um einen herum kein weiterer Luftverkehr ist ;-)
Auch ein Ziel...
Olaf
|
|
|
|
|
>> Es gleich zur Pflicht für alle erheben, weil man selbst es sich ja gegönnt hat?
>> Warum dann gegen die ZÜP protestieren?
>> Warum gegen die Flugleiter protestieren?
Sehr schwache Argumente, Olaf. Um genau zu sein: gar keine Argumente.
Ich steige in kein Flugzeug, dass kein TAS hat. Für mich ist das wie fahren ohne Bremsen. Allerdings nehme ich hier zur Kenntnis, dass collision avoidance - und zwar ja, um jeden Preis - nicht jedem so wichtig ist wie mir. Mir kommt das ob der immer wieder vom Himmel fallenden Kollegen seltsam vor, weil ja jeder von uns - auch ich - der nächste sein kann. Da finde ich diese in meinen Augen unbekümmerte "och das passiert ja nur ganz selten" - Attitüde fast schon verstörend.
|
|
|
|
|
Hallo Thore,
ich weiß nicht, wo Du bei mir diese Attitüde heraus liest, aber ich bin durchaus
an meinem eigenen Fortleben interessiert, glaub mir. ;-)
Daher fliege ich nicht in Wolken ein, schaue so oft wie möglich und so lange wie möglich raus,
und versuche, mich nicht von evtl. unsicheren Anzeigen im Cockpit ablenken zu lassen.
Und richtig erkannt: Die drei von Dir zitierten Dinge sind keine sachlichen Argumente gegen
TAS, sondern hinterfragen die Argumentationsweise für TAS.
Sachliche Argumente gegen TAS waren die genannten Unzuverlässigkeiten des Gesamtsystems.
Ich sage ja auch, dass TAS helfen _kann_, _wenn_ denn auch alle Lfz. mit XPDR unterwegs sind
und den auch einschalten. Das ist aber leider derzeit nicht der Fall. Und so lange gaukelt
TAS für mich eine falsche Sicherheit vor. Ich weiß nicht, ob jeder TAS-Nutzer diese
Schwächen des Systems kennt.
Wenn Du für Dich entscheidest, nur noch mit TAS zu fliegen, dann ist das ja in Ordnung.
Ist schließlich Deine Entscheidung. Bis ich einen Heli finde, der TAS hat, werde ich Dich also
wohl kaum zu einem Mitflug bei mir überreden können. So be it.
Mir erschließt sich aber immer noch nicht, wieso Du daraus eine Pflicht für alle ableiten möchtest,
selbst wenn es "nur" portable Geräte sein sollen.
Das klingt ein wenig nach "bitte gebt alle 2,5T€ aus, damit ich mich sicherer fühle".
Nach der Diskussion hier scheint es aber einige zu geben, die sich damit nicht sicherer fühlen würden,
und daher entweder viel mehr Geld ausgeben müssten (und das im Moment nicht wollen/können),
oder lieber erst an den grundsätzlichen Problemen (XPDR, Positionsmeldungen) arbeiten möchten.
Zu letzteren darfst Du mich zählen.
Schönen Gruß aus dem sonnigen Madrid
Olaf
|
|
|
|
|
Sonniges Madrid... Nun ja, Grüße zurück aus einem neblig 7 Grad kalten Rendsburg ;)
Offenbar ist dir noch nie - trotz intensiver Luftraumbeobachtung - ein anderer Flieger in fast 1:1 Größe vor das Cockpit gehuscht. Ich behaupte: wer das hinter sich hat, will ein Gerät, das ihm zusätzlich hilft, genau solche Situationen zu vermeiden. Auch wenn das System nicht jeden Flieger findet.
Daher habe ich ein bisschen den Verdacht, dass dies die eigentliche Trennlinie in unseren Argumentationen hier ist. Klar, wer das noch nicht gesehen hat, kann sich eher denken: oh, das passiert doch nie. Und wer das schon ein paar Mal hatte - und ich meine Situationen, in denen ich die Gesichter den anderen Piloten sehen konnte - wünscht sich kaum was anderes als so'n Teil.
Daher hatte ich schon in 2007 in meiner 172er so ein kleines ZAON Dings, das auf dem Cockpit lag und mich damals recht zuverlässig vor Verkehr in der Nähe warnte. Das kostet nicht viel, und macht piep wenn einer in der Nähe ist. Samt Höhenangabe und ungefähre Richtung. Wie man ohne zumindest so ein Teil fliegen kann, ist mir völlig unverständlich.
|
|
|
|
|
Servus Christian,
in C hab ich das auch noch nicht gemacht, im Luftraum D schon ("...erbitte Freigabe zum Verlassen Kontrollzone / Wegsteigen nach oben"). War dann eben schon vor Erreichen des Pflichtmeldepunktes draußen und hab bereits bei FIS gerastet. Quasi ein direkter Übergang:-). Und Du kommst anderen nicht in die Quere beim Anfliegen...
Happy Landings,
Christian
|
|
|
|
|
Bis zu 500ft falsche Höhendifferenz glaube ich sofort. Wenn man in VFR Maschinen die Altitude Anzeige des Transponders gegen FL kontrolliert, sind 200ft Abweichung nicht wirklich selten. Wenn dann einmal +200ft und einmal -200ft aufeinandertreffen, dann braucht es nicht mehr viel dazu. Es ist sehr erhellend, wenn man mal mit zwei Fliegern auf gleichem QNH in der selben GPS Höhe fliegt und sich dann die Transponderanzeigen anschaut - 200ft Differenz ist da schon eher der Normalfall als Ausnahme. Wer kontrolliert denn schon regelmässig unterjährig seinen Encoder auf korrekte Anzeige?
|
|
|
|
|
Neben dem Encoder ist dann noch der Drucksensor des Powerflarm Portable das Problem. Kann man aber natürlich mit einer großzügigeren Staffelung beheben.
@Urs Kennst Du denn andere unabhängige Tests des PowerFlarm? Daran wäre ich sehr interessiert. Jans Test ist natürlich nicht wirklich repräsentativ bzw. genügt keinen wissenschaftlichen Standards, aber er ist doch sorgfältig genug, dass ich seinem Ergebnis erstmal Vertrauen schenke.
|
|
|
|
|
Daher habe ich ein bisschen den Verdacht, dass dies die eigentliche Trennlinie in unseren Argumentationen hier ist. Klar, wer das noch nicht gesehen hat, kann sich eher denken: oh, das passiert doch nie. Und wer das schon ein paar Mal hatte - und ich meine Situationen, in denen ich die Gesichter den anderen Piloten sehen konnte - wünscht sich kaum was anderes als so'n Teil.
Noch mal: Ich denke keine Sekunde, dass das nie passiert. Überlingen, Reichelsheim, und jetzt auch Wilhelmshaven sind mir bekannt. Die Wracks von Reichelsheim habe ich selbst in der Halle der BfU
in Braunschweig gesehen. Nicht angenehm, wenn man da mal näher hinschaut...
Ja, mir ist so etwas (auch ein Near miss) mit anderer GA noch nicht passiert. Ich lege auch
keinen gesteigerten Wert auf dieses Erlebnis. Vielleicht sollte man das mal im Sim testen, und
ich denke hinterher anders darüber. Möglich...
Lebenskritische Situationen habe ich allerdings auch schon hinter mir. Gönne ich niemandem.
Daraus aber Vorschriften für alle direkt postulieren zu wollen, liegt mir nicht.
Die Trennlinie in unserer Argumentation ist aus meiner Sicht zweifach:
- Ich halte den potentiellen Sicherheitsgewinn der mobilen TAS nicht für so immens hoch, dass
er das Risiko einer Ablenkung durch false/irrelevant positives aufwiegt (Wer nach dem Elefanten sucht,
übersieht evtl. den Tiger, könnte ein indisches Sprichwort sein, stammt aber gerade eben von mir)
- und ich halte den Schluss von "hat mir mal geholfen" auf "muss zwingend jeder haben" für
etwas weit hergeholt. Die Meinung, dass es aus Deiner Sicht toll wäre, wenn so etwas jeder hätte,
mache ich Dir natürlich nicht streitig, nur den Schluss auf die Verpflichtung.
Olaf
|
|
|
|
|
@Christian. Das Wegsteigen aus der CTR mache ich auch immer. In Friedrichshafen bei der AERO werde ich so meist sogar "gecleared". Hängt wohl auch mit der Steigleistung zusammen.
|
|
|
|
|
Ich habe gerade das Gefühl, dass die 500ft Staffelung zwischen IFR und VFR aus genau diesen Meßungenauigkeiten kommt. Spätestens oberhalb 5.000ft, in angrenzenden Ländern teils auch schon ab 3.000ft (gibt es Länder mit noch niedrigeren Halbkreisregeln?), ist man dann sowieso wieder bei 500ft Staffelung.
Läuft denn die Flarm-Warnung eigentlich über GPS oder barometrische Höhe? Wenn die Warnung gegen Mode C als Referenz einen nicht zertifizierten Drucksensor in der Powerflarm Kiste hat, dann fände ich das ziemlich bedenklich.
|
|
|
|
|
Mir ist es mit meinem Fluglehrer bereits in einer der ersten Stunden passiert - eine Cessna in ca. 50m Entfernung von oben in den Gegenanflug reingeschnitten. War unmöglich zu sehen, ohne Rückspiegel. Als ich gestern gefragt wurde, ob ich ADS-B out habe, war ich in Gedanken bei einem tcas und das kostet meines Wissens ca. 20k, daher schrieb ich eben 20k, das war der lapsus.. Nur, was hilft es wenn ich es habe, es aber die wenigsten empfangen können ?
Für mich ist Flarm halt charmant, weil es im Moment doch die beste realistische Alternative einer flächendeckenden Verkehrswarnung für alle darstellt und somit eine Erhöhung der Sicherheit für relativ kleines Geld bietet. Alles andere ist erheblich teurer, und damit noch unwahrscheinlicher. Und ich bleibe dabei, bei all den Kosten, die ein Flugzeug verursacht, sind 2-3k Euro überschaubar und für jeden zu stemmen. Die Kosten würden ja eh runtergehen, wenn mehr Geräte verkauft würden aufgrund einer Verpflichtung.
Aber, klar, jede andere technische Möglichkeit, das Thema anzugehen, die vielleicht sogar noch günstiger ist, ist genauso gut ?! Also ich kann die Anfeindungen deshalb wirklich nicht verstehen.
|
|
|
|
|
Na, weil
"bei all den Kosten, die ein Flugzeug verursacht, sind 2-3k Euro überschaubar"
eben auf eine Bonanza, aber eben nicht auf einen Ulf-2, FP202, Pioneer Flightstar o.ä. zutrifft.
Zudem ist ADS-B Empfang viel preiswerter, als FLARM empfang. Die entsprechenden Geräte kosten selbst beim Hersteller Flarm 1000€ weniger. Den TRX-1000 gibt es für 329,- € !!! Wer ein bisschen basteln kann, braucht auch nur 100€ ausgeben. ADS-B Empfänger haben halt kein kommerziell vertriebenes Protokoll, das hilft ungemein.
Gleichzeitig kann ein sehr großer Teil der Flotte nur mit einem einfachen Kabel des extended squitter abstrahlen. Auch das Powerflarm kann als Datenquelle genutzt werden, no Prob.
Das verbleibende Problem sind dann nur die Flugzeuge, die eben z.B. noch nicht mal einen Alternator haben. Für die wäre die Aufrüstung auf ADS-B out vermutlich schwierig zu berwerkstelligen.
Hier könnte Abhilfe schaffen, wenn die Einbauauflagen noch weiter gesenkt werden. Man kann auch einen 100mw Transponder heute mit Batterie betreiben. Wenn wir dann noch darauf verzichten könnten, nur bestimmte GPS-Datenquellen nutzen zu dürfen (technisch kann das jedes iPAD), dann wären wir einen großen Schritt weiter. Ein portabler Transponder wäre eine große Erleichterung (alles schwierig, zulassungstechnisch).
Ich bleibe dennoch dabei, dass wir Ausnahmen schaffen müssen für Oldtimer / Motorschirme etc.
Weder die 1000ft noch die von mir vorgeschlagene Beschränkung auf Luftraum G würden allerdings einem Grunau Baby Besitzer helfen, der seinen Flieger 5x im Jahr aus dem Hangar holt. Das geht nur mit einer portablen Lösung, die aber weniger kosten sollte, als das Flugzeug.
Portable Mode-S/ ADS-B Sender sind meines Wissens nicht erlaubt?
|
|
|
|
|
Ich wüßte gar nicht, wo ich in meinem Flieger - welches Kästchen auch immer - unterbringen sollte.
Mir wäre übrigens ein Antikollisitioms-System beim Autofahren viiiel hilfreicher. Da erlebe mind. einmal im Monat eine Situation, die einem near miss entspricht. Vielleicht sollte ich auch nur Autofahren lernen. Meine Praxis mit ca. 50 TKm pro Jahr ist auch ein wenig gering...
|
|
|
|
|
Was Du schreibst stimmt nicht. Wenn jeder ADS-B Out macht (ein allgemeiner Standard, keine Insellösung und mit großer Reichweite), dann reicht jedes beliebige Empfangsgerät, ob PowerFLARM, ein DVB-T Stick für 10 € am Laptop oder sonstwas für eine wirklich sichere Erkennung aller Ziele.
FLARM ist sinnvoll, wenn man als Motorflieger in seglerverseuchten Gebieten unterwegs ist, ansonsten ist FLARM keine gute Lösung, wie in Tests hinreichend dargelegt wurde.
Dein erster Schritt sollte also sein, ADS-B Out an Deinem Flieger in Betrieb zu nehmen. Vorher bitte nicht vor anderen Türen kehren.
|
|
|
|
|
Ich behaupte mal - wenn auch noch jeder AL Flieger 1090ES ADS-B out senden würde, dann wäre die Frequenz eventuell dicht und der Nutzen gering. Genau so hätten wir ein Problem, wenn Flarm die Sendeleistung auf Transponderniveau heben würde. Da muss schon was geschickteres her.
|
|
|
|
|
Servus Wolff,
naja, die Steigleistung einer P28 ist dann doch etwas ziviler als mit der Deinigen bei Vx oder Vy. Ich gebe innerhalb der CTR immer meine Höhe mit an als auch die aktuellen ft/min. Das reicht dann meist auch, um zu zeigen, das man da gerade weiß, was man da macht. HDG bzw. die Aussage "3 Minuten vor Meldepunkt Sierra" tut ein übriges.
Happy landings,
Christian
|
|
|
|
|
die Aussage "3 Minuten vor Meldepunkt Sierra" ...
...bringt den anderen Piloten in der Nähe rein gar nix. Innerhalb der CTR geht das eventuell noch, außerhalb ist eine genaue Positionsangabe sinniger. Wenn ich im Übungsraum bin und meine Flugschüler gerade versuchen, wenigstens in Deutschland zu bleiben, und dann höre "Rheine Info, D-WXYZ 5 Minuten nördlich" graust es mich. Eine Minute ist eine Zeit, keine Position. Die Kollisionsgefahr wäre schon wesentlich reduziert, wenn der Pilot sagen würde "Über Spelle in 2000ft" oder "Über Hopsten in 2500 ft" oder dergleichen. Dann weiß ich, wo ich hinzuschauen habe und kann ggfs. mit dem Piloten sprechen.
kann man nicht das GPS anbohren, um in einem gewissen Radius' des eigenen Empfängers, z.B. eine GPS-Maus die fliegenden Objekte zu erkennen und auf das Ipad einzuspielen?
Nein, das geht nicht. Woher soll die GPS-Maus das denn wissen? Deshalb gibt es ja dei Diskussion über ACAS, FLARM, ADS-B und Co.
|
|
|
|
|
Ok, vielleicht ergänzend zu meinem Post: ich befand mich in der CTR, sonst würde ich eine andere Positionsmeldung präferieren.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
