Eine Vertrautmachung darf z.B. auch von Nicht-FI's durchgeführt werden, und dann ist zumindest im deutschen Luftrecht der/die Trainer(in) PIC. Das impliziert für mich, dass das vom rechten Sitz aus erfolgen kann:

LuftVG § 4 (4): Bei Übungs- und Prüfungsflügen in Begleitung von Fluglehrern (§ 5 Abs. 3) gelten die Fluglehrer als diejenigen, die das Luftfahrzeug führen oder bedienen. Das Gleiche gilt auch für Prüfer bei Prüfungsflügen und für Luftfahrer, die andere Luftfahrer in ein Luftfahrzeugmuster einweisen oder mit diesem vertraut machen, es sei denn, dass ein anderer als verantwortlicher Luftfahrzeugführer bestimmt ist.

wollte mit meinem Beitrag nur aufzeigen, dass Erlaubtes, wenn es zum Äußersten kommt, nicht immer als Argumentation ausreicht

Man muss natürlich bei allem, was man tut, das Hirn einschalten. Ich kenne nun nicht die Hintergründe von dem Fall, den Du geschildert hast. Insbesondere nicht, ob eine vermeintlich schlechtere Ablesbarkeit von Instrumenten denn irgendwie zu dem Unfall beigetragen hat.

Und wenn z.B. eine Landung in icing conditions zu erwarten ist und der Flieger nur links ein windshield deice hat, ist es natürlich auch eine schlechte Idee, sich als PIC nach rechts zu setzen. Wenn es dann zum Unfall kommt, werden absolut zurecht Fragen gestellt werden.

Per se ist es aber auch für nicht-FI's nicht verboten, als PIC vom RHS aus zu agieren. Es gibt viele Konstellationen und Situationen, in denen das perfectly safe ist.

So einfach finde ich das nicht. Natürlich macht man sich Gedanken, wie das Ganze laufen soll. Ich als PF links sage: Es ist mein Flugzeug, ich habe alle Ratings, rein rechtlich brauche ich rechts gar keinen. Die Enteisung links reicht, denn ich werde gleich das Flugzeug landen, so wie ich es immer mache.

Aber andererseits wird der PIC rechts in Teilen des Fluges davon ausgeschlossen, eingreifen zu können, sollte er seine Meinung, dass ich den Flug so durchführe, wie er ihn verantworten kann, ändern. Erschwerend kommt hinzu, dass es ohnehin in der Konstellation fraglich ist, wer eigentlich in letzter Instanz entscheidet, was gemacht wird.

Also kurzum: Gut, dass meistens nichts passiert und man sich hinreichend einig ist.

Wir Hobbypiloten reden ja gerne von "perfectly safe" wenn wir eigentlich meinen "Et hätt noch emmer joot jejange".

Neben der Thematik links vs. rechts (die besonders von Piloten als unproblematisch betrachtet wird, die noch nie versucht haben, vom rechten Sitz aus die Landebahn zu treffen) gibt es ja in allen solchen Fällen das generellere Problem, das hier zwei Piloten an der Steuerung des Flugzeuges beteiligt sind.

Profis (Aber was können die schon? Die brauchen ja sogar über ein Jahr Ausbildung, um überhaupt ein Flugzeug fliegen zu können, während es manche ULer in 4 Wochen hinbekommen... ;-) ) machen hierfür extra Kurse. Amateure tendieren dazu, zu denken "mit zwei Piloten am Board kann es doch gar nicht unsicherer sein" - perfectly safe halt.

Mit FI/Schüler ist es vergleichsweise einfach, weil da die Rollen sehr klar festgelegt sind und es ein klares Kompetenzgefälle gibt - trotzdem machen Fluglehrer 30 Stunden praktische Ausbildung, bevor sie in so einer Konstellation a) als PIC einen anderen Fliegen lassen und b) dabei rechts sitzen dürfen.

Das Treffen der Landebahn von rechts hat mir im Rahmen des CRI Trainings wirklich mehr Schwierigkeiten bereitet, als ich dachte. Sollte man nicht unterschätzen. Auch die Tatsache, dass z.B. mein Flieger links einen höhenverstellbaren Sitz, rechts jedoch nur einen mit verstellbarer Rückenlehne hat, war zu Beginn recht ungewohnt. Das Horizontbild ist ganz anders.

Bei meinen Flügen von rechts wird auch immer das Verfahren der Übernahme des Steuers im Vorfeld genau abgesprochen damit sowohl eine falsche Erwartungshaltung von links (der wird schon rechtzeitig eingreifen) als auch Missverständisse bzgl. der aktuellen Verantwortlichkeit für die Steuerführung und "gegeneinander Kämpfen" vermieden werden.

In meiner Segelflugausbildung hatte ich einen Fluglehrer, der wohlmeinende Korrekturen mit dem Seitenruder "ganz sanft" und ohne Ansage durchgeführt hat. Leider wusste ich dann nie, ob dir Ruderkräfte von außen oder innen wirken. Nach Wechsel des Lehrers war ich Anfangs erstaunt, wie leichtgängig die Ruder auf einmal waren.

... und im Übrigen gibt es oft (?) rechts keine Bremsen. Kann das auch bei Schulflugzeugen sein? Wie kann ein CRI einweisen, wenn rechts keine Bremsen sind?

Schlechter Segelfluglehrer.. :-)

Muss der PIC überhaupt in der Lage sein, irgendetwas selbst zu steuern?

Klingt erstmal wie eine bekoppte Frage... aber dazu folgende Situation:

Bei einem MEP-IR Prüfungsflug saß ich links, und rechts saß ein FI, der seine Ausbildung zum Prüfer machte (oder vielleicht war es sogar der Prüfungsflug um Prüfer zu werden). Der Prüfer-Prüfer/Ausbilder saß in der Seneca hinten und hatte überhaupt keinen Zugriff auf irgendwelche Instrumente. Mir wurde gesagt, in dieser Konstellation sei der Prüfer-Prüfer PIC, obwohl er hinten sitzt und außer dem Türgriff nichts selbst steuern kann.

Ich habe mir die Logik so zurecht gelegt, dass vorne eben nur Leute saßen, die für das, was sie gerade tun, noch nicht lizenziert sind (ich MEP-IR fliegen, der rechte FI eben "MEP-IR prüfen"), und daher nicht PIC sein können.

Daraus folgt doch entweder (a) Zugriff des PIC auf Instrumente spielt überhaupt keine Rolle, PIC ist eine reine juristische Verantwortungsverteilung, oder (b) ich wurde falsch informiert und der FI rechts war doch PIC (ich war es ja bestimmt nicht).

Jeder Prüfer müsste die Situation doch mindestens einmal gehabt haben. Ich bin gespannt auf Eure Berichte, wer beim Prüfer-Prüfungsflug PIC war.

... und im Übrigen gibt es oft (?) rechts keine Bremsen. Kann das auch bei Schulflugzeugen sein?

Ja. Der Instructor braucht nur "primary flight controls" an seiner Station bzw. in seinem Einflussbereich.

AMC1 ORA.ATO.135
Each training aircraft should be [...]
(2) except in the case of balloons or single-seat aircraft, fitted with primary flight controls
that are instantly accessible by both the student and the instructor (for example dual
flight controls or a centre control stick). Swing-over flight controls should not be used.

Gleiches Wording gibt es z.B. in AMC4 zu Appendix 6, wo es um IR-Training außerhalb der ATO geht.

Treffen der Landebahn von rechts hat mir im Rahmen des CRI Trainings wirklich mehr Schwierigkeiten bereitet, als ich dachte. Sollte man nicht unterschätzen.

Kann ich nur unterschreiben! Und im Gegensatz zum FI ist die CRI-Praxis-Ausbildung wirklich sehr kurz (5 oder sogar nur 3h, weiß' gerade nicht mehr). Die Zeit verbringt man fast ausschließlich damit, aktiv von rechts zu fliegen, und dann geht das schon. Das aber mal eben zu machen (also zu landen), da man es von links ja kann, besonders in einer Situation, die den links sitzenden Kollegen gerade überfordert, halt ich für sehr riskant.

Und ja, klare Kommunikation "mein/Dein Flugzeug" ist essentiell für den Lernerfolg. Außer bei einem Abfangbogen, der zu missglücken droht. Da muss man einfach schnell handeln. Aber dann möglichst bald danach drüber sprechen, dass man das getan hat und warum!

Soweit meine sehr eingeschränkte Perspektive nach gut 2 Jahren CRI im Verein.

Gibt es in dem AMC eine Liste, was zu den "primary flight controls" gehört?

Neben der Bremse könnte man das ja auch bei (Wölb-)klappen, Propellerverstellung, etc. fragen.

Nach meinem Verständnis sind die primary flight controls nur für die drei steuerbaren Achsen, also Elevator, Rudder, Aileron. Wenn ich mich recht erinnere, war auch eine der vielen Theoriefragen bei Aviationexam oder beim LBA.

Korrekt. Schon die Flaps gehören nicht dazu, und natürlich auch keine Propellerverstellung etc. Steht zum Beispiel im CS 23:

CS 23.673 Primary flight controls
(a) Primary flight controls are those used by
the pilot for the immediate control of pitch, roll
and yaw.

Meine ersten paar hundert Stunden als FI habe ich auf einem TMG geflogen, da konnte man vom Lehrersitz aus nicht mal das Fahrwerk ein- und ausfahren. Geschweige denn bremsen, den Propeller verstellen, die Vergaservorwärmung bedienen... Ich war jung und brauchte die Flugstunden :-)

Meine ersten paar hundert Stunden als FI habe ich auf einem TMG geflogen, da konnte man vom Lehrersitz aus nicht mal das Fahrwerk ein- und ausfahren. Geschweige denn bremsen, den Propeller verstellen, die Vergaservorwärmung bedienen... Ich war jung und brauchte die Flugstunden :-)

Dafür konntest Du mit dem überaus hilfreichen "Not-Aus"-Knopf die Zündung abschalten ;-)

Genau :-)