Die sicherste Landung ist auch die für Passagiere angenehmste Form zu landen.

Drei oder fünf Knoten zu viel sind das, was man jeden Samstag beim Kaffee auf der Flugplatzterrasse beobachten kann. Eine Warrior oder Mooney mit 5 Knoten zu schnell im Flare landet regelmäßig an der Halbbahnmarkierung einer 1000 m-Bahn. Und auch eine 172 schwebt bei 5 kts zu viel weiter als gewünscht.

Die Standardisierung ist natürlich kein Selbstzweck, sondern dient dazu, sichere Piloten zu produzieren. Egal wie lang die Bahn ist, man fliegt immer die richtigen Speeds und versucht immer im Stall und am Bahnanfang aufzusetzen.

Außer man will immer ein Dilettant bleiben (und nie nach Helgoland fliegen).

„Wenn die Seitenwindkomponente (zur Bahn) 20 kt beträgt, und Du mit 70 kt auf der Nase mit 17 Grad Vorhaltewinkel anfliegst, ist die Geschwindigkeit in Bahnrichtung gut 67 kt. Wie man sieht, keine Differenz wie Tag und Nacht, aber existent. (70*70 - 20*20 = 4500, Wurzel daraus gut 67).“

na ja...

du fliegst immer noch mit 70 kn im Slip

zudem ist der Effekt der Windreduzierung mit Annäherung an den Boden größer

und bei dem Beispiel könnte ich ja locker senkrecht landen?

Quatsch. Lesen. Da steht: Groundvektor plus Headwind-Komponente

Zitat:

Wenn die Seitenwindkomponente (zur Bahn) 20 kt beträgt, und Du mit 70 kt auf der Nase mit 17 Grad Vorhaltewinkel anfliegst, ist die Geschwindigkeit in Bahnrichtung gut 67 kt. Wie man sieht, keine Differenz wie Tag und Nacht, aber existent. (70*70 - 20*20 = 4500, Wurzel daraus gut 67).

Steht da nicht :-)

Aber selbst wenn: Was soll diese Rechnung beweisen? Dass ein Seitenwind von rechts vorn eine niedrigere Groundspeed als TAS zur Folge hat?

Was hat das mit der Wahl der korrekten IAS für den Anflug zu tun?

Bei den zwei Landungen, in denen ich beinahe mal ein Flugzeug beschaedigt, war Abweichen von Standardisierung der Hauptgrund.

Cleverer sein zu wollen, als well trained and briefed standards - das ist keine gute Idee. Ich will damit nicht der situationsbedingten intelektuellen Flexibilitaet ihre Daseinsberechtigung absprechen, aber grundsaetzlich stimme ich dem vollumfaenglich zu: standardisierte Verfahren produzieren sichere Piloten.

Dabei könnte man es jetzt belassen!

Meine voll ausgefahrene Klappenstellung benutze ich auch nur für extreme Abstiege, nicht zur Landung, weil die Aufsetzgeschwindigkeit nur vielleicht 2 ktn geringer ist, aber das Erhöhen des Anstellwinkels beim Abfangen eine weniger eindeutige Auftriebsänderung bewirkt. Das ist dann wirklich eher eine Störklappe.

Meine ursprüngliche Frage nochmal anders gestellt:

Annahme: bei einem Flieger mit 20kts demonstrierter Seitenwindkomponente bist Du gezwungen, bei 25kts Seitenwind zu landen. Die Landung muß, wenn es keine Schiebelandung sein soll, mit gekreuzten Rudern, also slippend mit Flugzeuglängsachse in Pistenrichtung erfolgen.

Hat man die erforderliche Ruderwirkung eher mit 10 kts über oder 10 kts unter Standardaufsetzgeschwindigkeit oder ist die Geschwindigkeit dafür egal?

> Was hat das mit der Wahl der korrekten IAS für den Anflug zu tun?

In dem Moment, wo Du aus den 17 Grad Vorhaltewinkel im Beispiel in den Schiebeflug auf die Bahn übergehst, wird das Flugzeug natürlich weiterhin mit 70 kt (schräg) angeströmt, aber die auftriebswirksame Komponente von vorne reduziert sich auf 67 kt.

Uff, Georg, ehrlich ... das ist eine echte Erbsenzählerei. erstens willst Du ohnehin nicht mit der APPROACH-Speed aufsetzen, sondern weit darunter im Stall (die Stallwarning sollte beim Aufsetzen angehen) - und zweitens sind diese Haarspaltereien nicht produktiv.

Lies den Artikel oben, dann weißt Du was Du wissen musst!

@Alexander

zunächst einmal ist die "demonstrierte Seitenwindkomponente" kein gesetzliches Limit, natürlich darfst Du auch bei stärkeren Seitenwind anfliegen.

Aber auch bei stärkerem Seitenwind kannst Du ja mit "crab angle" anfliegen, um auf der Centerline zu bleiben. In den sidelslip gehst Du erst knapp über dem Boden und setzt gleich darauf auf. Wenn der Wind so stark ist, dass im Sideslip die Wirkung von Quer- und Seitenruder nicht ausreicht, um auf der Cengterlibe zu bleiben, dann kannst Du nur leicht schiebend aufsetzen - oder das Flugzeug knapp über dem Boden mit einem beherzten Tritt ins Seitenruder gerade stellen.

So starken Wind habe ich allerdings noch nicht erlebt. Mein Rekord waren mit der SR22 fast 30 Knoten aus 70 Grad bei der Landung auf "meiner" tschechischen Grasbahn ... ich habe im Endanflug die Bahn aus dem Seitenfenster gesehen ... Damals wäre ich fast duirchgestartet, aber da der Wind ganz konstant blies und es keine Turbulenzen gab war die Landung dann doch unproblematisch. Bin zwar leicht schiebend auf dem Hauptfahrwerk aufgesetzt, war aber unspektakulär .. Man muss dazu sagen, dass die SR22 sich bei x-Wind sehr unproblematisch und leicht landet.

Auch wenn ich nicht gefragt bin:

je höher die Eigengeschwindigkeit, desto niedriger der Vorhaltewinkel und Grad des Slippens

Doch, beide Fragen gingen ja ausdrücklich an alle. So denke ich mir das auch. Geringerer Vorhaltewinkel plus größere Ruderwirkung bei höhere Geschwindigkeit: damit ist für mich ein schnelleres Anfliegen bei sehr starkem Seitenwind begründet.

Daß so ein 'Koffer' wie eine Cirrus mit Seitenwind kaum Probleme hat, leuchtet mir ein.Wenn man sich jetzt um 30% geringere Anfluggeschwindigkeiten und um 50% geringere Flächenbelastung bei einem typischen zertifizierten Zweisitzer vorstellt, sieht das schon anders aus...

Das ist ein Fehler drin.

Du fliegst den CRAB ANGLE nicht mit dem Seitenruder (falls Du das gemeint hast), sondern Du fliegst einfach koordiniert ein Heading, das dafür sorgt, dass Du nicht von der Cemterline abdriftest. Im Grund sind "die Ruder" neutral während Du mit Crab Angle im Anflug bist.

Erst wenn Du knapp über dem Boden bist kommt das Seitenruder zum Einsatz um die Nase gerade zu stellen. Dazu nutzt man dann den Sideslip.

Einen Grund für eine höhere Approach Speed bei einem konstanten Seitenwind erklärt das nicht,

„Einen Grund für eine höhere Approach Speed bei einem konstanten Seitenwind erklärt das nicht,“

hat Alexander schon gemacht:

geringere Geschwindigkeit bedeutet höherer Vorhaltewinkel und damit stärkere Änderung der Fluglage bei geringerer Ruderwirkung...

Was soll "geringere Ruderwirkung" im Crab Angle denn bedeuten? Um ein neues HEADING zu fliegen (= Crab Angle) hat das Flugzeug doch in jedem Fall genug "Ruderwirkung".

Oder reden wir hier aneinander vorbei?

Ich vermute ihr redet an einander vorbei. Die Seitenruderwirkung wird in dem Moment relevant, in dem das Flugzeug zur Pistenachse ausgerichtet wird. Bei der Methode "hängende Fläche" mache ich das schon früher als knapp über dem Boden. Und bei einer C150 habe ich da auch schon den rechten Anschlag gespürt, bei welchem Wind weiß ich leider nicht mehr.

Das schreibe ich doch! Erst wenn man vom "Crab" in den Sideslip übergeht wird die ausreichende Wirkung des Seitenruders relevant. Wenn dann diie Wirkung des Seitenruders nicht ausreicht kann man immer noch Crab und Sideslip kombinieren - aber damit das nötig wird, dazu muss der Wind schon gehörig pfeifen.

Ein leichtes UL gerät natürlich schneller in diesen Bereich. Die beste Methode ist dann m.E. den Vorhaltewinkel erst ganz knapp über dem Boden rauszunehmen.

Übrigens: Aus einer eMail-Korrespondenz wurde mir klar, dass es Piloten gibt, die glauben, dass man den "Crab" mit dem Seitenruder fliegt. Das stimmt natürlich nicht, denn in diesem Fall hätte man ja bereits gekreuzte Ruder wie im Sideslip, da man mit den Querrudern dagegen steuern müsste. Der Vorhaltewinkel wird wie eine "ganz normales Heading" mit "Wings level" geflogen.

Wenn Du die Nase mit dem Seitenruder auf die Centerline ausrichtest musst Du ja gleichzeitig die Luv-Fläche hängen lassen um nicht abzudriften, dazu ist die Ruderwirkung also schon relevant.

Mit größerem Gerät wird übrigens auch nicht immer mit full flaps gelandet.

Hallo Max,

wie ich schon schrieb. Die Ruderwirkung ist erst im Sideslip relevant.Das hat erst mal nichts der Wahl der richtigen Anfluggeschwindigkeit zu tun, auf die Du ja am Anfang des Endanfluges trimmst Und dabei ist bei Wind und ohne Wind die Speed dieselbe.

Man kann aber auch mit Crab Angle bis knapp über den Boden fliegen.

Über die Verfahren bei Airliners weiß ich nicht genug, dachte aber dass nur bei "one engine inop" etwa bei der 737 nur mt 15 Flaps gelandet wird.

Dann stell Dir mal richtig kräftigen Wind vor, 20kts Seitenwindkomponente , umgerechnet auf Deinen Flieger z.B. 30 kts und Du mußt landen.

Wenn Du mit crab angle fliegst und kurz vor dem Aufsetzen nur ins Seitenruder trittst, setzt Du mit 30ts schiebend auf zerlegst wohl Deinen Flieger.

Wenn Du mit erst kurz vor dem Boden gekreuzten Rudern aufsetzt, kompensierst Du vielleicht 10kts Seitenwind nicht und zerlegst nur vielleicht Deinen Flieger.

Wenn Du aber Dir schon 100-200ft über dem Boden den Slipwinkel erfliegst, hast Du erstens die richtigen Ruderausschläge schon und zweitens kannst Du den Anflug abbrechen, wenn Du merkst, es reicht nicht und schräg zur Bahn aufsetzen, auf Grasstreifen, einem Rollweg oder doch lieber auf einem Feld.

Deshalb halte ich bei sehr starkem Seitenwind die Crab-Methode bis an den Boden für problematisch

Das sind halt die Methoden, die gelehrt werden.

Wenn Du bei einem so starken Seitenwind landen willst dann bleibt Dir nichts anderes übrig als den Crab Angle bis knapp über dem Boden beizubehalten und dann BEHERZT und schnell ins Seitenruder zu treten und nicht schiebend aufzusetzen. Das Flugzeug geht dabei nicht kaputt.

Wenn man das nicht will, dann gelten niedrigere Seitenwind-Limits. Es ist aber eine Standardmethode.

Bist Du innerhalb der Limits, dann fliegst Du schon im Short Final im Sideslip und alles ist gut. Bei starkem Wind landet man dann schon mal auf einem Rad zuerst.

Also, wenn ich ehrlich bin, stelle ich den Flieger auch schon mit dem Seitenruder und Querruder vor der Bahn gerade und lasse die Fläche in den Wind etwas hängen und lande mit dem windseitigem Rad zuerst. Da merkt man auch schon, ob die Ruderwirkung "zum gerade stellen" ausreicht. Ist nicht ganz "Standard" aber ich komme klar damit. Und wenn es richtig bläst, wird woanders gelandet oder auf Gras gelandet.....

Georg, sorry aber ich halte das für recht weit hergeholt. Mathematisch richtig, aber de facto kommt’s dazu nicht, weil die Trägheit des Flugzeugs bis zum Aufsetzen reicht.

Erik,

vor allem ist es Quatsch weil man ja die letzten Meter vor dem Aufsetzen SOWIESO so langsam werden will, dass man im Stall aufsetzt.

Ich habe es mir zum Grundsatz gemacht, dass bei JEDER Landung im Moment des Aufsetzens die Stallwarning angeht.

Ich fliege z.B. auch in Salzburg wenn sehr starker Ost/West-Wind entlang der Alpen ist mit deutlich höherer Geschwindigkeit das ILS runter. Da ich keine Beheizte Scheibe sondern „nur“ eine Hot-Plate habe kann der kleinere Vorhaltewinkel den Unterschied ausmachen, zwischen „ich sehe die Landebahn“ und „ich sehe die Landebah nicht“.

Dabei ist mir dann auch egal, ob „man“ das „immer“ anders macht...