Das ist eine schöne Zusammenfassung des Grundes warum ich diesen Thread gestartet hatte.
Ich war allerdings schon nach der schätzungsweise 2. Antwort bei der Quintessenz angelangt ;-)

Wenn du mit "Quintessenz" meinst, dass es gut wäre, an einem unkontrollierten Platz zwei Verkehrsarten dicht nebeneinander zu haben, ohne dass die überhaupt miteinander reden oder sich hören können (weil die Segelfrequenz nicht auf dem Motor-Anflugblatt veröffentlicht wird), dann bin ich da keineswegs "angelangt". Und wundere mich über die krampfhafte Verteidigung des Status Quo durch Leute, die meinen, aufgrund ihrer Erfahrung in beiden Welten haben sie (individuell) halt ihren Weg gefunden, damit sicher umzugehen.

Aber die Diskussion ist insoweit "durch", als dass wir bereits alles mindestens einmal wiederholt haben. Ich warte nur noch auf die Antwort auf meine Frage, wie man sich als Nicht-Segler sinnvoll verhält ohne übertrieben weite oder hohe Umfliegung der Segelflugzeuge.

Das mit der "Quintessenz" war eigenlich scherzhaft gemeint ...

Der ernsthafte Teil dieses Beitrags deckt sich mit Deinem Anliegen: Wie ist meine Taktik, sich einem Platz mit (hoch-)aktivem Segelflug zu nähern, zu bewerten?

Deine offenen Fragen lassen sich ja auf drei Deiner Absätze reduzieren:

Warum schreibt man nicht einfach auf das Anflugblatt, was zu beachten ist? Beispiel Worms: da schaut jemand wie ich aufs Anflugblatt, sieht zwei Platzrunden und eine Frequenz und erwartet natürlich, dass aller Verkehr auf dieser (einzigen) Frequenz mithört.

Ja, da ist glaube ich jeder einverstanden. Die AIP hat hier nicht den erforderlichen Vollständigkeitsgrad.

Die Behauptung, man müss mal in einem Segelflugzeug dringesessen haben - bzw. sogar einen ganzen Tag "mitgemacht" haben, um sicher mit den Seglern zu koexistieren, ansonsten solle man solche Plätze bei gutem Wetter eher meiden (Lutz), ist entweder überheblich-elitär oder impliziert, dass die typische Motorflugprozedur in Gegenwart von Seglern nicht sicher ist ohne "Zusatzausbildung".

Nun, elitär liegt ja im Auge des Betrachters. Ich denke, beides trifft zu. Ich bin absolut der Ansicht, dass Kenntnisse über andere Luftfahrtteilnehmer einen zu kleinen Teil in den curricula der Luftfahrerausbildungen einnehmen - in allen. Der Motorflug und auch der UL-Flug, aber auch der Fallschirmsprung sind aber besonders betroffen, weil die Ausbildung in der Regel zeitlich sehr ko,primiert ist, während der Segelflieger bis zum Scheinerhalt oft mehrere Jahre Flugplatzerfahrung sammelt, das mitigiert das manchmal, aber natürlich nicht immer, insbesondere dann nicht, wenn man nur an seinem Heimatplatz bleibt und nicht in die weitere Flieger-Community hereinlebt. Insofern, ja, bin ich schon der Ansicht, dass es hier einen Ausbildungsmangel gibt. Den machen viele Piloten dadurch wett, dass sie die Lizenz als Lizenz zum Weiterlernen begreifen und auch nutzen.
Nicht jeder muss in einem Ballon mitfahren, um zu verstehen, dass dieser im final keinem IFR Verkehr ausweichen muss. Nicht jeder muss in einem Segelflugzeug sitzen, um die Besonderheiten des Segelflugs zu begreifen. Manchem reicht ein Forum, manchen youtube. Einige aber lernen besser durch Erfahrung, vielleicht auch, weil eigene Festlegungen ein Begreifen auf andere Art verunmöglichen. Ich habe sehr davon profitiert, anderen Luftfahrtteilnehmern mal über die Schultern zu schauen und vieles ist mir erst dann klar geworden, als ich es selbst erfahren habe. Ich kann sicher sagen, dass Du mit dem hier gezeigten Erfahrungsstand und Kenntnissen besser nicht an einem guten Tag nach Oerlinghausen fliegen solltest.

Wenn du mit "Quintessenz" meinst, dass es gut wäre, an einem unkontrollierten Platz zwei Verkehrsarten dicht nebeneinander zu haben, ohne dass die überhaupt miteinander reden oder sich hören können (weil die Segelfrequenz nicht auf dem Motor-Anflugblatt veröffentlicht wird), dann bin ich da keineswegs "angelangt". Und wundere mich über die krampfhafte Verteidigung des Status Quo durch Leute, die meinen, aufgrund ihrer Erfahrung in beiden Welten haben sie (individuell) halt ihren Weg gefunden, damit sicher umzugehen.

Ich denke, das ist ein unfairer Vorwurf. Wir halten daran fest, obwohl wir die Limits kennen. Und weil wir uns schon eine Weile mit anderen optionen auseinandersetzen. Ich glaube, das erste Mal, dass ich von dem von Dir genannten Punkt sprechen hörte, war Anfang der 1990er. Du hast hier also keine Lücke entdeckt, sondern ein Thema, das seit Fliegergenerationen bearbeitet wird und bei dem die vorliegenden Lösungen unter Berücksichtigung von Erfahrung mit allen möglichen Modellen die besten Ergebnisse zeitigen. Es wäre sehr dumm, wenn man auf Grund theoretischer Überlegungen ohne jegliche Evidenz und ohne jegliche Ahnung von einem grossen Teil des Fluggeschehens die Regeln neu schreiben wollte.

"Du hast hier also keine Lücke entdeckt, sondern ein Thema, das seit Fliegergenerationen bearbeitet wird und bei dem die vorliegenden Lösungen unter Berücksichtigung von Erfahrung mit allen möglichen Modellen die besten Ergebnisse zeitigen. Es wäre sehr dumm, wenn man auf Grund theoretischer Überlegungen ohne jegliche Evidenz und ohne jegliche Ahnung von einem grossen Teil des Fluggeschehens die Regeln neu schreiben wollte."

"Hören lenkt ab." Ich denke, die Art wie sich Gehörtes in die Priorisierung unserer Aufmerksamkeit schummelt, dürfte hinlänglich bekannt sein. Vielleicht in unterschiedlich starken Ausprägungen, aber dem Gesetzgeber war es störend genug, um Telefonieren im Auto zu untersagen und jeder kennt es, wenn jemand beim Telefonat dazwischen sabbelt.

Betrachten wir nun Kommunikation am Flugplatz auf dem Zeitstrahl, sagen wir mal ... 3 Minuten, meine Verweildauer im Gegenanflug.

Ich melde D-xxx dreht in den Gegenanflug 22.
#2 kommuniziert: D-xxx dreht (links) Quer 22.
#3 kommuniziert: D-xxx aus yyy 10 minuten südlich zur Landung
Absetzmaschine: Springer in 5
Türmchen kommuniziert: D-xxx, Platzverkehr, zur 22, (Segelflug im Norden, Springer in 5)
#2 kommuniziert: Endteil 22
Mittlerweile Ich: D-xxx Links Quer 22

So oder so ähnlich verhält es sich heute und wenn ich die Kommunikation auf den Zeitstrahl verteile, passt noch jedes "Ach Du sch..., was macht den der da?" -> z.B. Andreas Mauscopter dazwischen.

Füge ich jetzt den Seglerverkehr in den gleichen Zeitstrahl, sieht es so aus (Segler-KENNER mögen wir verzeihen):

Ich melde D-xxx dreht in den Gegenanflug 22.
D-94 Position zu Landung, Fahrwerk ausgefahren und verriegelt.
#2 kommuniziert: D-xxx dreht (links) Quer 22.
D-43 hundertdreißig, langsamer!!!! LANGSAMER!!!!
D-84 jetzt in zwölfhundert bei der Waldkante, drei Meter integriert.
#3 kommuniziert: D-xxx aus yyy 10 minuten südlich zur Landung
###Überlagerung, ausgeblockt ###
D-37, bitte nicht über der Winde kurbeln
Absetzmaschine: Springer in Krrrxxxcks 5
D-92 Position zu Landung, Fahrwerk ausgefahren und verriegelt.
D-94 Position zu Landung, Fahrwerk ausgefahren und verriegelt.
Türmchen kommuniziert: D-xxx, Platzverkehr, zur 22, (Segelflug im Norden, Springer in 5)
#2 kommuniziert: Endteil 22
Mittlerweile Ich: D-xxx Links Quer 22

Wahrscheinlich sagt man heute "Bandbreite" dazu. Es passt nichts mehr dazwischen. Vitale Meldungen müssen ggf. verschoben werden, weil man nicht mehr durchkommt, für Emergencies gibt es keine Pausen mehr, um sie abzusetzen. Und das, um Kommunikation zu integrieren, die Deinen Flugweg nicht betreffen?

Die Anflugkarten der DFS sind tatsächlich weitgehend komplett. Mann muss sie nur auch komplett lesen. Die Frage, ob Segelflug am Platz ist, steht auf der Text Seite unter ACFT. Es gibt keine Segelflug Platzrunde, weil die Biester nicht stoisch einem gezeichneten Strich folgen, demzufolge ist "Position" auch nie an der gleichen Stelle. Eine Ka-8 hat eine andere "Position" als eine ASK 21. Die Anflugblätter sind für Motorflug gemacht. Deswegen gibt es da auch keine Segler Frequenz.

Wo also ist das Problem? Bei der Flugvorbereitung zu einem fremden Platz prüfst Du also zunächst, ob Du da überhaupt landen darfst. Dabei stolperst Du zwangsweise über GLD oder eben nicht. Wenn der Platz GLD hat, sind sie garantiert NIE in der Motorflug Platzrunde*. Das würde niemand genehmigen. Fliegst Du also zu einem fremden Platz, fliegst Du einfach "weiträumig" an die Motorflug Platzrunde heran. Uetersen hat dafür extra zwei Entry Points vorgeschlagen. Wenn Du von Nordwesten nach Uetersen kommst, vermeidest Du ohnehin die lärmempfindlichen Ortschaften und kommst in die Platzrunde wie erhofft.

WENN Du in Uetersen oder Oerle oder Worms ein Teardrop oder SOJ Verfahren versuchst, hast Du bereits andere Wünsche im Anflugblatt ignoriert. Die nächste Frage wäre dann, warum Du ein fremdes Verfahren in einem anderen Land verwenden willst, wo diese Verfahren nicht anwendbar sind? Weil es in den USA so ist? Schau mal nach draußen, hier ist Germany. Hier darf man schneller als 88 und keine Waffen tragen. Gewöhne dich an die Unterschiede. Eine US Ausbildung bedeutet nicht, dass der Rest der Welt so funktionieren soll.

Gruß - Wolfgang

*Wahrscheinlich gibt es das auch irgendwo, wir werden es gleich lesen.

Unter anderem diese, hier wiederholte, Aussage:
"Ich kann sicher sagen, dass Du mit dem hier gezeigten Erfahrungsstand und Kenntnissen besser nicht an einem guten Tag nach Oerlinghausen fliegen solltest."

hat mich dazu bewogen, folgendes zu schreiben (geschachtelte Zitate):
"Jetzt gab's ne weitere interessante Einlassung:
"Wie fliege ich also am besten an, wenn ich von der Seglerseite her komme?"

Ich fliege nämlich ab und zu von Norden nach Lachen-Speyerdorf bei Seglerbetrieb und da hat man dann genau das.
Meine Taktik ist dann wie folgt, konstruktive Kritik willkommen:
Auf der Luv-Seite tief (quasi Mindestflughöhe) mit genügend Abstand zur (Motor-)Platzrunde vorbei und dann von Süden in die Platzrunde."

Das wäre, nach meiner Zählung, nämlich Chris' 4. Absatz: Wie mach' ich's am besten?
Ich fänd's schade, wenn die Frage unterginge.

Ich fliege nämlich ab und zu von Norden nach Lachen-Speyerdorf bei Seglerbetrieb und da hat man dann genau das.
Meine Taktik ist dann wie folgt, konstruktive Kritik willkommen:
Auf der Luv-Seite tief (quasi Mindestflughöhe) mit genügend Abstand zur (Motor-)Platzrunde vorbei und dann von Süden in die Platzrunde."

Mit tief meintest Du im Bereich der Platzrundenhöhe (1.300 ft) von Worms? Wenn ja, halte ich das für keine gute Idee.

Rund um Worms befinden sich einige Fluggelände und viele lärmtechnisch eher zu meidende Wohngebiete. Über Bürstadt (im langen Endanflug) gibt's lt. NOTAM häufig eine Kunstflugbox/Modellflug/Drohnenflug. Darüber hinaus herrscht bei gutem Wetter in diesem Bereich durchaus Verkehr. Viele fliegen auch tief, weil sie von den nahen Plätzen drumherum kommen (meist aus Egelsbach, Mainz, Speyer etc). Oft sind es auch (Solo-)Schulungsflüge, wo man sowieso auch ein bißchen Rücksicht nehmen sollte.

Andere Verkehrsteilnehmer hier über den bunten Orten, Feldern oder vor den Bergen (Weinstraße) zu erkennen ist meiner Erfahrung nach wesentlich anspruchsvoller, als höher fliegende Maschinen durch ihren Schatten gegenüber dem Himmel auszumachen. Beispiel: Kollision zweier Maschinen nahe Reichelsheim 2012.

Ich würde daher auf beide Pisten eher hoch anfliegen und mich dann in den langen Endanflug, der in Worms durchaus erwünscht ist, einreihen. Das hilft auch bei der "Staffelung". Aber das ist tages- und verkehrsabhängig und kann natürlich kein Patenrezept sein. Genaue Positionsmeldungen sind auch hier sicher hilfreich. Ich lasse mich aber auch gerne von sinnvollen Anflugalternative(n) überzeugen ...

Just my 2 cents

Achim

Hallo Achim,

ich denke, das entscheidende an einer Antwort auf diese Frage ist, dass es dazu keine allgemeingültige Antwort gibt. Es kommt auf Wind und Thermikverhältnisse an. An Plätzen, die den Einstieg in Hangthermik bieten - da gehört Oerlinghausen dazu - ist es sicher sinnvoll, sich ein bisschen mit den möglichen Routen vertraut zu machen (durch Nachdenken), die die Segelflieger auf dem Weg zum Hang nehmen.

Grundsätzlich wirst Du bei Wolkenthermik kreisende Segelflugzeuge eher im Luv als im Lee finden, es ist eine der Strategien, gegen den Wind vorzufliegen. Das Blaue ist bei Wolkenthermik weniger wahrscheinlich als sich entwickelnde dunkle Stellen unter Wolken. An einem x-beliebigen Segelflugplatz mit Windenbetrieb würde ich also eher durch Lee als durch Luv fliegen, um von der einen auf die andere Seite zu gelangen. Topographische Besonderheiten können diese Überlegungen aber hinfällig machen. Vielleicht macht das ein bisschen deutlicher, warum so ein Tag bei den Segelfliegern nicht völlig schlecht angelegt ist.

Man muss es aber auch nicht verkomplizieren, es gilt, was Thomas N ja schon gesagt hat, Lichter an und aussen drum herum.

Die Antwort auf "Wie mach ich's am besten?" lautet also "Lass es bei deinem mediokren Kenntnisstand besser bleiben".

Das ist aufschlussreich, wenn auch nicht hilfreich.

Ich bin aber dankbar für den Thread - er hat mich wachgerüttelt für ein Thema, das ich sonst nicht wichtig genug genommen hätte.

Vielleicht dann für dich nochmal: Flieg außen rum und mach alle Lichter an.

"Vielleicht dann für dich nochmal: Flieg außen rum und mach alle Lichter an."

Ich will da landen, da dacht' ich es gäb' vielleicht noch mehr nützliche Infos ;-)
Insbesondere würde mich interessieren, was Leute mit mehr Ahnung davon halten, dass ich möglichst tief außen rum fliege (gerne auch mit Licht), weil oben ganz schön was los sein kann. Und zwar so hoch, dass mir oben drüber nicht plausibel erscheint.

Und dann für dich nochmal die Frage: wie weit, wie hoch?

Hallo Lutz,

danke für Deine Antwort. Wenn es Dir nichts ausmacht, würde ich das gerne noch etwas weiter diskutieren.

"Grundsätzlich wirst Du bei Wolkenthermik kreisende Segelflugzeuge eher im Luv als im Lee finden, es ist eine der Strategien, gegen den Wind vorzufliegen. Das Blaue ist bei Wolkenthermik weniger wahrscheinlich als sich entwickelnde dunkle Stellen unter Wolken. An einem x-beliebigen Segelflugplatz mit Windenbetrieb würde ich also eher durch Lee als durch Luv fliegen, um von der einen auf die andere Seite zu gelangen."

Das bedeutet, die hoffen mit Rückenwind höhere Chancen zu haben wieder heim zu kommen, richtig? Das könnte ich dann im Reiseflug berücksichtigen, ist aber, wie Du auch schreibst, nicht zu verallgemeinern.

Bei meinem Spezialfall, dass ich dort landen will, hätte ich jetzt nicht angenommen einen Segler in 1000ft AGL vielleicht 3nm luvseitig des Platzes zu finden. Oder etwa doch?

Lachen?

Ist das nicht relativ einfach? Segelflug ist im Nordosten. Hier ist vielleicht etwas tricky, dass sie südlich der Bahn schleppen und nördlich landen. Die haben aber auch die gelbe Warnleuchte. Also knapp westlich Neustadt oder knapp östlich Hassloh Richtung Süden und dann in die Platzrunde einfädeln, als die Lampe achten. Geht sie im Queranflug an, einfach abdrehen und neu einfädeln. Lord Türmchen wird aber wahrscheinlich Segler Start verschieben, bis der anfliegende Verkehr gelandet ist. Das gibt es dann per Funk, wenn die Bandbreite es zulässt.

Gruß - Wolfgang

...und bei Ankunft von der Seglerseite durch Lee statt Luv zu fliegen bedeutet, den Flugplatz von allen Seiten zu sehen und relativ viel Zeit mit Rumkurven zu verbringen. Edit: das ist falsch, Lee statt Luv bedeutet eigentlich nichts anderes als einen Queranflug von der Richtung der Segelplatzrunde zu machen, ggf. halt weit draußen, und dann ins Final oder - falls anderer Motorflugbetrieb vorhanden ist - sich ggf. im Gegenanflug einzuordnen oder anders abzusprechen.

Ich würde ohne Segler ein Midfield-Crossing deutlich über der Platzrunde machen, zB in 1500 AGL. Ist das hier verantwortbar, wenn ja in welcher Höhe?

Insbesondere würde mich interessieren, was Leute mit mehr Ahnung davon halten, dass ich möglichst tief außen rum fliege (gerne auch mit Licht), weil oben ganz schön was los sein kann. Und zwar so hoch, dass mir oben drüber nicht plausibel erscheint.

Da oben kann genauso viel los sein. Wie Lutz schon schrieb, es kommt auf die örtlichen Gegebenheiten (inclusive Wetter und Tageszeit) an. Es wird da keine allgemeingültige Aussage geben.

... außer vielleicht - in Flugplatznähe noch aufmerksamer die Umgebung scannen, als sonst.

Und dann für dich nochmal die Frage: wie weit, wie hoch?

Ich fliege so, dass ich mich bis zum Einflug in den Gegenanflug deutlich aus der Platzrunde heraushalte. Meine Höhe teile ich mir dabei so ein, dass ich möglichst lärmarm an diese Position komme.
... und wenn da ein Pulk Segelflieger hängt, dann fliege ich eben drum herum.

"Ist das nicht relativ einfach? Segelflug ist im Nordosten. ... Also knapp westlich Neustadt oder knapp östlich Hassloh"

So mach' ich's ja. Aber es ist:

a) Interessant, ob andere das auch so sehen
b) Man es von der Windrichtung abhängig machen sollte ob westlich oder östlich vorbei, siehe mein anderes Posting

Außerdem: Die Starts machen mir kein Kopfzerbrechen, das sehe ich dann schon. Ich denke eher an potentiell viele Rückkehrer denen ich nicht begegnen will.

"Da oben kann genauso viel los sein."

Exakt das dachte ich geschrieben zu haben. Außerdem will ja doch landen ;-)

Die Summe der Antworten, insbesondere von Tobias, haben mir jetzt geholfen. Ich fasse (aus Tobias Beitrag) nochmal zusammen:

Wegbleiben von der direkten Platzrunde unterhalb ca. 2000 ft agl, und natürlich auch keinesfalls tiefer über den Platz fliegen. Beim Überflug generell eher über das approach- als das departure end der Bahn fliegen. Falls ein Windenstart stattfindet, während man im short final ist, Anflug abbrechen und von der Windenseite wegdrehen.

So werde ich das also machen. Danke.

Und ich möchte allen Beteiligten danken, dass diese Meinungsbildung nicht im "Ausflüge mit Kindern"-Thread stattfand :-)

@Lutz, eine thematisch verwandte Frage und ein guter Vorwand, um den Thread zu kapern:

In Frankreich reiht man sich auf einem Platz ohne Turm in die Platzrunde nicht wie bei uns in den Gegenanflug, sondern nach der verticale du terrain in 1500-2000ft AGL durch Überflug von der Piste richtung Gegenanflug, sinkt dann außerhalb der Platzrunde und reiht sich dann wie bei uns in den GEgenanflug ein. So steht's auch in der französischen Wikipedia.

In Plätzen mit Turm integriert man sich im allgemeinen wie bei uns in dne Gegenanflug.

Jetzt habe ich das hier als Anleitung auf französisch gefunden, das ist aber ein klassischer overhead join mit Sinken auf der dead side und dann Integration in Querab- bzw. Gegenanflug. In Frankreich hatte ich das bisher nie offiziell oder praktisch gesehen. Die Seite stammt aus Belgien. Machen die Belgier das anders als die Franzosen? Meine einzige Erfahrung, St. Hubert, hat ja einen Turm (und eine merkwürdige Piste), da integriert man sich wie bei uns. Aber sonst?

Klar, hattest du. Mein Fehler, sollte natürlich heißen, "da unten kann genau so viel los sein".

Vielleicht noch als zusätzliche Überlegung: Die daunten kommen möglicherweise im gestreckten Galopp vom Überlandflug zurück. D.h. die fliegen geradeaus, zeigen eine nur sehr schmale Silhouette und sind u.U. auch sehr schnell.

Das hängt damit zusammen, dass es an den meisten Plätzen in Frankreich ja keinen TWR und keinen AFIS (und auch erst recht keinen "Flugleiter") gibt. Die Plätze sind also "unbesetzt", wie wir manchmal so schön unspezifisch sagen.

Daher soll und muss bei solchen Plätzen grundsätzlich über die verticale angeflogen werden. Grund ist, dass man Zustand der Bahn und Windsack checken soll, bevor man in die Platzrunde einfliegt. Und: ja, das wird auch in der Praxis (zumindest von französischen Piloten) so gemacht. Ausnahme ist Sprungbetrieb (z.B. Mimizan) oder wenn man aus dem Funk anderer Piloten bereits die so genannten "Parameter" entnehmen konnte.

Ist also mit Deutschland (und auch Belgien) nicht zu vergleichen.

Da habe ich mich unklar ausgedrückt: das weiß ich und mache ich in Frankreich auch so. Mein Kenntnisstand war, daß aus der verticale in 1500, eher 200ft agl aber über den vent arriere hinweg nach außen geflogen wird, dort auf Platzrundenhöhe gesunken und sich dann wie bei uns von außen eingereiht. Das ist auch im verlinkten französischen Wikipedia-Beitag so abgebildet.

Ich war über einen französsischsprachigen Artikel gestolpert, der stattdessen nach der verticale das Sinken auf der dead side, eben einen klassischen englischen overhead join, zeigt. Dass hatte ich in Frankreich nciht gesehen. dann fiel mir auf, daß das ein belgischer Artikel war und, die Belgier sind anders, wollte wissen, ob der Belgier an sich bei einem Platz ohne Turm tatsächlich auf der platzrundenabgewandten Seite sinkt.

Das zirkulieren unterschiedliche Schemata, glaube ich. Meist unterscheiden die sich vor allem darin, von welcher Richtung man kommt. Im "Memo pilote" der FFA ist es vo der Live side kommend, so dargestellt wie von dir beschrieben, siehe:

https://www.ffa-aero.fr/SITEFFAPROD_WEB/sarbacane/Memo%20pilote%20VFR%2009%2008%2019.pdf

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