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2014,11,17,10,1015728
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39 Beiträge Seite 2 von 2
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Ich finde das gar nicht schlecht. Auch ich würde mir eins einbauen, aber Nachrüsten ist halt bei fast allen Typen (außer c182) nicht drin. Ein System das keine vernünftigen Ankerpunkte hat ist wertlos.
Eine P2010 hat auch kein BRS und das ist eine Neuentwicklung.
Die Pantera schon, aber noch nicht zu kaufen.
Ich bin pro-CAPS oder BRS oder Junkers Profi oder was auch immer.
Martin-Baker sowieso. (Obwohl ich deren Parameter nicht einhalte)
Genauso hätte ich gerne einen Diesel zum reinschrauben. In der Leistungsklasse 200-300PS gibt es wenig (SMA und der davon abgeleitete Conti). Aber einfach einbauen ist nicht.
Wenn ein Flugzeug so eine Lebensdauer von 8 bis 12 Jahren hätte, dann wären andere Innovationszyklen drin.
Dann müssten die Preise viel geringer sein.
In absehbarer Zeit wird sich das in einem schrumpfenden Markt nicht realisieren lassen. Das ist die Realität.
Cirrus fährt eine Strategie mit geringerer Modellzyklenlänge, dadurch wird halt der Wertverlust höher.
Wenn eine neue verbesserte Generation auf den Markt kommt, fällt der Wert der älteren Modelle sehr schnell.
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Das Problem ist die Zertifizierung, nicht die Kontruktion oder die Nachrüstung. Du kannst, wie geschrieben, für die Vans RV ... einen Satz für IIRC 7000$ kaufen und eben für manch anderes Experimental auch.
Wenn die Zertifizierung 500000€ kosten würde und eine Firma setzt im Jahr 10 Stück ab, kannst Du Dir ausrechnen, was das als Nachrüstung Kostet.
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Würde die Industrie sich besinnen und gemeinsam (etwa) mit BRS und den Behörden hier rangehen, dann ließen sich ganz sicher mittelfristig die Zertifzierungskosten senken. Ich hoffe, dass spätestens die nächste Generation von Cessna, Beech und Piper hier aktiv wird ...
Tun sie es nicht so überlassen sie den Markt Cirrus kampflos, jedenfalls den größten Teil des Marktes.
Ich fände das schade!
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500000€ ist bei der EASA aber schon eine Billigzertifizierung.
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> Ich hoffe, dass spätestens die nächste Generation von Cessna, Beech und Piper hier aktiv wird ...
Hab ich was verpasst?
Cessna, Piper und Beech verkaufen doch Konstruktionen die sich nur ein bisschen von den Vorgängern aus den 50ern und 60ern unterscheiden.
Ach ja Cessna hatte da mal eine neue Generation: C162, das war nicht mehr als ein Rohrkrepierer.
innovation ist was anderes.
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Darum schrieb ich "nächste Generation" :-)
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lst die Frage, wann der Experimentalsektor wieder etwas Passendes analog zur Columbia, pardon Cessna 400 anbietet.
Allerdings ist Cirrus mit der Adaption der FK 14 im LSA-Bereich (vor so gefühlten 3-4 Jahren) auch irgendwie gescheitert, obwohl die ein BRS hatte.
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Ich weise mal auf diesen interessanten Vergleich hin:
Berichtsjahre 2009-2013
Anzahl Drei-Achs-UL's in Deutschland (alle mit Rettungsgerät): rund 3500
Anzahl tödlicher Unfälle mit diesen: 36
Anzahl Drei-Achs-UL's in Frankreich (in der Regel ohne Rettungsgerät): rund 5500
Anzahl tödlicher Unfälle mit diesen: 114
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Quatsch..
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Plausibel.
Gleichzeitig aind das auch oft "bescheidenere", aeltere Geraete. Die Kultur ist auch eine andere, UL sind dort eher etwas naeher an "niedrig, preiswert, frei und ungebunden", bischen eher Richtung Trike.
Gleichzeitig grenzen sich Motorflieger teilweise deutlich von den "ULMistes" ab, noch stumpfer als hier.
Und die Zulassungs- und Überwachungsvorschriften sind lockerer.
Welcher dieser Faktoren welche Auswirkung hat, mag ich nicht abschaetzen |
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Ja, kann ich auch nicht sagen. Möglicherweise wird in Frankreich auch pro UL mehr geflogen. Tatsächlich würde ich sogar soweit gehen zu behaupten, dass die Unfallzahlen relativ ähnlich sind. Einen statistisch erheblichen Effekt des Rettungsgerätes kann man nicht feststellen. Wir sprechen hier im Mittel von 0.2% zu 0.36% der UL'S, die durch tödlichen Unfall verloren gehen.
Und jetzt kommt's. In Deutschland gibt es nur rund 13.000 UL-Lizenzen, in Frankreich 68.000!
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Die Zahlen scheinen zu zeigen, daß
UL-Fliegen in Frankreich 1,8fach gefährlicher als hier ist - pro zugelassenes UL
UL-Fliegen in Frankreich 0,6 fach so gefährlich ist wie hier - pro UL-Pilot
Wenn hier 4 Piloten auf ein Flugzeug kommen und in Frankreich 12, kann das heißen, daß mehr gechartert wird oder im Verein geflogen wird oder daß viele PPL-Piloten eine schlummernde UL-Lizenz haben oder daß Gleitschirmplioten mitgerechnet sind oder oder oder
Solange wir nicht die Flugstunden pro Flieger in beiden Ländern kennen und die Flugstunden AUF UL der Lizenzinhaber und die Verteilung der Flugstunden auf die Piloten (wenige Vielflieger und viele inaktive vs. gleichmäßige Verteilung) lassen sich die Daten nicht auswerten.
In Anbetracht der vielen Fehlfunktionen der BRS bei UL könntest Du recht haben mit der Vermutung, es mache keinen Unterschied. Ich glaube aber, daß da schon einige zusammenkommen, die ohne Schirm die Statistik verschlechtert hätten.
Schade, daß die Behörden sich so zurückhalten, wenn es um Erkenntnisgewinn zur Flugsicherheit geht. |
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Ja, in der Tat.
Übrigens, was die "vielen" mißglückten Ausschussversuche angeht - ich erinnere drei. Zwei davon durch offensichtliche Manipulationen des Besitzers.
Gibt'S da noch mehr?
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Vielleicht sind es durch selektive Wahrnehmung immer dieselben.
Bei einem UL im Anflug auf Koblenz, vor >10 Jahren; bei dem Unfall von Frau Marzinik, was ja allerdings einiges ins Rollen brachte. Die anderen habe ich nicht mehr parat, es gibt aber noch einige mehr.
Weil sie in UL nicht funktionieren? Weil Cirrus so viel mehr fliegen? Weil Cirrus-Piloten so oft ein Rettungssystem brauchen (duck)?
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