Zunächst mal vorweg: Natürlich ist Überladung nicht rein ein Problem der ULs. Auch viele Flugzeuge von 150er bis Malibu fliegen manchmal überladen.

Aber nur bei ULs hat das zu einer Unsicherheitskultur geführt, die schon ganz frischen Anfängern beibringt: Fliegen geht nur unsicher und illegal ausserhalb der Regeln.
Ich bin sicher nicht der leichteste, habe aber vor jedem Ausbildungsflug W&B gemacht und bin nie überladen geflogen.

Jetzt zu Deiner Frage mit der Malibu:
Full Fuel ohne Zusatztanks kann man bei einem spezifischen Exemplar dass ich "zufälllig" sehr gut kenne bei angesetzten 20kg für Öl, Essen, Trinken, "Zeugs" ohne Probleme 3 Erwachsene a 70kg mitnehmen. Das größere Problem dabei ist bei solchen Beladungen bei der Malibu, dass man möglichst viel von dem Gepäck und Geraffel so weit nach hinten packen muss, wie möglich, weil man vorne gerade noch so im Envelope ist.

Auserdem muss man bei solchen Extremrechnungen betrachten, dass man jetzt für 7:30 Stunden Sprit bei Cruise-Settings dabei hat bzw. nach Climb auf FL200 noch 6:00 Stunden Sprit bei High Speed Cruise plus 45 Min Reserve. Das sind über 1200NM.

Mit realistischerem Sprit für 4 Stunden plus Reserve kann man ohne Probleme 4 Erwachsene a 80 kg einladen.

Professionelle Ferry-Piloten mit dem Feld-,Wald- und Wiesen-Luftsportgeräteführer vergleichen zu wollen fällt dann ja wohl auch in die Kategorie "absichtlich Missverstehen".

Und ich dachte, es geht darum was man tut, nicht wer man ist.

Wieder was gelernt.

PS. Den Airline-Pilot, der versucht hat, seine C150 nachts auf einem unbeleuchteten Strip zu landen, kann man sicher auch nicht vergleichen mit jedem Feld-, Wald- und Wiesen-Luftsportgeräteführer...

Natuerlich kann man ueberladen fliegen, ohne die Sicherheit zu gefaehrden, aber dann sollte man halt ungefaehr wissen, was das alles an zu bedenkende Folgen haben kann.

Genau die Frage hab ich ja aufgeworfen. Und ehrlich gesagt, weiß ich immer noch nicht, wohin sich va verschiebt oder was man beim Fliegen sonst so beachten muss (außer meinen und Florians Punkten wie Startlauf, keine harte Landung usw). Dieses ganze Rumgezicke, dass man es nicht tun soll, hilft doch nicht bei der Frage, was passieren würde. Wie bereits gesagt, ich fliege ja keine ULs und auch nicht Ferry. Es interessiert mich halt, weil es offenbar sehr relevant ist. Das Thema kommt ja oft genug auf.

Die meisten Normalflugzeuge leiden ja ueberigens nicht an "guter Motorisierung", sondern sind im Gegenteil so konstruiert, dass der Motor gerade gross genug ist.

Es wurde hier ja oft genug betont, dass das gerade bei ULs heutzutage oft anders ist.

"Aber nur bei ULs hat das zu einer Unsicherheitskultur geführt, die schon ganz frischen Anfängern beibringt: Fliegen geht nur unsicher und illegal ausserhalb der Regeln"

Ein - für mich - erschütterndes Beispiel für diese "Sicherheitskultur" und wie die Verbände damit umgehen, hat die BFU gerade veröffentlicht:

https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/untersuchungsberichte_node.html;jsessionid=D0BA359AD4CE8E87419FA71051674537.live11294

Die Bewertung dieser "Kultur" durch die BFU ist dann in Ihrer Eindeutigkeit doch erschreckend!

Keine Frage, dass die Sicherheitskultur zu wünschen übrig lässt und Überladen auch illegal ist.

Ich wüsste trotzdem gerne mal, wie Ferrypiloten ihre Flugparameter ändern, wenn sie wissen, dass sie über MTOW liegen. Und die dahinterliegenden Überlegungen.

Du meinst den Unfall der C42 in Iserlohn mit Angabe des Prüfergewichts "75kg"..?

Genau der, der tatsächlich 108 kg wog (plus 86 kg Prüfling) und dessen Prüferberechtigung abgelaufen war.

Wobei die 108kg auch nur Selbstauskunft waren - abrunden kann man ihm wohl unterstellen. Eine Zunahme von 108 auf 150kg durch Intensivbehandlung wäre aber durchaus möglich.

Laut den medizinischen Unterlagen wogen der Prüfer 108 kg [...]. Bei der Leichenschau wurde das Gewicht des Prüfers mit 150 kg angegeben. (Seite 8)

Aus dem Bericht (Hervorhebung von mir):

Ja, das ist durchaus möglich. 10, 20, 30 bis 50 kg sind drin, wenn der Pat ein kapilläres Leck hat. Lässt sich aus der Dokumentation der Intensivbehandlung ersehen.
Gab einen etwas bekannteren Fall: eine BW-Matrosin stürzte in Südamerika vom Mast. Nach dem Ergebnis der Obduktion meinten die Eltern in D "bei dem Gewicht, das ist nicht unsere Tochter." War es aber leider, nach Internsivstation.

Und ehrlich gesagt, weiß ich immer noch nicht, wohin sich va verschiebt oder was man beim Fliegen sonst so beachten muss

Zu der Va habe ich jetzt aber bereits 2 Beitraege geschrieben, siehe oben. Du kannst Dir das auch an einem Diagramm wie diesem hier klar machen:

https://www.google.de/url?sa=i&rct=j&q=&esrc=s&source=images&cd=&cad=rja&uact=8&ved=2ahUKEwion_vg8-LeAhXFJ1AKHcXyDZcQjRx6BAgBEAU&url=https%3A%2F%2Fwww.avweb.com%2Fnews%2Ffeatures%2FThe-Risks-of-Maneuvering-Speed-Myths-222680-1.html&psig=AOvVaw3wbEdQjYnD-6xgVG3-opE-&ust=1542801001037958

Wie sich das Flugverhalten aendert wenn ueberladen oder ausserhalb des Schwerpunkts geflogen wird, kann nicht allgemeingueltig fuer alle Flugzeuge gesagt werden. Ein paar Dinge sind klar:

• schlechtere Performance
• geringere vertikale Landegeschwindigkeit wird verkraftet
• max. Lastvielfache sinken
• Stall Speeds steigen
• Trimmung und Steuerflaechen sind ggf. nicht ausreichend, um vorgesehene Pitch Winkel zu halten bzw. den gesamten Geschwindigkeitsbereich zu erfliegen
• Stall/Abkipp/Trudelverhalten kann anders sein

Wenn Du den Enveleope verlaesst, bist Du Testpilot.

Lutz, danke für den Artikellink. Ich finde folgenden Satz darin interessant:

Perhaps a speed 5 to 10 knots below Va or 1.7 times Vs would be a better substitute for Vb, should your aircraft operating manual not list a specific Turbulence Penetration Speed.

Macht für mich Sinn.

1,7 ist etwa die Wurzel aus 3. Wenn man 1,7 mal Vs nimmt - Vs wie für MTOW im POH publiziert - dann sollte es unmöglich sein, die Flächen mit mehr als 3xMTOW zu belasten. Bei dem Versuch, sie mehr zu belasten, würden sie aerodynamisch stallen.

Bis zu welchem Lastvielfachen werden ULs getestet? 3 ist (hoffentlich) locker drin.

Das würde dann bedeuten, wenn man sich auf 1,7 x Vs (wie im POH für MTOW beschrieben) beschränkt, sollten einem nicht die Flügel abfallen.

Oder?

Bis 6g mindestens

Die CTSW zB hat als UL eine Bruchlast von 9.8 g bei MTOW, da habe ich schon ein paar Reserven.

Nur aus persönlichem Interesse: Hast Du darüber genauere Dokumentationen?

Nein, die vorgeschriebene Manöverlastvielfache ist 4g. Die Sicherheit soll gegen Berechnungsfehler, Materialschwankungen und Fertigungstoleranzen schützen und ist nicht für den Piloten anzutasten.

Eine Biegebelastung des Hauptholms mit mehr Last als vorgesehen bedeutet noch kein sicheres Flugzeug über die Handbuchangaben hinaus. Vielmehr sind bei einer Auflastung alle nötigen Lastpunkte zu prüfen. Der Hauptholm ist Erfahrungsgemäß eher selten die Schwachstelle, gleichwohl das von Laien am häufigsten herangezogene Bauteil bei der Rechtfertigung, Handbuchinhalte zu misachten. Aus professioneller Erfahrung kann ich nur dazu raten, diese Thematik nicht derart unterkomplex zu betrachten.

Bis zu welchem Lastvielfachen werden ULs getestet? 3 ist (hoffentlich) locker drin.

Soweit mir bekannt liegen die Betriebsgrenzen bei +4/-2 G und brechen darf der Vogel erst bei +6/-3 G.

Was heißt hier "Nein"? Mißverstehen wir uns vielleicht? Wenn das Bruchlastvielfache 6 g beträgt, bis wohin wird dann getestet?
Mir ist auch klar, daß man eigentlich mehr testen müßte, nicht zuletzt auch die Motoraufhängung. Ich habe aber bisher immer nur Fotos der UL-Hersteller gesehen, auf denen die Tragfläche allein getestet wurde. Für alles außer dem Holm scheint der rechnerische Nachweis auszureichen.
Es ging doch um die sachliche Frage von chris___ um 14:xx, ob die UL über mehr als 3g getestet würden. Und da ist die Antwort ja, 4g Lastvielfache und 6g Bruchlast. Mein Verständnis war bis vorhin, daß die 6g durch Versuch nachgewiesen werden müssen.
Das heißt doch nicht, daß ich Kunstflug mit UL oder so was befürworte.

Ja, aber entscheidend ist ja, dass Du das MTOW änderst. Ob dann die 3g noch gelten - who knows. Kommt auf die Überladung an. Über Vno haben wir ja noch gar nicht gesprochen.

Grundsätzlich muss man auch sichere Lastvielfache und Bruchlastvielfache deutlich voneinander trennen. Habe schon mal ne verbogene Mooney mit gesprengten Nieten gesehen. Da war das Bruchlastvielfache nicht erreicht, aber sicher war der Flug auch nicht.

Kritisch sind in der Regel ja aber auch nicht Vollausschläge, sondern Vertikalböen und da macht es dann weniger Sinn sich an den positiven, als an den viel kleineren sicheren negativen Lastvielfachen zu orientieren. Die sind im UL -2g lt. Tulassungsvorschriften - bei normal category aircraft ist die Marge sogar noch kleiner. Da kann kann eine auch nur geringe Überladung eine große Rolle spielen, wenn man im gelben Bereich in eine Böe krachen würde.

Bitte lass dich nicht zu dem Gedanken hinreißen, dass eine Überladung von 5% einfach nur mit einer Verringerung der maximalen Lastvielfachen von 5% gekontert werden muss und dann passt das schon wieder.

Auch wenn ein Flieger eine Überladung gefühlt gut wegsteckt, auch wenn er das 10, 20, 100x tut: Das Material "merkt" sich die Belastung. Stichworte: Lastkollektiv und Schadensakkumulation (z.B. Lineare Schadensakkumulation)

Irgendwann ist die Schadenssumme = 1 erreicht. Insbesondere bei häufigen Belastungen im Bereich der Zeitfestigkeit. Und dann machts knack.

Kommt das nicht auf das Material an? Ich dachte das betrifft zB Aluminiumbauweise. Bei Holz oder CFK kann ich mir das nicht so vorstellen.

Was heißt hier "Nein"? Mißverstehen wir uns vielleicht? Wenn das Bruchlastvielfache 6 g beträgt, bis wohin wird dann getestet?

Gestestet wird auf eine vom Piloten als voraussetzbar annehmbares Lastvielfache von 4g.

Es ging doch um die sachliche Frage von chris___ um 14:xx, ob die UL über mehr als 3g getestet würden. Und da ist die Antwort ja, 4g Lastvielfache und 6g Bruchlast.

Nein, die Antwort ist "Mindestens auf 4g Lastvielfaches bei MTOM und V_NE nach LTF-UL". Die tatsächliche Bruchlast eines Hauptholms kann der Pilot nicht bewerten. Das Verhalten des Flugzeuges jenseits MTOM und V_NE ebenfalls nicht.

Mein Verständnis war bis vorhin, daß die 6g durch Versuch nachgewiesen werden müssen.

Das ist für jeden Piloten vollkommen irrelevant. Er kennt die Lastannahmen nicht, die Lastfälle nicht, die Lastwege nicht und kann über die zugesicherten 4g nichts beurteilen.

Das heißt doch nicht, daß ich Kunstflug mit UL oder so was befürworte.

Zur Kunstflugeignung eines Flugzeuges gehört mehr als nur das sichere Lastvielfache.

"Gestestet wird auf eine vom Piloten als voraussetzbar annehmbares Lastvielfache von 4g."

Es ging doch um die sachliche Frage von chris___ um 14:xx, ob die UL über mehr als 3g getestet würden. Und da ist die Antwort ja, 4g Lastvielfache und 6g Bruchlast.

Nein, die Antwort ist "Mindestens auf 4g Lastvielfaches bei MTOM und V_NE nach LTF-UL".

Ist LTF-UL 305

2. Der Festigkeitsverband muss imstande sein, Bruchlasten mindestens 3 Sekunden lang zu tragen, ohne dass ein Versagen auftritt. Die Dreisekundengrenze gilt jedoch nicht, wenn der Festigkeitsnachweis mittels dynamischer Versuche erbracht wird, bei denen die tats‰chlichen Belastungsbedingungen nachgeahmt werden.

nicht so zu verstehen, daß bis zur Bruchlast getestet wird? Wg. LTF-UL 307?

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"Mein Verständnis war bis vorhin, daß die 6g durch Versuch nachgewiesen werden müssen"

Das ist für jeden Piloten vollkommen irrelevant. Er kennt die Lastannahmen nicht, die Lastfälle nicht, die Lastwege nicht und kann über die zugesicherten 4g nichts beurteilen.

Meine Frage war nicht, was Du anderen Piloten als relevant zugestehst, sondern, ob ein UL bis zur Bruchlast von 6g getestet wird.