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2014,09,15,14,3634613
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Die Flugzeit könnte Olaf in seinem Hughes 300 bestimmt noch überbieten mit ein paar Zwischenlandungen zum Nachtanken.
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ich bezog mich auch mehr auf die Landung bei böigem Seitenwind - das ist im UL durchaus herausfordernder, als die 172 aus 2 m auf den Asphalt fallen zu lassen :-)
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Immer ich ;-)
die 340nm würde ich mit der H300 in ca. 5 Stunden machen. Dazu ein Tankstopp.
Ohne Wind.
30kts Wind aus der richtigen Richtung würden daraus etwa 3,5 Stunden machen. Vielleicht sogar ohne Tankstopp.
30kts aus der falschen Richtung, und ich brauche 2 Tage mit Zwischenübernachtung ;-)
Letztens auf einem Tower-Besuch in EDVE:
Lotse: "Was fliegst Du denn?"
Ich: "Eine Hughes 300."
Lotse: "Ach, so'n Airway-Blocker? So einen hatte ich letztens von Whiskey 2 nach Echo 2 gefühlt 'ne Stunde in der Kontrollzone. Zwischendurch 3 mal METAR abgesetzt."
Die Flächenkollegen haben sich einen gelacht, aber ich blockiere in Hannover wenigstens keine 4km-Piste, um da ein Touch&Go zu fliegen. Mir reicht Helipad 3, und ich fliege auch auf Anforderung gerne abseits aller Platzrunden, die die Flächenflieger so brauchen, um hinterher auch die Piste wirklich zu treffen ;-)
Und beim nächsten Autounfall schreien wieder alle nach 'nem Heli.
Wir sind eben nicht für schnell und hoch, wir sind für tief und langsam.
Gleicher Luftraum, anderes Einsatz-Szenario. Passt schon ;-)
Olaf
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Klar. Meine Maxima liegen da tiefer und die Fahrwerke sind im allgemeinen nicht so robust.
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"Die Entwicklung heute ist ja nun weit weit darüber hinaus. UL-FLugzeuge ersetzen heute quasi kleine "zertifizierte" Flugzeuge."
Wolfgang, Alexis, ich würde es gerne verstehen: was ist an o.s. Entwicklung so schlimm/falsch? Im Gegenteil; belegt es nicht eher, dass die früheren Vorschriften viel zu "eng, restriktiv" waren?
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belegt es nicht eher, dass die früheren Vorschriften viel zu "eng, restriktiv" waren?
Genau so ist es, Andreas. Die Tatsache, dass es nicht mehr Unfälle in dieser unreglementierteren Klasse gibt, beweist das m. E. ebenfalls.
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Immer ich ;-)
Alles nur Spaß! Jede Sparte der Fliegerei hat ihren eigenen Reiz - die Hauptsache ist, dass man glücklich damit ist :-)
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Roland, ist das tatsächlich so? Das wäre erfreuchlich, wo kann man das nachlesen?
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Roland, ist das tatsächlich so?
Was denn, dass DR 400-Holme brechen? Das wäre z. B. hier nachzulesen https://www.aeroclub-nrw.de/pdf/technlta117
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Nein, das kann man leider nicht und das Gegenteil auch nicht. Man kann nur ganz grob schätzen und selbst das nicht mehr, s.o.
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Eine Wissensfrage: Ich beziehe mich auf z.B. Mooney, Jodel, Piel, Forunier, Druine: früher, in den 40ern, 50ern, war die Zertifizierung eines Fliegers in einem Jahr abgeschlossen. Das haben sich ganz offensichtlich auch Hobbykonstrukteure geleistet, das waren keine Unternehmen.
Heutzutage kostet die Zertifizierung eines zweisitzigen Flugzeugs nach JAR 23 wieviel? Sind die 500000€, die ich im Hinterkopf habe, die richtige Größenordnung? Das leistet sich kein Privatmann mehr.
Aber die JAR sind doch Fortschreibungen alter Bauvorschriften.
Woran liegt das also? Eine Zertifizierung ist ja um so einfacher, je strukturierter die Prozesse sind. Das wäre also heute doch eher einfacher.
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. Die Tatsache, dass es nicht mehr Unfälle in dieser unreglementierteren Klasse gibt, beweist das m. E. ebenfalls.
Das meinte ich..
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Lutz,
wie kommst Du darauf, dass ein einmotoriges Flugzeug (Klasse egal) ein "sehr sicheres Fortbewegungsmittel ist". Diese Aussage würde ich keinesfalls unterschreiben. Nach allen mir bekannten Statistiken hast Du in einer typischen Einmot (und für Zweimots ist es ähnlich) ein etwa 12 x so hohes Risiko zu sterben wie in einem Auto.
Was die Diskusssion angeht: Warum hat noch niemand auf den Aspekt der IFR-Avionik im UL geantwortet, und wie steht ihr dazu, dass für IFR-Flug unqualifizierte Piloten mit dermaßen aufgerüstetem Gerät illegal IFR fliegen. Klar, es gibt auch VFR-Piloten, die das in IFR-Flugzeugen anderer Klassen tun.
Ich bin aber, egal wieviel Empörung das nun auslösen wird, schon der Meinung, dass der durchschnittluche PPL-Flieger besser ausgebildet ist. Dazu könnte ich nun die Anekdote anführen von einem guten Freund, der nun seit 1.5 Jahren den PPL macht, immer noch fleißig übt und der Meinung ist, dass er nun bald reif sein wird für die Prüfung. Er hat 300 LAndungen, hat Airports angefolgen, x Stunden mit Airwork verbracht und er steht auch dazu, dass das bei ihm etwas länger dauert. Es ist ihm egal - seine Motivation ist, ein GUTER Pilot zu werden und nicht SCHNELL Pilot zu werden. er hat x Notlandeübungen gemacht und Umkehrkurven in IMC geübt.
Meines Wissens ist diese Einstellung zur Materie auf dem UL-Sektor eher selten ... oder?
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Andreas,
was ist an o.s. Entwicklung so schlimm/falsch? Im Gegenteil; belegt es nicht eher, dass die früheren Vorschriften viel zu "eng, restriktiv" waren?
ich finde das gar nicht "schlimm", ich finde nur pervers, dass man, um Bauvorschriften zu benutzen, das Ganze "Ultraleichtflugzeug" nennen muss und es per Definition nicht mehr als 472 irgendwas Kilo wiegen darf. Zudem das "Baumarktmaterialimage" teils gerüchteweise, teils real begründet, besteht.
Wäre es nicht von vornherein gescheiter gewesen, moderne 2-sitzige Kunststoff-Flugzeuge in einer Kategorie zu konzipieren, die nicht an einem restriktiven Gewichtslimit hängt, sich nicht "Ultraleicht" bezeichnet, was es, zumal bei Kunststoffbauweise, nicht unbedingt ist, und damit - losgelöst von ggf. unnötigen Vorschriften aber in sinnvollen Grenzen - eine eigene Klasse entstanden wäre?
All das versucht sicher irgendwie die Klasse VLA oder in USA LSA (die aber nicht harmonisiert sind?) viel zu spät abzubilden, irgendwie hat aber der UL-Trend das Ganze schon längst überrollt, und es gibt ein Wirrwar an Fluggeräten, die mal in der einen, mal in der anderen Klasse auftauchen, die mal angeblich klassenübergreifend baugleich sind, dann aber doch wieder nicht.
Letztlich geht es doch um Eines: Besatzung und Passagiere in dem Fluggerät sicher in die Luft und wieder zum Boden zu bringen. Hier ist sicher weniger der Ruf nach "Vorschriften und Zertifizierungen" entscheidend, als vielmehr das Einhalten vernünftiger Standards.
Ich frage mich einfach: warum ist es erstrebenswert, ein Flugzeug zu fliegen, das - nach Zulassungsvorschrift - mit zwei erwachsenen Insassen schon überladen ist? Warum kann es nicht schon von vornherein so gebaut und zugelassen sein, dass die benutzbaren Sitze auch legal benutzt werden können?
Sind für (alle) ULs Rettungssysteme eigentlich zwingend vorgeschrieben? Wenn ja, und abgesehen davon, dass dies im Grundsatz gut ist, stellt sich die Frage, warum hier, warum nicht zB. in der VLA-Kategorie?
Darf man erwarten, das der Standard der Ausbildung der Piloten in allen Klassen angemessen vergleichbar gut ist? Vielleicht auch eine Frage der "Ausbildenden", inwiefern diese das System "Luftfahrt", einschließlich seiner sicherheitsrelevanten Fragen insgesamt vermitteln können?
Ich bin nicht gegen UL-Flugzeuge und deren Betreiber, auch nutzt das Ganze "mit dem Finger auf Andere zeigen" nichts.
Mir stellt sich nur die Frage, inwiefern eine echte "Chancengleichheit" (oder wie man das nennen kann) aller Teilnehmer im Luftverkehr gegeben ist und ich sorglos vom Pilotensitz zB. einer Cheyenne, einer C182RG in den einer CT42 oder einer Pioneer etc. wechseln kann?
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Alles nur Spaß! Jede Sparte der Fliegerei hat ihren eigenen Reiz - die Hauptsache ist, dass man glücklich damit ist :-)
Und genau so habe ich auch verstanden ;-)
Olaf
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@Alexis genau, total selten! Bei den PPlern hingegen will jeder zweite erst solo fliegen, wenn er so erfahren und ausgebildet ist wie Chuck Yeager. Von denen guckt keiner auf's Geld, in der PPL Welt streben die meisten Flugschüler nach Perfektion. .... So einen bullshit hätte ich Dir gae nicht zugetraut.
Weiter: illegal IFR in ULs. Mal ehrlich - müssen wir wirklich diskutieren, ob illegales Verhalten falsch ist? Natürlich ist es das. Hast Du Belege, dass ULer hier häufiger Regeln verletzen? Hast Du Belege?
Und zum ersten Punkt: da sieht man mal in welcher Vollkasko-Gesellschaft wir leben. Die fatality rate liegt in der GA meines Wissens je nach Betrachtung zwischen 1,2-2,5 Toten auf 100.000h in den USA. Verkehrsleistung (Pkm) wird meines Wissens nicht erhoben. Für Autos hingegen wird nur die Verkehrsleistung erhoben. Vergleiche sind daher schwierig. Näherungsweise kommt man tatsächlich auf Vergleiche 1:6-1:12 zum PKW, 1:1 zum Motorrad. Alles im Vergleich für USA.
Die fatality rates sind in Westeuropa für alle Verkehrsmittel SEHR sicher. Zu Fuß gehen und Fahrradfahren sind bezogen auf die Verkehrsleistung absolute Killer. Apollo-Missionen sind bezogen auf Verkehrsleistung super sicher! Und die ISS erst!
Das ist alles Voodoo-Statistik. Ausgehend von Deinen Überlegungen zur Sicherheitsrate darf man in Russland weder autofahren noch fliegen, in Indien den Zug besteigen ist auch der totale Wahnsinn.
Wir haben begonnen, Sicherheit auf ein Niveau zu heben, dass teilweise paranoid ist. Ich finde das richtig und wichtig, wo es um öffentliche Verkehrsmittel geht. Dort schafft Sicherheit Vertrauen und Vertrauen schafft Stabilität. Aber im privaten Bereich? Da muss man doch zumindest sein Sicherheitsniveau auf ein Maß absenken dürfen, das in anderen Weltgegenden als hoch bezeichnet würde.
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"Was die Diskusssion angeht: Warum hat noch niemand auf den Aspekt der IFR-Avionik im UL geantwortet, und wie steht ihr dazu, dass für IFR-Flug unqualifizierte Piloten mit dermaßen aufgerüstetem Gerät illegal IFR fliegen"
ich bin längere Zeit in der UL-Szene geflogen; vor ca. 10 Jahren oder so wurde das Dynon D100 (oder so) en vogue und jeder UL'er musste eins haben; gefragt, "wofür denn" kam als einhellige Antwort: "falls man mal in IMC kommt"... Persönlich ist mir nie einer begegnet, dem das passiert ist oder der es vorsätzlich getan hat; auch auf Seiten wie Ulforum liest man so gut wie nix zu diesem Thema, niemand, der sich damit brüstet oder herausposaunt, dass das alles total safe mit einem UL ginge; ich will damit nicht sagen, dass das nicht dennoch vereinzelt gemacht wird, aber weder die Szene noch die Unfallstatistiken deuten auf ein Problem "UL in IMC hin"...
Im übrigen glaube ich: das Mäusekino in ULs ist unserem (männlichen) Jagdtrieb geschuldet; es ist bunt, es funkelt, es ist hipp - das muss ich haben...
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Eine Rettungsinsel kann (!) gar nicht in ein Mickey geladen werden
moin andreas, da muss ich aber heftig widersprechen !
auf allen meinen überwasserflügen nach malta, nordafrika, griechische inseln, israel, irland, wiskey-inseln, äussere hebryden, shetlands, lofoten, nordkap, ostseee, riga, visby hatte ich immer eine rettungsinsel mit, und konnte dieselbe, RRRotax sei dank, immer wieder ungebraucht bei friebe zurückgeben.
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Du bist aber nicht zufällig Texaner und in der Tea Party, Lutz? :-)
Du musst Dich gar nicht so echauffieren. Ich halte es eben nicht für "BS" wenn Piloten sich gründlich ausbilden lassen wollen. Dazu kannst Du gern einen Meinung haben, aber bleib einfach höflich.
(Im Gegensatz zu Dir?) war ich schon in Indien. Und, stimmt - der Verkehr ist absolut mörderisch. Mir haben auch ein paar esoterisch angehauchte Bekannte gesagt "ach, so schlimm ist das gar nicht in Indien, das wirkt nur so chaotisch ist aber ganz sicher". So ein ein Quatsch. Nach zwei Wochen im Straßenverkehr Indiens war mir klar, wie wertvoll halbwegs zivilsiertes Verhalte auf Straßen ist.
Zur "Sicherheit der GA" gibt es (leider) auch andere Statistiken.
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Andreas,
das Männer diese Technik mögen - DAS ist für mich eine verständliche Begründung! Ich bin auch so, mir macht das Spielen mit Avionik Spaß.
Nein, ich habe KEINE Statistiken zu diesen Themen, ich habe auch nur Themen zur Diskussion gestellt, die mich interessieren. Persönlich finde ich langsame ULs wie etwa die Savage etc. sinnvoller. Ob man einen PPL oder nur den UL-Schein braucht kann meines Erachtens nicht von der MASSE des Flugzeugs abhängen ... das war eigentlich alles, worauf ich hinaus wollte.
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Lutz, faktor 10 stimmt schon so etwa. Als ich '95 anfing, habe ich mir die Todeswahrscheinlichkeit pro Stunde ausgerechnet. Fliegen und Motorradfahren waren etwa gleich gefährlich, Autofahren etwa 10x sicherer. Also dachte ich mir, "ein gefährliches Hobby geht" und hab angefangen zu fliegen.
Seither ist Autofahren sicherer geworden. Zu ähnlichen Ergebnissen kommen für die USA auch Präsentationen, die Du dort findet. Und die Unfallrate/100000h ist dort geringer als hier (nicht nur bei Starfighterpiloten...). Quellen findest Du gut selbst. Ode r Gantenbrink und safety in google.
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Die Statistik, die ich habe ist diese, in den USA weitverbreitete:
If the average speed in a car is 50 miles per hour, 1.7 deaths occur in 2 million hours
of driving.
This makes general aviation, with 16 deaths per 1 million
hours, roughly 20 times as dangerous per hour than driving
Ich sage nicht, dass diese Statistik STIMMT, ich sage nur, dass sie auf vielen Flugsicherheitsseite gehandelt wird. Gefühlsmäßig halte ich sie für richtig,
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"Ich bin aber, egal wieviel Empörung das nun auslösen wird, schon der Meinung, dass der durchschnittluche PPL-Flieger besser ausgebildet ist."
Hallo Alexis!
Wenn schon einseitig und druff, dann möchte ich auch mal:
Es kommt nicht auf die Klasse an, sondern auf die Struktur, in der Du lernst.
Ich halte Leute, die im Verein/Club Fliegen gelernt haben, für bessere Flieger* als die Absolventen kommerzieller Flugschulen durch deutlich mehr Flugerfahrung und größere soziale Kontrolle.
Den durchschnittlichen PPL-Piloten (mich) halte ich für schlecht ausgebildet. Allesamt fliegen wir zu wenig. Wer wenig fliegt, muß schon begabt sein, um einen akzeptablen Übungsstand zu erreichen und zu halten.
Ich bin als Flugschüler MoSe im Verein gut zehn Stunden pro Monat geflogen, auf vielleicht dreißig Plätzen mit Flugauftrag gelandet und hatte einen Heidenspaß. Der nächste Schein in einer kommerziellen Flugschule kostete dann pro Stunde mehr als das Doppelte und gelernt habe ich im Wesentlichen, genauer mit Vy zu steigen und im Endanflug den Gleitpfad nicht mehr durch Slippen zu bestimmen (Fliegen konnte ich ja schon, da war das nicht so schlimm).
UL-Fliegen ist oft billiger, man kann also mehr fliegen.
Aber etwas an Deiner Beobachtung scheint plausibel: unter Echo-Klasse-Fliegern findet man, scheint mir, mehr "zwanghaft-Flieger" als unter MoSe- oder UL-Piloten. Das kann man genausogut auch positiv sehen und formulieren, z.B. "weniger, die glauben, sich nur ihren eigenen Regeln unterwerfen zu müssen". Manche E-Klasse Piloten brauchen zertifizierte Karten, manche Djangos fliegen UL. Manche Djangos fliegen aber auch SF 260. Manche E-Klasse Piloten starten mit Passagieren im Hochsommer von (zu) kurzen Graspisten, manche ULer frickeln (zu) viel an lebenswichtigen Teilen. Manche E-Klasse-Piloten fliegen den Tank leer. Manche UL-Piloten haben keine Ahnung von der Schwerpunktlage ihres Fliegers.
"von einem guten Freund, der nun seit 1.5 Jahren den PPL macht, immer noch fleißig übt und der Meinung ist, dass er nun bald reif sein wird für die Prüfung. Er hat 300 LAndungen, hat Airports angefolgen, x Stunden mit Airwork verbracht und er steht auch dazu, dass das bei ihm etwas länger dauert. Es ist ihm egal - seine Motivation ist, ein GUTER Pilot zu werden und nicht SCHNELL Pilot zu werden. er hat x Notlandeübungen gemacht und Umkehrkurven in IMC geübt.
Meines Wissens ist diese Einstellung zur Materie auf dem UL-Sektor eher selten ... oder?"
Diese Einstellung habe ich bei ab initio-Schulung PPL wegen der hohen Kosten noch nicht gesehen, beim Verein MoSe und beim Verein UL schon.
*kommt auf die Definition an, schon klar.
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Gut und seriös ist auch diese Studie:
For GA accident stats, we'll use the 2005 Nall Report
(available at
https://www.aopa.org/asf/publications/nall.html), which
reports on accidents from calendar year 2004.
For driving, we'll use 2004 statistics from the National Highway
Traffic Safety Administration (NHTSA), available
here.
According to the Nall report, in 2004:
- there were 1413 GA fixed-wing accidents
- of these accidents, 290 involved fatalities
- these fatal accidents accounted for 510 fatalities
- the FAA estimates 25.9M GA flight hours
According to the NHTSA, in 2004:
- there were 6.1M accidents
- 1.9M involved injuries
- 38253 involved fatalities
- there were 42636 fatalities in motor vehicle accidents, breaking down to:
- 33134 "occupants" (car/truck drivers and passengers)
- 4008 "motorcycle riders"
- 5494 "non-occupants" (e.g. pedestrians)
- an estimated 2.9T vehicle miles traveled
- an estimated 10.0B motorcycle vehicle miles traveled.
So in 2004, 510 people died in 290 GA accidents, while 42636 died in
6.1M motor vehicle accidents. Of course, to determine risk level,
we have to convert this into a rate, as there was a whole lot more
driving done in 2004 than there was GA plane flying.
Comparison
Let's compare the rate of fatal accidents to the amount of flying/driving
done.
For GA, there were 11.2 fatal accidents and 19.7 fatalities per
million hours of flying.
For motor vehicles, there were 1.32 fatal accidents and 1.47 fatalities
per 100M miles.
Note, though, that about 13% of these fatalities were
pedestrians, and so weren't actually engaged in driving. Also note
that motorcycles have a much higher fatality rate than cars/trucks,
namely 38.8 fatalities per 100M miles, over 25 times higher than the
average, so these numbers are a bit inflated when it comes to determining
the risk of an occupant of a car or truck.
Of course, the next hurdle we face is that our flying accident rate is
based on the number of hours, while the driving accident rate is
based on miles driven. To directly compare them, we have to either
pick an average speed for GA aircraft and compare by hours, or else
pick an average speed for cars, and compare by miles. We'll try both
of these approaches.
GA flying covers small training aircraft capable of cruising at 100mph,
and business jets capable of cruising at several hundred miles per
hour, so choosing an average cruise speed is difficult, but for the
sake of argument, we'll choose 150mph. This gives us a comparison of:
- GA: 7.46 fatal accidents and 13.1 fatalities per 100M miles
- driving: 1.32 fatal accidents and 1.47 fatalities per 100M miles
So when compared on a mile to mile basis, flying has 5.6 times as
many fatal accidents, and 8.9 times as many fatalities (these number
would be even worse for flying if we took out motorcyle and pedestrian
fatalities).
How about if we compare on an "hour to hour" basis? That requires
an assumption of an average speed for autos. We'll choose 40mph.
This leads to the following numbers:
- GA: 11.2 fatal accidents and 19.7 fatalities per million hours
- driving: .528 fatal accidents and .588 fatalities per million hours
On this basis, flying has 21 times the number of fatal accidents and
33.5 times the number of fatalities per hour of operation.
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Kenne ich auch alles. Habe ja 1:6 - 1:12 nicht bestritten, sage nur, dass die Datenbasis wage ist. Den Vergleich zum Motorradfahren habe ich ebenfalls gezogen. Ich sage 2 Todesfälle pro 100.000h ist sehr sicher. Andreas und Du sagen, das sei gefährlich, da liegt der Unterschied.
Zum Bullshit - Du hast mir nicht zugelesen, Alexis. Ich habe nicht behauptet, dass gründlichste und beste Ausbildung bullshit ist. Im Gegenteil. Ich sage, es ist bullshit zu behaupten, dass das Streben nach dieser Perfektion im PPL die Regel, beim UL aber die Ausnahme sei. Es ist bei beiden die absolute Ausnahme.
Es ist auch nicht unhöflicher, diese Behauptung als bullshit zu charakterisieren, als eine zehntausende UL-Piloten als airmen zweiter Klasse zu klassifizieren. Letzteres ist dazu noch falsch.
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