Hallo Achim,

ich denke, das entscheidende an einer Antwort auf diese Frage ist, dass es dazu keine allgemeingültige Antwort gibt. Es kommt auf Wind und Thermikverhältnisse an. An Plätzen, die den Einstieg in Hangthermik bieten - da gehört Oerlinghausen dazu - ist es sicher sinnvoll, sich ein bisschen mit den möglichen Routen vertraut zu machen (durch Nachdenken), die die Segelflieger auf dem Weg zum Hang nehmen.

Grundsätzlich wirst Du bei Wolkenthermik kreisende Segelflugzeuge eher im Luv als im Lee finden, es ist eine der Strategien, gegen den Wind vorzufliegen. Das Blaue ist bei Wolkenthermik weniger wahrscheinlich als sich entwickelnde dunkle Stellen unter Wolken. An einem x-beliebigen Segelflugplatz mit Windenbetrieb würde ich also eher durch Lee als durch Luv fliegen, um von der einen auf die andere Seite zu gelangen. Topographische Besonderheiten können diese Überlegungen aber hinfällig machen. Vielleicht macht das ein bisschen deutlicher, warum so ein Tag bei den Segelfliegern nicht völlig schlecht angelegt ist.

Man muss es aber auch nicht verkomplizieren, es gilt, was Thomas N ja schon gesagt hat, Lichter an und aussen drum herum.

Die Antwort auf "Wie mach ich's am besten?" lautet also "Lass es bei deinem mediokren Kenntnisstand besser bleiben".

Das ist aufschlussreich, wenn auch nicht hilfreich.

Ich bin aber dankbar für den Thread - er hat mich wachgerüttelt für ein Thema, das ich sonst nicht wichtig genug genommen hätte.

Vielleicht dann für dich nochmal: Flieg außen rum und mach alle Lichter an.

"Vielleicht dann für dich nochmal: Flieg außen rum und mach alle Lichter an."

Ich will da landen, da dacht' ich es gäb' vielleicht noch mehr nützliche Infos ;-)
Insbesondere würde mich interessieren, was Leute mit mehr Ahnung davon halten, dass ich möglichst tief außen rum fliege (gerne auch mit Licht), weil oben ganz schön was los sein kann. Und zwar so hoch, dass mir oben drüber nicht plausibel erscheint.

Und dann für dich nochmal die Frage: wie weit, wie hoch?

Hallo Lutz,

danke für Deine Antwort. Wenn es Dir nichts ausmacht, würde ich das gerne noch etwas weiter diskutieren.

"Grundsätzlich wirst Du bei Wolkenthermik kreisende Segelflugzeuge eher im Luv als im Lee finden, es ist eine der Strategien, gegen den Wind vorzufliegen. Das Blaue ist bei Wolkenthermik weniger wahrscheinlich als sich entwickelnde dunkle Stellen unter Wolken. An einem x-beliebigen Segelflugplatz mit Windenbetrieb würde ich also eher durch Lee als durch Luv fliegen, um von der einen auf die andere Seite zu gelangen."

Das bedeutet, die hoffen mit Rückenwind höhere Chancen zu haben wieder heim zu kommen, richtig? Das könnte ich dann im Reiseflug berücksichtigen, ist aber, wie Du auch schreibst, nicht zu verallgemeinern.

Bei meinem Spezialfall, dass ich dort landen will, hätte ich jetzt nicht angenommen einen Segler in 1000ft AGL vielleicht 3nm luvseitig des Platzes zu finden. Oder etwa doch?

Lachen?

Ist das nicht relativ einfach? Segelflug ist im Nordosten. Hier ist vielleicht etwas tricky, dass sie südlich der Bahn schleppen und nördlich landen. Die haben aber auch die gelbe Warnleuchte. Also knapp westlich Neustadt oder knapp östlich Hassloh Richtung Süden und dann in die Platzrunde einfädeln, als die Lampe achten. Geht sie im Queranflug an, einfach abdrehen und neu einfädeln. Lord Türmchen wird aber wahrscheinlich Segler Start verschieben, bis der anfliegende Verkehr gelandet ist. Das gibt es dann per Funk, wenn die Bandbreite es zulässt.

Gruß - Wolfgang

...und bei Ankunft von der Seglerseite durch Lee statt Luv zu fliegen bedeutet, den Flugplatz von allen Seiten zu sehen und relativ viel Zeit mit Rumkurven zu verbringen. Edit: das ist falsch, Lee statt Luv bedeutet eigentlich nichts anderes als einen Queranflug von der Richtung der Segelplatzrunde zu machen, ggf. halt weit draußen, und dann ins Final oder - falls anderer Motorflugbetrieb vorhanden ist - sich ggf. im Gegenanflug einzuordnen oder anders abzusprechen.

Ich würde ohne Segler ein Midfield-Crossing deutlich über der Platzrunde machen, zB in 1500 AGL. Ist das hier verantwortbar, wenn ja in welcher Höhe?

Insbesondere würde mich interessieren, was Leute mit mehr Ahnung davon halten, dass ich möglichst tief außen rum fliege (gerne auch mit Licht), weil oben ganz schön was los sein kann. Und zwar so hoch, dass mir oben drüber nicht plausibel erscheint.

Da oben kann genauso viel los sein. Wie Lutz schon schrieb, es kommt auf die örtlichen Gegebenheiten (inclusive Wetter und Tageszeit) an. Es wird da keine allgemeingültige Aussage geben.

... außer vielleicht - in Flugplatznähe noch aufmerksamer die Umgebung scannen, als sonst.

Und dann für dich nochmal die Frage: wie weit, wie hoch?

Ich fliege so, dass ich mich bis zum Einflug in den Gegenanflug deutlich aus der Platzrunde heraushalte. Meine Höhe teile ich mir dabei so ein, dass ich möglichst lärmarm an diese Position komme.
... und wenn da ein Pulk Segelflieger hängt, dann fliege ich eben drum herum.

"Ist das nicht relativ einfach? Segelflug ist im Nordosten. ... Also knapp westlich Neustadt oder knapp östlich Hassloh"

So mach' ich's ja. Aber es ist:

a) Interessant, ob andere das auch so sehen
b) Man es von der Windrichtung abhängig machen sollte ob westlich oder östlich vorbei, siehe mein anderes Posting

Außerdem: Die Starts machen mir kein Kopfzerbrechen, das sehe ich dann schon. Ich denke eher an potentiell viele Rückkehrer denen ich nicht begegnen will.

"Da oben kann genauso viel los sein."

Exakt das dachte ich geschrieben zu haben. Außerdem will ja doch landen ;-)

Die Summe der Antworten, insbesondere von Tobias, haben mir jetzt geholfen. Ich fasse (aus Tobias Beitrag) nochmal zusammen:

Wegbleiben von der direkten Platzrunde unterhalb ca. 2000 ft agl, und natürlich auch keinesfalls tiefer über den Platz fliegen. Beim Überflug generell eher über das approach- als das departure end der Bahn fliegen. Falls ein Windenstart stattfindet, während man im short final ist, Anflug abbrechen und von der Windenseite wegdrehen.

So werde ich das also machen. Danke.

Und ich möchte allen Beteiligten danken, dass diese Meinungsbildung nicht im "Ausflüge mit Kindern"-Thread stattfand :-)

@Lutz, eine thematisch verwandte Frage und ein guter Vorwand, um den Thread zu kapern:

In Frankreich reiht man sich auf einem Platz ohne Turm in die Platzrunde nicht wie bei uns in den Gegenanflug, sondern nach der verticale du terrain in 1500-2000ft AGL durch Überflug von der Piste richtung Gegenanflug, sinkt dann außerhalb der Platzrunde und reiht sich dann wie bei uns in den GEgenanflug ein. So steht's auch in der französischen Wikipedia.

In Plätzen mit Turm integriert man sich im allgemeinen wie bei uns in dne Gegenanflug.

Jetzt habe ich das hier als Anleitung auf französisch gefunden, das ist aber ein klassischer overhead join mit Sinken auf der dead side und dann Integration in Querab- bzw. Gegenanflug. In Frankreich hatte ich das bisher nie offiziell oder praktisch gesehen. Die Seite stammt aus Belgien. Machen die Belgier das anders als die Franzosen? Meine einzige Erfahrung, St. Hubert, hat ja einen Turm (und eine merkwürdige Piste), da integriert man sich wie bei uns. Aber sonst?

Klar, hattest du. Mein Fehler, sollte natürlich heißen, "da unten kann genau so viel los sein".

Vielleicht noch als zusätzliche Überlegung: Die daunten kommen möglicherweise im gestreckten Galopp vom Überlandflug zurück. D.h. die fliegen geradeaus, zeigen eine nur sehr schmale Silhouette und sind u.U. auch sehr schnell.

Das hängt damit zusammen, dass es an den meisten Plätzen in Frankreich ja keinen TWR und keinen AFIS (und auch erst recht keinen "Flugleiter") gibt. Die Plätze sind also "unbesetzt", wie wir manchmal so schön unspezifisch sagen.

Daher soll und muss bei solchen Plätzen grundsätzlich über die verticale angeflogen werden. Grund ist, dass man Zustand der Bahn und Windsack checken soll, bevor man in die Platzrunde einfliegt. Und: ja, das wird auch in der Praxis (zumindest von französischen Piloten) so gemacht. Ausnahme ist Sprungbetrieb (z.B. Mimizan) oder wenn man aus dem Funk anderer Piloten bereits die so genannten "Parameter" entnehmen konnte.

Ist also mit Deutschland (und auch Belgien) nicht zu vergleichen.

Da habe ich mich unklar ausgedrückt: das weiß ich und mache ich in Frankreich auch so. Mein Kenntnisstand war, daß aus der verticale in 1500, eher 200ft agl aber über den vent arriere hinweg nach außen geflogen wird, dort auf Platzrundenhöhe gesunken und sich dann wie bei uns von außen eingereiht. Das ist auch im verlinkten französischen Wikipedia-Beitag so abgebildet.

Ich war über einen französsischsprachigen Artikel gestolpert, der stattdessen nach der verticale das Sinken auf der dead side, eben einen klassischen englischen overhead join, zeigt. Dass hatte ich in Frankreich nciht gesehen. dann fiel mir auf, daß das ein belgischer Artikel war und, die Belgier sind anders, wollte wissen, ob der Belgier an sich bei einem Platz ohne Turm tatsächlich auf der platzrundenabgewandten Seite sinkt.

Dass du Bescheid gibts, wenn du auf die Piste rollst, kann ich ja gut nachvollziehen. Aber an wen ist denn deine "Startmeldung" adressiert? ... und was beinhaltet sie?

Die Startmeldung ist recht kurz und beinhaltet nur mein Rufzeichen und die Pistenbezeichnung, also: "D-xxxx startet Piste 22." Adressiert ist sie an den Segelflug-Startleiter, -Windenfahrer und an andere Motorpiloten. Aufgrund der abfallenden Piste in EDLO (50ft bzw. 15m Höhenunteschied) und dem notwendigen steilen Landeanflug den Teutoburger Wald runter auf die 22 fliegen manche Piloten (vorwiegend die mit den 2-Mots) den Platz am liebsten als Altiport an, also landen auf der 04 und starten auf der 22, ggf. auch mit etwas Rückenwindkomponente. Ist also auch an Piloten gerichtet, die da sonst noch irgendwo in der Platzrunde rumfliegen oder gerade am anderen Rollhalt am anderen Ende der Piste stehen und die Piste queren wollen, um zu ihren Hangars zu rollen. Um von der Tankstelle zu Hangar 1&2 sowie 9-11 zu kommen, müssen sie ja die Piste queren.

Bei Windenstarts auf den Startstrecken 1-3 darf kein Motorflugzeug starten. Die Startstrecken 4 & 5 sind weit genug weg, daß ein Parallelbetrieb möglich ist. Wenn eine der Startstrecken 1-3 in Betrieb ist, hat der Startleiter Segelflug eine rote Straßenwärter-Fahne. Hebt er die Fahne, heißt das für mich in der Motormühle, daß ich nicht starten darf. Ich hoffe zumindest, daß der mich, sollte ich seine Fahne übersehen, auf der Motorflug-Frequenz hört und bei der Meldung "D-xxxx startet ..." selber kein Segelflugzeug raus läßt, auch wenn die Segler eigentlich Vorrang haben. Gleiches gilt für den Windenfahrer. Da hoffe ich, daß der neben der Handquetsche auf der Segelflug-Frequenz auch noch eine Funkte auf der Motorflugfrequenz auf der Winde hat und mithört. Auf das der dann eben nicht das Seil anzieht.

Was Eure Bedenken bzgl. EDLO angeht, muß ich sagen, daß es wirklich nicht so schlimm ist, wie manche hier befürchten. Um sicher in EDLO unterwegs zu sein gibt es eigentlich nur zwei Dinge zu beachten:

1. Guckt aus dem Fenster, es ist VFR angesagt! Meine Anflüge sehen dort jedenfalls so aus, daß ich in der Platzrunde nur noch auf den Fahrtmesser achte und ganz gelegentlich mal auf den Höhenmesser schiele. Alle anderen Instrumente interessieren mich dann nicht mehr. Das Wesentliche findet draußen vor der Scheibe statt. Klappen und/oder Slip werden nach Bedarf eingesetzt und eben nicht nach Prozedur und Lehrbuchwerten (also 500ft/min Sinken im Endanflug und sowas).
2. Man sollte meiner Meinung nach mit gesetzten Klappen slippen können, zumindest für Anflüge auf die 22. Bei entsprechendem Wind muß man nämlich im dynamischen Hangaufwind am Teuto und zusätzlich noch im thermischen Aufwind über einer alten Sandgrube steil den Berghang runter. An Hammertagen habe ich da auch schon mal die Landeklappen auf 50° ausgefahren und den Slip bis zum Ruderanschlag erflogen. Generell sind ca. 2/3 meiner Anflüge auf die 22 geslippt, dann allerdings nicht mit so extrem gesetzten Landeklappen. Und ja, Slippen macht Spaß.

Kann man slippen und den Slip wirklich auch halten (also nicht nur mal 3 Sekunden den Slip angedeutet und sofort wieder raus), ist der Anflug auf die 22 kein Ding mehr. :-)
Aber manchmal frage ich mich, ob das heute gar nicht mehr so wirklich gelehrt und geübt wird? Hab da schon am Rollhalt stehend zusehen dürfen wie 2-Mots im Endanflug S-Kurven geschlagen haben, um den Endanflug zu verlängern. Können die Maschinen und/oder Piloten nicht slippen?

Das zirkulieren unterschiedliche Schemata, glaube ich. Meist unterscheiden die sich vor allem darin, von welcher Richtung man kommt. Im "Memo pilote" der FFA ist es vo der Live side kommend, so dargestellt wie von dir beschrieben, siehe:

https://www.ffa-aero.fr/SITEFFAPROD_WEB/sarbacane/Memo%20pilote%20VFR%2009%2008%2019.pdf

(Seite 23)

Einen Heidenrespekt habe ich vor deren Seilen, wenn's and Durchstarten geht, denn da neigt man dazu, Richtung Grasbahn auszuweichen, um beobachten zu können, was mit der "Verkehrsbehinderung" auf der Asphaltbahn weiters geschieht, es gibt einen Clip von mir, der das aufzeigt (zum Glück keine Segelflieger am Wirken):

https://youtu.be/tBMjNL4_KO4

Also wenn ich durchstarten muß wie in dem Video, würde ich auf jeden Fall über die Hangars ausweichen und wenn ich dann um den Turm einen Kringel fliegen müßte, dann ist das eben so. Beim Durchstarten eine andere Piste, egal ob nun gerade in Betrieb oder nicht, zu queren ist für mich immer die schlechteste aller Möglichkeiten. Schließlich könnte da auch jemand neben oder schräg hinter mir gerade im Anflug auf diese andere Piste sein. Dann sieht die auch leer aus, trotzdem verursache ich dann durch mein Ausweichmanöver massive Probleme.

"...sollte natürlich heißen, "da unten kann genau so viel los sein"."

OK, das ergibt mehr Sinn und ist auch nahe bei der Frage, die ich irgendwie nicht loswerde ;-)
Meine Annahme ist nämlich die, dass die, die aus Luv ankommen über den Segel-Gegenanflug, d.h. über deren "Position" fliegen werden und daher ein paar Meilen luvseits des Platzes wohl noch etwas Höhe (mehr als 1000ft AGL) haben werden. Aber vielleicht irre ich mich damit auch und das würde ich gerne wissen.
Genau die, die für mich unberechenbar von irgendwo ankommen könnten machen mir nämlich Sorgen. Wo die Winde steht weiß ich und die, die kreisen sieht man ja auch schon von weitem.

Ich möchte an der Stelle mal die anderen Teilnehmer (und zwar alle) aus diesem Thread loben. Habe sehr viel gelernt und fand es eine sehr interessante Diskussion.

Danke und gerne mehr davon!

In Hamm haben wir neben der Piste 06/24 auch eine Windenschleppstrecke links von der 24. Parallelbetrieb ist verboten. Es gibt nur eine Frequenz und die Segler landen öfter auch auf der befestigten Piste. Das klappt aber eigentlich problemlos. Ist halt auch weniger los.

Mein Fluglehrer hat uns aber auch von Anfang an beigebracht auf das Seil zu achten. Nach dem Start auf der Piste 24 steuert man über dem Burger King etwas nach links (Lärmschutz und Notlandefeld). Er hat uns ganz klar eingetrichtert immer erst hinter dem Flugplatz mit dem Turn zu beginnen. Falls es aus Versehen doch zu einem Windenstart parallel käme wäre man sonst direkt im Seil wenn man direkt nach dem Abheben schon dreht.

Unsere Platzrunde ist übrigens auch riesig, ca 8 min mit C172.

Ist jetzt alles nicht 100 Prozent passend zum Thema aber letztendlich hilft nur gucken und sprechen.

Die Segelflugzeuge haben (fast) alle FLARM installiert. Das heisst, die können sich im Umkreis von 3-10km auch hören bzw. Displays oder Lämpchen zeigen im Cockpit, wo die Gefahr sich befindet. Nicht ohne Grund haben an Geländen, wo Segelflug betrieben wird, auch Motorsegler und Motorflugzeuge dieses System. Es gibt zusätzliche Sicherheit für wenig Geld.

Das ist gut zu wissen. Ich habe seit November auch FLARM in meinem Flugzeug (ein Air Avionics AT-1), aber noch nie einen Segler gemeldet bekommen, vermutlich war einfach noch nie einer in der Nähe. Da bin ich mal gespannt, wie das bspw in Uetersen dann aussieht.