@Florian

kannst Du mir ein Muster nennen, für das im POH eine andere Klappenstellung als "full flaps" für die normale Landung empfohlen wird oder sogar vorgeschrieben ist? Ich kannte bisher keines.

(Es ist ein anderes Thema, dass bei den meisten GA-Flugzeugen Landungen mit 0, 50 oder 100 Flaps zulässig sind. Es geht hier um gute Flugpraxis).

Ich verstehe nicht, warum man immer über das Slippern soviel Wind macht. Ich habe über 2000 Landungen, aber geslippt habe ich nie. Warum auch? Wenn Anflugspeed stimmt und man das Hohenprofil sauber fliegt, braucht man nicht zu slippen. Vor mir war mal ein UL (P92), der im queranflug bereits ca 3-400 Fuß tiefer als ich war. Er meldete Queranflug, sah ihn aber nicht, weil ich ihn höher erwartet hatte. Nach der Landung meinte er, er müsse so früh runter gehen sonst schafft er es nicht, die Höhe und Speed abzubauen. Eindeutig Ausbildungsmaengel, ich war hinter ihm mit meiner Aerostar und hatte beim drehen ins Finale noch die volle platzrundenhoehe.

Und ohne klappen bei Seutenwind zu landen? Bedingt schlechter, da die Stallspeed höher ist und man mehr bahn benötigt.

Es gilt eher grundsätzlich, flieger sauber trimmen und Speed einhalten. Dann geht das auch sauber...

„Es gibt keinen einleuchtenden Grund bei Seitenwind schneller anzufliegen als wenn der Wind von vorn kommt.
Allein bei BÖIGEN Bedingungen gibt es einen Aufschlag auf die Approach Speed.

Zitat aus Plane&Pilot Magazine:

Energy management means that in a steady wind—whether it's right down the runway or a crosswind—there's no reason to go faster than normal approach speed. The only reason to increase approach speed is if the wind is gusty, and then only by one half of the gust factor. 01.09.2008“

Ich hätte gedacht, aus folgenden Gründen fliegt man bei starkem Seitenwind eher schneller an:

Die maximale (mögliche<>demonstrierte) Seitenwindkkmponente ist abhängig davon, wie stark schiebend zum scheinbaren Wind man fliegen, also gerade in Bahnricjrung aufsetzen kann. Limitierend ist eher die Seitenruder-Wirkung.

Je langsamer ein Flugzeug, desto größer müssen die Ruder sein. Deswegen erkennst Du UL an der Rudergröße.

Also solltest Du langsam fliegend eher an die Grenze der Ruderwirkung kommen als beim schnelleren Flug, also waere es sinnvoll, bei starkem Seitenwind etwas schneller anzufliegen.

Oder mache ich da einen Denkfehler?

kannst Du mir ein Muster nennen, für das im POH eine andere Klappenstellung als "full flaps" für die normale Landung empfohlen wird oder sogar vorgeschrieben ist? Ich kannte bisher keines.

Hattest Du nicht auch mal eine PA28-140?

Was mir jetzt strukturelle Reserven für die Landung bringen, verstehe ich auch nicht. Für gewöhnlich knall ich Flugzeuge nicht so auf die Piste, als das es in die Nähe dieser Limits kommen würde,

Ich dachte da bei den strukturellen Reserven auch weniger an das Aufsetzen als an das Ausfahren der Klappen selber. Das Handbuch gibt alle Klappenstellungen (15°, 30°, 50°) bis 120km/h frei. Allerdings hat meiner Meinung nach der Flieger bei 110km/h und Klappenstellung 50° seine Belastungsgrenze erreicht, auch wenn mir das Handbuch noch 10km/h mehr erlaubt. Ich habe eine rein mechanische Klappenverstellung der Spreizklappen. Bei 100km/h kann ich den Hebel gemütlich in Stellung 50° ziehen, bei 110km/h muß ich schon kräftig zupacken und bei 120km/h brauche ich es gar nicht erst zu versuchen. Da fehlt mir die Kraft. Da müßte dann die Person auf dem rechten Sitz ran und am Klappenhebel ziehen. An diese strukturelle Belastungsgrenze dachte ich und weniger an das Fahrwerk beim Aufsetzen.

Das ULs bei den strukturellen Belastungsgrenzen mehr "auf Kante" genäht sind als eine 172er entnehme ich auch dem Fahrtmesser. Der Bereich, in dem sich der grüne und der weiße Bogen überschneiden, beträgt nur 30km/h, nämlich 90-120km/h. Bei der c172 ist der Bereich ca. 75km/h, also 2,5 mal so groß.

Ich habe das Handbuch der EV97 nicht zur Hand, kannst du bitte mal den Abschnitt posten, der von Landungen mit 50 Grad Klappen abrät? Sind diese 50 Grad Klappen möglicherweise nur eingebaut worden, um irgendein Zulassungskriterium Low Speed zu erfüllen?

Könnte schon sein, daß die Klappenstellung 50° nur eingebaut wurde, um das Zulassungkriterium "Stallspeed <=65km/h" zu erfüllen. Mit Klappenstellung 30° hat der Vogel im Leerlauf eine Überziehgeschwindigkeit von 70km/h EAS. Erst angeblasen durch den Propeller erreicht er bei maximaler Dauerleistung des Triebwerks eine Überziehgeschwindigkeit von 57km/h EAS. Ich habe jetzt aber nicht im Kopf welche Überziehgeschwindigkeit für die Zulassung entscheident ist. Ich denke aber, daß es die Überziehgeschwindigkeit im Segelflug ist.
Bei Klappenstellung 50° erreicht der Vogel Überziehgeschwindigkeiten von 65km/h (Leerlauf) bzw. 54km/h angeblasen durch den Propeller.

Zur Landung sagt das Handbuch:

• Slippen:
  Durch das kleine negative Wendemoment der Querruder muss der Slip
  mit Querruder und Seitenruder-Unterstützung eingeleitet werden. Mit
  Klappen in Landestellung und zusätzlich Slippen lässt sich beim Landeanflug
  überschüssige Höhe gut abbauen. Den Slip sollte man dabei
  zum Steuern des Gleitwinkels einsetzen.
  Warnung: Slippen ist nur bis zu einer Geschwindigkeit von 120 km/h zulässig.
  
• Landung:Vor dem Landeanflug sind die Flugzeugsysteme zu überprüfen. Die
  Landung sollte gegen den Wind erfolgen. Den Anflug nicht so hoch
  ansetzen, wie bei UL-Flugzeugen älterer Generation, da der
  EUROSTAR vergleichsweise lange ausschwebt.
  Motor drosseln und Geschwindigkeit reduzieren auf Klappengeschwindigkeit
  von ca. 120 km/h. Klappen auf Stellung 30°. Landeanflug
  mit 110 km/h, bei Turbulenz oder Regen mit 120km/h.
  Die Fahrt erst dicht über dem Boden abbauen, weich abfangen und auf
  dem Hauptfahrwerk aufsetzen. Knüppel halten und Fahrt weiter
  verringern, dann Knüppel nachlassen und Bugrad absetzen.
  Achtung: Die Bremsen bei hoher Rollgeschwindigkeit nur leicht betätigen, da die
  Gefahr der Bodenberührung mit dem Propeller besteht.

So, wie soll ich jetzt mit 120km/h in Turbulenzen anfliegen, wenn mir die Kraft im rechten Arm fehlt bei dem Tempo die Klappen soweit auszufahren? Landungen mit vollen Klappen bedeuten für mich einen Landeanflug mit 100 bis maximal 110km/h. Kann ich zwar auch, ist aber absolut nicht mein Standard-Fall mit so viel Klappe zu landen.

Außerdem finden sich ein paar Seiten weiter im Handbuch bei den Angaben zu den Leistungsdaten noch die Start- und Landestrecken:

• Landestrecke:
  • Landerollstrecke gebremst:
    • 210m (Hartbelag)
    • 200m (Gras)
  • Landestrecke über 15m Hindernis:
    • 520m (Hartbelag)
    • 500m (Gras)
  • Diese Werte gelten für Klappe 30° / Landestellung, bei Luftdruck (Meeresspiegelhöhe)
    und einer Temperatur von 15 ° C

Die Werte für Landestrecken bei Klappenstellung 50° fehlen komplett. Auch daraus schließe ich, daß Landungen mit Klappenstellung 50° nicht vorgesehen ist.

Einen Crosswind Approach fliegt man ja typischerweise als CRAB, und dazu braucht man kein Seitenruder. Man fliegt ganz einfach ein Heading in den Wind, das das Abdriften verhindert. Und man fliegt die normalen Approach Speeds. Einen Grund andere Speeds zu fliegen gibt es nicht.

Kurz vor dem Aufsetzen nimmt man den Vorhaltewinkel raus und landet.

Wenn man, v.a. im kurzen Endanflug lieber im Sideslip (also mit gekreuzten Rudern) fliegt, dann ist die Größe und Wirkung des Seitenruders der limitierende Faktor. Man kann allerdings auch Crab und Sideslip kombinieren.

Da haben wir uns mißverstanden: Wie willst Du nicht schiebend aufsetzen, es sei denn mit gekreuzten Rudern/slippend?

Natürlich will man nicht schiebend aufsetzen. Aber der kurze Übergang von Crab zu Sideslip kurz vor dem Aufsetzen ist kein Grund dafür schneller als normal anzufliegen.

Nein, ich hatte eine PA-28-151 (tapered wing) bei der es sowieso wichtig ist, so langsam wie möglich zu landen.

Aber auch das POH der -140 widerspricht mir m.E. nicht. Empfohlen wird, so langsam wie möglich zu landen. Ich interpretiere das als Standardlandung mit full flaps.

Allerdings hat meiner Meinung nach der Flieger bei 110km/h und Klappenstellung 50° seine Belastungsgrenze erreicht, auch wenn mir das Handbuch noch 10km/h mehr erlaubt. Ich habe eine rein mechanische Klappenverstellung der Spreizklappen. Bei 100km/h kann ich den Hebel gemütlich in Stellung 50° ziehen, bei 110km/h muß ich schon kräftig zupacken und bei 120km/h brauche ich es gar nicht erst zu versuchen. Da fehlt mir die Kraft. Da müßte dann die Person auf dem rechten Sitz ran und am Klappenhebel ziehen. An diese strukturelle Belastungsgrenze dachte ich und weniger an das Fahrwerk beim Aufsetzen.

Du scheinst die Funktion von Landeklappen nicht verstanden zu haben. Sinn des in der Ev97 rechts von Dir angeordneten Hebels ist, die Langsamflugeigenschaften zu verbessern bzw. den Flieger auch mit geringerer Geschwindigkeit noch in der Luft halten zu können. Einfach mit 120 km/h daher brettern und auf Gedeih und Verderb den Hebel zu ziehen, ist dabei kontraproduktiv.

Wie Du schon richtig bemerkt hast, geht der Hebel schwerer, je weiter Du ihn bei gleicher Geschwindigkeit ziehst. Du mußt also erst weiter Geschwindigkeit abbauen, um die nächste Stufe ausfahren zu können. Das schont nicht nur den Klappenantrieb, sondern ist auch genau die Absicht beim Landen: man verringert immer weiter die Geschwindigkeit bis man zum Schluß sanft ausschwebt und der Flieger sich von alleine hinsetzt.

Lies halt nochmal, da steht ganz klar überschüssige Höhe. Das heißt nicht, dass du generell mit Überhöhung anfliegen musst.

Weiterhin mache ich mir um deine Tauglichkeit Gedanken, wenn du nichtmal in der Lage bist den Flieger im Bereich der Handbuchwerte sauber zu bedienen. Ich hatte mal ne Tomahawk, da musste man die Klappen auch manuell setzen. Ging problemlos in jedem zulässigen Geschwindigkeitsbereich. Ich bin diverse andere Flugzeuge und ULs geflogen mit manuellen Klappen, noch in keinem kam ich auch nur in die Nähe meiner Grenzen. Und nein, ich bin kein Dauergast an der Hantelbank...

BK du magst ja vielleicht außerhalb des Forums ein netter Kerl sein, kann und will Ich nicht beurteilen. Aber hier strotzt so ziemlich jeder einzelne Post von dir von Unwissenheit auf ganzer Linie. Manchmal macht es mir Angst, was für einen Unfug du hier verbreitest. Und dass offenbar dein fliegerisches Umfeld dir nicht auf die Sprünge hilft, oder du dir nicht helfen lassen willst. Hier ist niemand allwissend, aber sich so richtig fliegerisch mit jedem Post zu verzetteln, das schafft nichtmal TJ.

Einen Crosswind Approach fliegt man ja typischerweise als CRAB, und dazu braucht man kein Seitenruder. Man fliegt ganz einfach ein Heading in den Wind, das das Abdriften verhindert. Und man fliegt die normalen Approach Speeds. Einen Grund andere Speeds zu fliegen gibt es nicht.

Kurz vor dem Aufsetzen nimmt man den Vorhaltewinkel raus und landet.

Und jetzt denke doch noch mal kurz scharf nach: Wenn Du mit Vorhaltewinkel das normale Approach Speed auf der Nase hattest: Welches Speed hast Du dann nach dem Rausdrehen auf Bahnheading?

(ich antworte dem letzten)

Habe kürzlich einen interessanten Artikel in einem Online-Magazin im Mooney-Umfeld gelesen zum Thema "Klappen". Leider finde ich ihn auf die Schnelle nicht, sonst wuerde ich ihn verlinken.

Es war ein fuer mich neuer Gedanke darin, naemlich die Empfehlung, in aller Regel mit vollen Klappen zu landen, und nur im begruendeten Ausnahmefall, etwa bei sehr starken Böen und langer Bahn, nicht mit vollen Klappen. Und wenn dieser Ausnahmefall kommt, dann lieber ganz ohne Klappen als mit halben.

Begruendung fuer diese Empfehlung (ich verkuerze den Artikel hier ganz kraeftig): Klappen bringen zunaechst vor allem Lift und dann Drag. Mit halben Klappen nimmt man sozusagen den "Lift"-Anteil mit, was man bei Böen gerade nicht will, hingegen den "Drag"-Anteil, den man dann gerade braucht, laesst man sein.

Mir leuchtet das ein. Also: entweder volle Klappen (Normalfall) oder ganz ohne (Ausnahme). Nicht mit der Haelfte.

Muss ich nicht besonders scharf nachdenken.

Für einen kurzen Moment ändert sich die indicated airspeed - was aber irrelevant ist, da man das Flugzeug erst knapp über dem Boden ausrichtet.

Die beschriebene Technik habe nicht ich mir ausgedacht, sondern sie wird seit Jahrzehnten so gelehrt.

Und warum sollte man bei Seitenwind das Flugzeug mit weniger Geschwindigkeit als ohne Seitenwind ausflaren? Darauf läuft es dann ja hinaus. Faktisch wirst Du, wenn Du die Technik so anwendest, wie Du das beschreibst, intuitiv einen höheren AoA beim Ausrichten annehmen, weswegen es noch immer jot jejange ist.

Das Flugzeug ändert seine Geschwindigkeit in dieser kurzen Zeitspanne schon wegen seiner Trägheit nicht, oder nur so minimal, dass es völlig irrelevant ist.

Eben. Und die Trägheit ist der Vektor über dem Boden (oder meinetwegen: Dem absoluten Raum). Vielmehr bremst Du Dich noch zusätzlich über die Steuerbewegungen ab, und hast nun nur noch Deinen Groundvektor plus Headwind-Komponente als Airspeed, während die Seitenwindkomponente wegfällt.

Sorry, aber das ist falsch bzw. komplett irrelevant.

Ich habe hier ein Ausbildungshandbuch von der Lufthansa. Ist zwar 20 Jahre alt, aber die Techniken werden auch heute noch so gelehrt: Höhere Speeds (Vref+gust factor) werden nur bei böigen Winden und Turbulenz geflogen. Bei konstantem Seitenwind werden die normalen Approach Speeds verwendet.

Wenn es bockig/böig/stark thermisch ist dann fliege ich auch immer deutlich schneller an!

Aus einem Artikel, den der Chef der Flight Operations-Abteilung von Cirrus Aircraft vor einiger Zeit verfasst hat:

One of the most common problems we’re seeing,” says Bill Stone, Director of Flight Standards & Operations, Cirrus Design Corporation, “is that the minute there’s any substantial crosswind component, some pilots are landing with half-flaps or even no-flaps.” Stone says that what some pilot may not be realizing is that the maximum demonstrated crosswind for the CIRRUS (20 KIAS for the SR22 and 21 KIAS for the SR20) was conducted using full flaps, and that it’s the intention of the manufacturer that full flaps be used for all normal (non-emergency) landings.

“There is a fallacy,” says Stone, “wrongly passed on from misinformed instructors or from other manufacturer’s airplane flight manuals that leads pilots to think that they have greater control over their plane during the landing phase with less than full flaps. The assumption is that the greater speed creates better control. In reality, that extra speed during the transition from flight to landing can actually cause a pilot to lose control. At the least it’s going to increase your landing distance, and possibly subject the gear to higher side loads”

Stone says another reason some pilots have been landing with less than full flaps is due to the lower pitch attitude view seen out of the forward windscreen. “They may have a bit of apprehension concerning crosswinds, and think that if they fly a flatter approach attitude by using reduced flaps, they’ll have better control. Again – they won’t. The steeper angle, and the lower speed afforded by full flaps, is the safest method and the recommended procedure for landing CIRRUS airplane.”

Stone is emphatic that any of the CIRRUS airplane, “can and should,” be landed using full flaps even with winds at or near the max demonstrated. When asked about landing in conditions with winds above the max demonstrated, Stone says that it’s not advised. “It’s not a defined limit of the airplane, but it is the limit of what wind was tested. If you go beyond that, it’s not illegal but we don’t advise it. In fact, in some cases, we recommend setting personal minimums which may be lower based on your experience, flight time, proficiency, and recency of experience.”

Stone adds that a steady wind is generally much easier to handle than a gusty crosswind situation and to be cognizant of the gust factor so that it doesn’t exceed either the demonstrated capability of the airplane, or the ability of the pilot.

In terms of landing procedure, CIRRUS recommends treating a crosswind landing the same as a normal landing by using the same landing speeds and full flaps. If there are gusty wind conditions, Stone says pilots should add one-half the gust factor to their approach speed. “Let’s suppose a wind of 12 knots gusting to 20. In that scenario, the pilot should calculate his landing speed by subtracting the steady state wind – in this case 12 knots – from the gust speed of 20. That leaves 8 knots of gust factor, and half of that – or 4 knots – should be added to the approach speed.

It’s important to remember that when compensating for wind gusts by padding your indicated approach speed, you do NOT take the steady-state wind into account – ONLY the gust factor. To make sure it’s clear, let’s run through another example: Suppose you’re approaching in the SR20 and the surface wind is being reported as 11 knots, gusting to 21. In that case, if you subtract the steady state wind of 11 knots from the peak gust of 21, you’re left with a 10 knot gust.

To determine your final approach speed, simply take ONE-HALF of that gust factor - which would be 5 knots - and add that to your normal published approach speed. In any event, since the max demonstrated crosswind for the SR20 is 21 knots (and 20 knots for the SR22) it’s highly unlikely that a pilot would find himself landing with anything greater than a 10-11 knot gust, which means that it would be a rare event to ever pad your approach speed by more than 5-6 knots to compensate for wind gusts.TECHNIQUE: Crab, Sideslip, or Both?

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Ganzer Artikel:

https://www.kineticlearning.com/pilots_world/safety/07_05/article_07_05_1.html

bei Seitenwind schneller anzufliegen macht ja schon deshalb wenig Sinn, weil man dadurch das Ausschweben unnötig verlängert, und das auch noch mit forward slip. Bei Gusts mag es noch angehen, aber ich will die Kiste doch aufsetzen.

Mir unverständlich, woher diese Saga kommt, dass man bei lediglich Seitenwind schneller anfliegen soll.

Was das Slippen angeht: es ist ein Verfahren für Ausnahmesituationen, nicht SOP.

Die Posts von Chris BK sind mir völlig schleierhaft, was das betrifft. Hat auch m.E. nichts mit UL zu tun.

> Mir unverständlich, woher diese Saga kommt, dass man bei lediglich Seitenwind schneller anfliegen soll.

War kein Pilot, aber trotzdem was mit P: Pythagoras:

Wenn die Seitenwindkomponente (zur Bahn) 20 kt beträgt, und Du mit 70 kt auf der Nase mit 17 Grad Vorhaltewinkel anfliegst, ist die Geschwindigkeit in Bahnrichtung gut 67 kt. Wie man sieht, keine Differenz wie Tag und Nacht, aber existent. (70*70 - 20*20 = 4500, Wurzel daraus gut 67).

Meine Aussage zu P.G. bezog sich nicht auf die Anzahl seiner Posts - sondern auf die Qualitär.

Der Qualitär ist nichts zu schwär!

kannst Du mir ein Muster nennen, für das im POH eine andere Klappenstellung als "full flaps" für die normale Landung empfohlen wird oder sogar vorgeschrieben ist? Ich kannte bisher keines.

Flight Design CT z.B. Bei vielen ULs gibt es die größten Klappenstellungen nur, um irgendwie das unsinnige Zertifizierungs-Limit von 65 km/h zu halten. Es wird im Handbuch sogar mehr oder weniger eindringlich davor gewanrt, ohne sehr viel Übung mit 35 Grad Klappen zu landen (und das zu Recht!) Und bevor jemand stänkert: Die CT fliegt relativ häufig auch als Echo-Klasse rum.

Über die Gründe, warum im Normalfall "full flaps" verwendet werden sollten, haben KP und AvC schon alles gesagt. Gerade in der Ausbildung halte ich es für besonders wichtig, dieses Verfahren zu schulen. Was man da trainiert, wird später der Standard - wenn das die "hingefummelte" Landung auf der 3km-Piste ist, fehlt die proficiency für die Kurzlandung mit vollen Klappen.

Naja...das ist irgendwie ein Zirkelschluss. Der Schüler muss es üben, weil es nach der Ausbildung der Standard ist. Warum ist es der Standard? Weil ich es in der Ausbildung so beibringe...

Ich kann wirklich nicht erkennen, was an einer Landung mit 20 Grad Klappen mit einer C172 auf einer langen Bahn "hingefummelt" ist. Wo ist da das Problem? Bin aber auch der Meinung, dass der Schüler beides können muss. Hatte eingangs ja geschrieben, dass die Landetechnik angepasst sein sollte.

Für mich überwiegt einfach, dass es eine schönere, einfachere, passagierverträglichere Variante ist, mit 20 Grad zu landen, als mit 3kn weniger aufzusetzen.

Aber unabhängig davon - eine Landung mit vollen Klappen hat eigentlich nur Vorteile.

Das ist ja schon hinlänglich diskutiert worden bzw. Du hast es selbst etwas eingeschränkt. Ist einfach musterabhängig und situationsabhängig, würde ich sagen.

In dem von Dir verlinkten Artikel von Philip Greenspun lese ich übrigens nirgendwo den Ratschlag, nicht mit vollen Klappen zu landen.

Stimmt! Finde aber schon, dass er das mit seinen Ausführungen impliziert.

Georg,

Was hat bitte die resultierende GROUNDspeed mit der Wahl der richtigen IAS für den Anflug zu tun?

Fliegst Du Deine Approaches mit Groundspeed?