 |
2022,05,26,09,0658194
|
Sortieren nach:
Datum - neue zuerst |
Datum - alte zuerst |
Bewertung
|
|
⇠
|
34 Beiträge Seite 2 von 2
1 2 |
|
|
|
|
|
…Regierungen werden in aller Regel nicht vom Volk direkt gewählt. Die Kommission handelt als Exekutive auf Grund einer gesetzlichen Ermächtigung und an der Entstehung der gesetzlichen Grundlage sind ja nun unbestritten auch gewählte Volksvertreter beteiligt.
Das am Rande. Ansonsten sind Deine Ausführungen zur quantitativen Reduzierung durch das in Rede stehende Verbot sicher richtig, übersehen aber einige Punkte.
TEL ist seit Jahrzehnten als giftig bekannt, ebenfalls seit Jahrzehnten lässt der Gesetzgeber keinen Zweifel daran, dass seine Nutzung beendet werden soll. Seit den Siebzigerjahren, spätestens aber seit den Neunzigerjahren war das Ende für jeden Player absehbar.
Für jeden Motorenhersteller, jeden Käufer, jeden Flugzeugbauer, alle.
Selbst wenn in drei Jahren die PKW Euronormen analog für Flugzeuge gelten würden, dürfte sich niemand wirklich beschweren.
Das durch den Gesetzgeber hier zu schützende Gut hat das Anrecht auf Schutz einfach auch ein stückweit nicht mehr verdient.
Es gibt ja Marktteilnehmer, die das richtigerweise früh erkannt haben und entsprechend investierten. Wir sprechen von einer jahrzehntelangen Vorlaufzeit, die steht meines Erachtens sehr wohl im Verhältnis zu den noch zu erreichenden gesundheitlichen Verbesserungen.
Ich halte es auch nicht für aussichtslos, eine Ausnahme zu erreichen. In unser aller Interesse sollte das aber nicht ohne klares Enddatum erfolgen. Sonst halten uns die, die morgens aufstehen, um konzeptionell 70 Jahre alte Motoren zusammen zu schrauben und sie für horrende Preise an uns zu verkaufen, weiterhin hostage.
Das grösste Problem sehe ich in der Tat in einer nicht Parallelen Entwicklung zwischen EU und USA. Das macht technische Lösungen für europäische Bestandsflugzeuge deutlich unwahrscheinlicher.
|
|
|
|
|
Achim, das halte ich für ausgeschlossen.
Tetraethylblei wird nach seinem weltweiten Verbot in Ottokraftstoffen AUSSCHLIESSLICH als Antiklopfmittel für Flugmotoren eingesetzt. Es gibt keine andere Anwendung, die seine Herstellung rechtfertigen würde. Ein Verbot zu beschließen, dann aber den einzigen Einsatzbereich als Ausnahme zu definieren, wäre völliger Unsinn.
|
|
|
|
|
"Aber die Fakten lassen sich nicht länger ignorieren, und Fakt ist, dass diese Branche jahrzehntelang gepennt hat."
Gepennt würde ich nicht unbedingt sagen.
Es gab und gibt ja immer wieder entsprechende Anläufe. Nur leider hatten und haben die ein paar Handicaps:
- Eine Klientel, die selber nicht sehr innovationsfreudig ist. Stichwort "bewährt", Stichwort "Rrrrotax", ...
- Kleine und kleinste Stückzahlen in maximaler Variation (Motor + Zelle + Prop + Peripherie). Im Gegensatz zu den Zeiten als die heute "bewährten" Motoren samt deren Flugzeuge neu waren und in Scharen vom Band liefen.
- Und Punkt 2. gilt auch für den alternativen Sprit. Viele Motoren vertragen jetzt schon Alternativen. Offiziell. Oft sogar E10. Aber dann gibt es natürlich noch die Installation (Zelle), die das auch nicht nur können muss, sondern auch dafür zugelassen sein.
- Zulassungsvorschriften, die heute wesentlich restriktiver sind als jene zu der Zeit als die Lycontisaurier entwickelt und zuerst zugelassen wurden. Hier wurde ja auch öfters die Meinung vertreten, dass ein Lycontisaurier in der aktuellen Form heute gar nicht mehr erstzulassungsfähig wäre.
- Die heutige Haftungs- und Vollkaskomentalität sollte man auch nicht außer Acht lassen.
- P.S.:
Und nicht zu vergesssen, auch in der Neue-Flugmotorenszene gab und gibt es reichlich, nennen wir sie mal schmeichlerisch, Exoten und Phantasten. Wenn auch nicht ganz so viele wie bei den Elektro-Urban-Personal-Air-Mobility-VTOL-FlieWaTüt-Szene. Motoren an sich sind halt nicht so sexy.
Es gibt also finanziell, technisch und zulassungsmäßig massive Hürden. Könnte man Haftungsfragen, Stückzahlen und Zulassungsvorschriften zurück auf 195x setzen, würde das mit dem Finanziellen vielleicht auch klappen. ;-)
|
|
|
|
|
Nicht jede Meinung, die hier so vertreten wird, orientiert sich an der Realität.
|
|
|
|
|
Selten in so kompakter Form konzentrierte Wahrheit hier im Forum gelesen, danke Malte!
|
|
|
|
|
Jetzt lassen wir denen, die daran mitwirken, doch die Gelegenheit, das geradezubiegen.
Mit etwas Glück wird sich in 4 Jahren rückschauend herausstellen, dass das Verbot von TEL genau zur richtigen Zeit gekommen war. Und dass sich das Problem für die Flugzeuge, die auf 100LL im Moment noch angewiesen sind, auf die eine oder andere Weise lösen lässt.
Denn ich denke mit etwas mehr Einsicht wird kaum jemand hier verneinen können, dass ohne Verbot wirklich so viel Bewegung in die Sache gekommen wäre. Schon 1980 wurde ein Verbot von verbleitem AVGAS diskutiert, aber es scheint für die Industrie immer der billigste Weg gewesen zu sein, denn hier regelt knallhart der Markt.
Wenn das alles tatsächlich nicht funktionieren sollte, und es wirklich auf ein faktisches Grounding bestimmter Flugzeuge hinausläuft (was ich mir immer noch nicht vorstellen mag) ja dann hätte ich (endlich!) einen unverschiebbaren Grund gefunden, meinen Flieger zurück in die USA zu fliegen und ihn dort zu verkaufen. Hätte ich jetzt anders vorgehabt, aber das Leben geht dadurch nicht zu Ende.
|
|
|
|
|
Die Zukunft von AVGAS 100LL in den USA ist keineswegs sicher. Dort wurde - im Gegensatz zu hier - schon ein Flugplatz (Reid-Hill) deswegen geschlossen, und bei weiteren sind ernsthafte Bestrebungen im Gang, z.B. Santa Monica. Die verkaufen nur noch UL.
Es könnte also durchaus sein, dass es 2025 schlicht fast nirgends mehr AVGAS 100LL gibt, und wenn, dann erheblich teurer. Schon heute ist AVGAS in Europa auf großen Flughäfen oft nicht verfügbar.
|
|
|
|
|
Stefan hat zumindest die Gründe genannt, warum sich kein potenter Player gefunden hat, der die Sache in die Hand nimmt und ohne Rücksicht auf Zeit- und Geldbedarf durchzieht. Weil nämlich am Ende kein lukratives Geschäft zu erwarten war und ist. Siehe Rotax. Die hatten einen Mogas-Motor der 300 PS-Klasse fertig entwickelt, dann aber vor der Serienproduktion entschieden, dass es doch billiger wäre ihn einzustampfen, einfach mangels Absatzerwartung auf diesem kümmerlichen Markt.
|
|
|
|
|
Nun, vielleicht dreht dieser EU-Beschluss deren Business Case jetzt ins Positive.
Gibt's denn was Vergleichbares auch in der 200PS-Klasse?
(und passt es in die recht enge Mooney-Cowling, wäre dann die nächste Frage...)
|
|
|
|
|
⇠
|
34 Beiträge Seite 2 von 2
1 2 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
