Ja, ihr habt natürlich recht. Keine Kinematik!

Die wenigen Stunden, die ich SR22 mit Turbos geflogen bin waren alle auf "TN".

Ich kenne das so:

SR22NA: Bei Vollgas und max. MP liegen 2700 rpm an. Zieht man den Power Lever zurück sinkt bei voller MP die Drehzahl bis auf auf 2500 rpm. Zieht man weiter zurück sinken MP UND dadurch auch die RPM. Im Queranflug etwa fliege ich mit 2000 rpm.

SR22T: Bei Vollgas max. 2500 rpm.. Zieht man zurück sinkt die MP, und reicht die Leistung nicht mehr aus sinkt auch die Drehzahl, wenn gewünscht auch auf 2200 rpm.

Lärm: Vor alle die SR22NA ist beim START sehr laut, weshalb Reduzieren auf 2500 rpm im Climb ratsam ist, was ich aber nur VFR mache und auch erst nachdem ich die 500 ft AGL für CAPS erreicht habe.

Cruise: Ich fliege auch mit der NA im Cruise immer mit 2500, da sie dabei geau so schnell ist wie mit 2700, nur leiser. Erst in sehr großen Höhen bringt eine höhere Drehzahl etwas.

„2500 rpm unabhängig von der Gashebelstellung“ ist aber falsch.

Nein, das ist Richtig!

Das ganze Zitat ist ja:

Der Governor ist permanent auf 2500 rpm eingestellt, unabhängig von der Gashebel-Stellung.

Und genau so ist es! Sie hat einen Constant speed prop, der auf eine feste Geschwindigkeit eingestellt ist. Das sich der Motor langsamer dreht, wenn die Motorleistung nicht ausreicht, diese Drehzahl zu erreichen, ist ja davon unbenommen

Spoiler-Alert: Wenn der Motor aus ist, ist die Drehzahl sogar 0 - obwohl sich am Governour nichts ändert!

Wenn ich den Gashebel zurückziehe, dann sinkt die MP - und wenn die Leistung für 2500 rpm nicht ausreicht, dann sinkt die Drehzahl.

"Unabhängig von der Gashebelstellung" wäre was anderes. Ja, ich verstehe, dass der Governor so eingestellt ist. Es ist wohl eher ein semantisches Problem aufgetreten :-) Wolff hatte ja gefragt wie stellt man 2200 rpm ein?"

@Wolff

>>> Einhandhebel sind ggf nur bedingt "toll". Wenn man z.B. "leise" in eine Platzrunde einfliegen will, wie stellt man da z.B. 2200 RPM ein, wenn der Governor auf 2500 RPM gefixt ist?

-> Man zieht die Power zurück bis die MP eine RPM von 2200 ergibt. Laut Handbuch wird aber nach MP geflogen.

Man zieht die Power zurück bis die MP eine RPM von 2200 ergibt. Laut Handbuch wird aber nach MP geflogen.

Wieviel MP sind das dann? Wenn da nur 10 MP bei 2200 RPM "ürbig" bleiben, fliegt die Maschine eher kaum bis nicht?

Laut Cirrus-Trainingshandbuch sollte man "Abeam" bei 12 inch sein, 50 flaps und 100 KIAS. 12 inch sind ungefähr 2100 rpm.

bei 10" bzw. 11" und 2200 RPM dürften die erzeugten ~30 BHP allerdings nicht mehr zum Höhehalten reichen

Wer es ganz genau wissen will kann bei flightdata.com die veröffentlichten Daten von hunderten von SR22/T anschauen!

Hi Mark,

ich habe mir mal ein paar Flugprofile von SR22T angesehen: 12 inch im Downwind bei etwa 100 KIAS und konstanter Höhe sind typisch.

SR22NA in der Platzrunde nahezu dentisch.

Edit:
Hab noch mal nachgesehen: Höhe haltend in der zweiten Hälfte der Platzrunde mit 12 MP/2000 rpm und etwa 105-110 KIAS.

toll gemacht die flightdata.com Seite.

Bei dem angehängten Log einer SR-22T Platzrunde kann man gut sehen, dass es unter 2500 RPM in einer SR-22 nur geht, wenn man Höhe aufgibt.

Edit: Ich zeige Euch später ein Beispiel, jetzt keine Zeit.

MAn kann auch Geschwindigkeit aufgeben - und genau das ist es, wass viele SR22 im Gegenanflug eh machen müssen...

Typische Werte sind 15 inch (das sind 25 Prozent Power) im Downwind und 100 KIAS. Dann 12 inch abeam (Sinkflug) und base, dann 90 KIAS mit Full flaps (Cirrus Standard für US Pattern ist full flaps im Queranflug).

Ob die Ladegebühren zu laut sind mag man diskutieren, das Motorenkonzept ist im Verhältnis zum Rest des Fliegers jedefalls eine absolute Frechheit. Kann Cirrus selbst zwar nicht viel für, ist aber absolut nicht zeitgemäß.

das Motorenkonzept ist [...] jedefalls eine absolute Frechheit

Ob Frechheit oder nicht, beantwortet der Markt und nicht das Forum. Niemand muss eine Cirrus kaufen, wenn er/sie es frech findet. Bisher war es wohl laut Absatzzahlen keine Frechheit, ändert sich vielleicht noch...

Cirrus ist viel zu laut, das wird vermutlich zunehmend zu Verboten führen.

Auch das würde dann der Markt regeln.

Aber ich fand es schon auch überraschend, dass der früher von Cirrus so groß beworbene "Single lever power control" in den SR22T einfach nur noch ist: "Wir haben den blauen Hebel ersatzlos weggespart und sonst nix geändert."
Das soinst so ausschweifende Cirrus-Marketing vermarktet diesen Fakt eher so semi laut ;-)

Zumindest kann man sich die Differenzschulung SLPC sparen, wenn man SR22T fliegen will.

Wollen wir mal eine Liste mit Typen machen, die den IO550(oder 520) verwenden? Mooneys, Cessnas, Piper … alles dabei! Natürlich ist die SR22 zu laut, aber das sind auch viele andere Typen der GA. Ein spezielles „Cirrus-Problem“ ist es nicht.

Die Lärmmessung hat auch nicht mit der Propellerverstellung zu tun, die Lärmwerte werde ja beim Start gemessen – bei dem ale ander Typen auch mit "prop full forward" unterwegs sind.

Laut ist v.a. die NA-Version mit 2700 rpm beim Takeoff.

Wobei Aussehen bekanntlich Geschmackssache ist. Effizient sind die Diesel-Diamonds zweifelsohne, was (ebenfalls zweifelsohne) zunehmend an Bedeutung gewinnen wird.

Zur Diskussion um die Gleitflugreichweite und die Möglichkeit den Prop zu beeinflussen, hier ein POH-Auszug.

Wie ersichtlich, ist das Gleiten zu einer suitable landing site als Option vorgesehen, und eine geringe Sinkrate schon auch deshalb sinnvoll, solange man noch versucht, den Fehler zu finden. Auch hierfür wäre die Reduktion auf highest pitch sinnvoll. Bei der Beech macht das einiges aus, wenn man den Prophebel voll zieht, sicher mal 200-300 ft/min. Muss das mal explizit ausprobieren.

Auch aus diesem Foto ist mir noch nicht klar, was diese Einhebelbedienung bringen soll. Sorry :)