Insbesondere würde mich interessieren, was Leute mit mehr Ahnung davon halten, dass ich möglichst tief außen rum fliege (gerne auch mit Licht), weil oben ganz schön was los sein kann. Und zwar so hoch, dass mir oben drüber nicht plausibel erscheint.

Da oben kann genauso viel los sein. Wie Lutz schon schrieb, es kommt auf die örtlichen Gegebenheiten (inclusive Wetter und Tageszeit) an. Es wird da keine allgemeingültige Aussage geben.

... außer vielleicht - in Flugplatznähe noch aufmerksamer die Umgebung scannen, als sonst.

"Da oben kann genauso viel los sein."

Exakt das dachte ich geschrieben zu haben. Außerdem will ja doch landen ;-)

Klar, hattest du. Mein Fehler, sollte natürlich heißen, "da unten kann genau so viel los sein".

Vielleicht noch als zusätzliche Überlegung: Die daunten kommen möglicherweise im gestreckten Galopp vom Überlandflug zurück. D.h. die fliegen geradeaus, zeigen eine nur sehr schmale Silhouette und sind u.U. auch sehr schnell.

"...sollte natürlich heißen, "da unten kann genau so viel los sein"."

OK, das ergibt mehr Sinn und ist auch nahe bei der Frage, die ich irgendwie nicht loswerde ;-)
Meine Annahme ist nämlich die, dass die, die aus Luv ankommen über den Segel-Gegenanflug, d.h. über deren "Position" fliegen werden und daher ein paar Meilen luvseits des Platzes wohl noch etwas Höhe (mehr als 1000ft AGL) haben werden. Aber vielleicht irre ich mich damit auch und das würde ich gerne wissen.
Genau die, die für mich unberechenbar von irgendwo ankommen könnten machen mir nämlich Sorgen. Wo die Winde steht weiß ich und die, die kreisen sieht man ja auch schon von weitem.

Ich möchte an der Stelle mal die anderen Teilnehmer (und zwar alle) aus diesem Thread loben. Habe sehr viel gelernt und fand es eine sehr interessante Diskussion.

Danke und gerne mehr davon!

In Hamm haben wir neben der Piste 06/24 auch eine Windenschleppstrecke links von der 24. Parallelbetrieb ist verboten. Es gibt nur eine Frequenz und die Segler landen öfter auch auf der befestigten Piste. Das klappt aber eigentlich problemlos. Ist halt auch weniger los.

Mein Fluglehrer hat uns aber auch von Anfang an beigebracht auf das Seil zu achten. Nach dem Start auf der Piste 24 steuert man über dem Burger King etwas nach links (Lärmschutz und Notlandefeld). Er hat uns ganz klar eingetrichtert immer erst hinter dem Flugplatz mit dem Turn zu beginnen. Falls es aus Versehen doch zu einem Windenstart parallel käme wäre man sonst direkt im Seil wenn man direkt nach dem Abheben schon dreht.

Unsere Platzrunde ist übrigens auch riesig, ca 8 min mit C172.

Ist jetzt alles nicht 100 Prozent passend zum Thema aber letztendlich hilft nur gucken und sprechen.

Die Segelflugzeuge haben (fast) alle FLARM installiert. Das heisst, die können sich im Umkreis von 3-10km auch hören bzw. Displays oder Lämpchen zeigen im Cockpit, wo die Gefahr sich befindet. Nicht ohne Grund haben an Geländen, wo Segelflug betrieben wird, auch Motorsegler und Motorflugzeuge dieses System. Es gibt zusätzliche Sicherheit für wenig Geld.

Das ist gut zu wissen. Ich habe seit November auch FLARM in meinem Flugzeug (ein Air Avionics AT-1), aber noch nie einen Segler gemeldet bekommen, vermutlich war einfach noch nie einer in der Nähe. Da bin ich mal gespannt, wie das bspw in Uetersen dann aussieht.

So ungefähr, wobei Dir noch die um die Ohren knüppeln, die vorsichtshalber den TXP ausgeschaltet haben (Hamburg CTR) oder das Ding nicht funktioniert.

Schöne Darstellung!

...na dann hab ich mit dem FLARM ja alles richtig gemacht...

Das System zeigt FLARM, ADS-B und Mode S (ohne Richtung, als umlaufender Bildpunkt mit geschätzter Entfernung). Man muss sich etwas daran gewöhnen, was das Ding NICHT anzeigt, also die Ausschalter und die Verkehrsteilnehmer, deren Transponder aus dem einen oder anderen Grund nicht funktioniert. Gerade in Uetersen findet man häufig Platzrundenteilnehmer, die für "die paar Platzrunden" das Ding ausgeschaltet lassen. Wenn ich das recht erinnere, waren bei der Ankunft drei in der Platzrunde, gesehen hab ich aber nichts auf dem Display. Bei den Seglern ist das Thema Batterie/Ladezustand relevant. Angeblich sind 99% der Segelflugzeuge in D damit ausgerüstet. Einmal in der Luft schätze ich, dass davon 20% vergessen haben, den Akku zu laden und weitere 5% mit altem Softwarestand unterwegs sind, weil sie das Update vergaßen.

Die Anzeige ist also nur "Scheinsicherheit".

Gruß - Wolfgang

Passt. Mein AT-1 macht wohl das Gleiche.

Absolute Sicherheit gibt's in der Fliegerei sowieso nicht, man kann Risiken nur mitigieren. Dabei aber ziemlich weit gehen, wie die Diskussion über Engine Out in einer TBM in IMC gezeigt hat :-)

Da war auch ein AT-1 dahinter bzw. das Vorgänger Produkt mit annähernd gleichem Funktionsumfang.

Ich wäre auch nicht auf der Suche nach max. Sicherheit, die Bemerkung war nur zur Qualifizierung der Anzeigeergebnisse gedacht. Normale Instrumente zeigen an, wofür sie gemacht sind. Die AT-1 Integration zeigt "meistens", wofür es gemacht ist und gedanklich muss man addieren oder auf seinem geistigen Schirm haben, was es nicht zeigt.

Gruß - Wolfgang