...letzteres hatten wir im Diamond-nun-100%-chinesisch-Thread ja schon als "Klapmeier's Law" oder "Sabine Behrle's Law" definiert.

Damit muss das hier wohl "Jakob's Law" sein...

> Wer die Beschleunigung mal gelegentlich selber berechnen möchte: Speed^2 / (2 * Strecke). Speed dabei natürlich in m/s.

Und wer's messen möchte, dann vielleicht besser und einfacher über die Zeit:

Beschleunigung = 2 * Strecke / (t ^ 2).

Also einfach die Zeit bis zur Halbbahnmarkierung als "well known distance" stoppen, Landebahnlänge durch Zeit im Quadrat dividieren. Wenn man das auf unterschiedlichen Landebahnlängen ausprobiert, wird man m.E. feststellen, dass die Beschleunigung mit zunehmender Geschwindigkeit nachlässt.

Nun, der Widerstand nimmt im Quadrat der Geschwindigkeit zu - und dementsprechend die überschüssige Leistung für eine Beschleunigung ab...

Na, aber die Faustformel 70 Prozent der Abhebegeschwindigkeit bei Halbbahnmarkierung ist doch die Orientierung, die diese Effekte mit berücksichtigt. Damit klappts doch in den überwiegenden Fällen, einen Start zu schaffen, man muß nicht alles ins Kleinste diskutieren. Das geht doch nur z.B. dann schief, wenn ab Halbbahn das letzte Stück der Bahn moorig naß abgesoffen ist und dadurch die Faustformel für´n Eimer ist.

Vic

Da dies ja nun mal ein (weiterer) vx vs. vy thread geworden ist, mal zwei Gedanken aus der Praxis:

• Bei der C42 ist - wenn ich das richtig sehe - der Unterschied zwischen vx und vy gerade mal 10kmh. Ich kenne leider zu viele Piloten (einschließlich mir an einem nicht so guten Tag), die nicht so präzise fliegen, als dass das wirklich einen Unterschied bei der tatsächlich geflogenen Geschwindigkeit machen würde
• Ich persönlich steige am Wochenende mit Vx, unter der Woche mit Vy! Ich will ja Vorwärts kommen und da ist mir Vx eigentlich zu langsam. Aber am Wochenende ist meist so viel Verkehr, dass ich den Vorausfliegenden bei Vy (110kts) viel zu schnell einhole. Darum langsamer. Das theoretische Risiko eines Motorausfalls in den 30-60 Sekunden in denen Vx vs. Vy vielleicht einen Unterschied machen würde spiel dabei für mich wirklich keine Rolle.

Hi Viktor,

nein, die Halbbahnmarkierungsformel ("Wenn Du da nicht 70% hast, brich auf jeden Fall ab") ist brandgefährlich, weil sie das Gegenteil suggerieren kann: "Wenn Du da 73% hast, wird es schon passen").

Die Halbbahn-Formel basiert auf der Annahme der linearen Geschwindigkeitssteigerung. Die ist schon für sich etwas wackelig, weil die Verluste beim Rollen definitiv zunehmen.

Katastrophal ist sie aber bei Wind. Nehmen wir 10 kt Headwind und 60 kt Rotation: Dann hast Du beim Start schon 10 kt IAS (naja, wird Dir nicht angezeigt). Hättest Du bei der Halbbahnmarkierung 70% von 60 kt, also 42 kt IAS, hättest Du nur um 32 kt beschleunigt, der Rest ist der Wind. Du brauchst aber 50 kt Groundspeed. Am Ende der Bahn wirst Du aber nur 32 kt / 0,7 = 45 kt GS + den Wind = 55 kt IAS haben.

Cheers, Georg

P.S. Wenn Du dran festhalten willst, rechne wenigstens auf Helgoland etc. so:

Vmin Halbbahn = (Vabheben - Headwind) * 0,7 + Headwind

Ergibt z.B. für 60 kt Vabheben und 20 kt Headwind 48 kt versus 42 kt ggü. dem "Original").

Ich wüßte nicht, daß die Faustformel von einer linearen Geschwindigkeitszunahme ausgeht, wär ja nicht praxisgerecht. Entstanden ist sie wohl eher mit Ausprobieren und soweit passt das ja auch zur Orientierung, denke ich - außer die letzte Hälfte der Bahn ist von der Beschaffenheit her sehr anders als anfangs. Und man hebt ja nicht wegen der Ground speed ab sondern nach air speed. Mit kräftigem Gegenwind verkürzt sich der Startlauf drastisch, bei 100 Knoten Gegenwind kann man im Stand abheben, wenn der Motor soviel Vortrieb gibt, daß man nicht rückwärts abhebt. Bei Sturm sind schon unbesetzte Flieger abgehoben. Und wem die 70 Prozent zu knapp sind, der geht halt von 80 Prozent bei Halbbahn aus. Und wieder Andere haben für sich eine Mindestlänge an Startbahn festgesetzt, unter der man sich halt solche Bahnen verkneift - denn sie müssen nicht, was sie tun - als Hobbypiloten . . .

Vic

Es gab dazu mal einen Thread, den du maßgeblich mit Daten und Versuchen gestaltet hattest.

Die Schlussfolgerung war ja, dass die Regel nur so Dinn macht: Wenn Du an der Halbbahn nur 70% hast wird es knapp, darunter quasi unmöglich.

Hi Viktor, doch, die Regel basiert auf der Annahme der konstanten Beschleunigung, aber - wenn Du es noch mal reflektierst - geht sie von der Windstille aus, was bösartig ist.

Deswegen ist die zu erreichende Geschwindigkeit an der Halbbahnmarkierung 1 / sqrt(2), also 1 / 1,141 = 0,707

Kannst Du alternativ ableiten aus

Strecke = 1/2 g t^2

2 * Strecke = g t^2.

Da die Geschwindigkeit (im Modell!) linear zunimmt, ist sie also zur Hälfte der Strecke 1 / sqrt(2).

Genau daher kommen die 70%.

@Lutz: Ja, ist der Thread hier: https://www.pilotundflugzeug.de/forum/2013,09,20,19,4445109/page3

Bernhard Sünder ist ja nun auch aktiver Autor hier.

P.S. Vic: Rechne doch mal den Startlauf mit 60 kt Abheben, 50 kt Headwind und 80% durch. Auch dann landest Du im Wasser auf Helgoland, denn die 48 kt KIAS (80% von 60 kt) hast Du schon gleich am Anfang. Du brauchst 57 kt an der Halbbahnmarkierung, um die 60 kt zu erreichen.

Krass was man in eine Faustformel investieren kann. Es ist ein Hilfsmittel um über den Daumen zu sehen, dass es passt oder nicht.

Ich halte von der einfachen 50/70 Regel wenig, und Deinen Ansatz für richtig. Leider macht sich natürlich keiner die Mühe, vor dem Start derartig zu rechnen (obwohl es m.E. wichtig wäre - es gibt Apps, die "Formeln" hinterlegt haben, aber wer weiss schon, welche und ob sie richtig sind).

Hier ein paar Gedanken dazu:

https://www.av8n.com/how/htm/takeoff.html#sec-monitoring-takeoff-wrong

"Krass was man in eine Faustformel investieren kann. Es ist ein Hilfsmittel um über den Daumen zu sehen, dass es passt oder nicht. "

Wir hatten das schon in anderen Threads diskutiert. Ich habe auch Messdaten geliefert:

https://www.pilotundflugzeug.de/forum/sonstiges/2012,08,10,13,3257609

Ergebnis ist:
Wer bei Halbbahn und Gegenwind nur 70 % der Abhebegeschwindigkeit hat, landet sicher im Acker!
Daher ist die Regel so formuliert gefährlich und genau eines nicht: ein Hilfsmittel.
Das ist Physik.

Als Faustformel anzuwenden bei Windstille bis leichtem Gegenwind:

80 % der Abhebegeschwindigkeit bei Halbbahn.

Was jetzt aber wirklich nichts mit Kachelmann zu tun hat.

Was mit Kachelmann zu tun hat:

Wikipedia:

"Für das vermehrte, gezielte Abregnen mittels Wolkenimpfung ließ sich lediglich lokal ein Effekt von 10 % Veränderung in der Niederschlagsmenge statistisch nachweisen"

"Die Mehrheit der deutschen Meteorologen bezweifelt die Wirksamkeit der Methode, für die bislang kein Nachweis erbracht werden konnte.^[18] So wurde von der österreichischen Zentralanstalt für Meteorologie und Geodynamik zwischen 1981 und 2000 eine langfristige Studie durchgeführt.^[19] Die Auswertungen zeigen zwar teilweise eine Hagelschadensminderung um bis zu 40 %, jedoch standen keine Daten von unbeeinflussten Regionen als Vergleichswert zur Verfügung. Eine vom Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt durchgeführte sechsjährige Studie mit bayerischen Hagelfliegern kam 1993 zu dem Schluss, ein Effekt von Hagelfliegern sei wissenschaftlich nicht nachweisbar.^[18] Eine durch die ETH Zürich mit US-Wissenschaftlern in den 1980er Jahren durchgeführte Untersuchung kam zu dem Schluss, die Methode „funktionierte nicht“.^[20]"

Somit ist denkbar bis wahrscheinlich, dass Hagelflieger einen geringen Effekt haben: schließlich wurden auch in den 2 der 4 zitierten ablehnenden Studien Effekte gemessen. Wenn sich die Schadenssumme durch diese Methode auch nur um 3 % verringern würde, dann wäre Hagelfliegen für Versicherungen und Landwirtschaft wohl wirtschaftlich. Daher kann ein Einsatz mathematisch-betriebswirtschaftlich begründet werden, ohne dass ein wissenschaftlicher Nachweis der Wirksamkeit vorliegt.

Ich persönlich steige am Wochenende mit Vx, unter der Woche mit Vy!

Nicht im Ernst, oder? Und wie ist das dann mit bundesweiten Feiertagen?

Hängt vom Wetter ab ;-)

Im Ernst: (Nicht nur) Wenn man mit einem schnellen Flieger unterwegs ist, dann ist das Kollisionsrisiko in der Platzrunde bei viel Verkehr um ein Vielfaches größer, als das Risiko eines Motorausfalls in den kritischen 30 Sekunden.

Die Wahl der Geschwindikeit an Hand der Kompatibilität zum anderen Verkehr ist daher meiner Meinung nach um ein Vielfaches wichtiger, als die abstrakt theoretische Idee einer Umkehrkurve.

Hmm. Ist das so? In der Extra habe ich immer das Gefühl, ein kleineres Risiko zu haben, weil ich eigentlich nicht eingeholt oder von schräg hinten ‘bedroht’ werden kann.

Zumindest beim Abflug liegt es aber doch in Deiner Hand wieviel Abstand Du zum voraus Fliegenden einhältst, eine Minute mehr zB ist mit diversen Checks auch leicht begründbar.

@Lutz:

mein Beitrag war nicht wirklich ernst gemeint, zumindest nicht in der Frage ob vx, vy oder vy++ besser ist. Ich steige bis zur Sicherheitshöhe mit ein paar Knoten über der vx der Aquila (da die recht knapp an der Stall liegt und ich nicht das Risiko eingehen will wegen einer kleinen Unachtsamkeit zu schnell nachgeben zu müssen. Ich flieg aber deutlich unter vy wegen dem entsprechenden Höhenvorteil. vy++ find ich allerdings eine Verschwendung von (Reibungs-)Energie bei Startlauf und Anfangssteigflug und auch für die Umkehrkurve (wegen weiterem Rückweg) , die besser in Höhe angelegt wäre.

Allerdings bin ich mir sicher, dass auch Du bis zur Reisehöhe mit MCP und nicht mit 105% Startleistung steigst, Du reduzierst ja die Drehzahl, und damit auch die abgegebene Leistung (von der Leistungsreduktion durch Höhe in Nichtturbos sehen wir mal ab) . Mit Maximalleistung meine ich die maximal und zeitlich begrenzte Startleistung und nicht die MCP.

In den meisten Fliegern reduziere ich die Drehzahl mangels Verstellprop nicht.

Du beschreibst da EINEN Fall aus sehr vielen möglichen. Ausschlaggebend sind natürlich die Handbücher. Aber in der Regel muss ich meine Leistung auf dem Weg Reiseflughöhe in non-Turbo Flugzeugen nicht reduzieren.

Die DA40Tdi ist ein Beispiel für ein Turbo-Flugzeug, dass ich mit maximal abrufbarer Leistung durchsteige.

""Die in der Aviatik verbreitete Regel, wo- nach die Anfluggeschwindigkeit das 1.3-Fache der Überziehgeschwindigkeit in Landekonfiguration (VS0) beträgt, ist für Flugzeuge vergleichsweise geringer Masse – insbesondere Ecolight- und Ultraleichtflugzeuge – nur beschränkt anwendbar."

Das gilt auch für so manche getätigte Aussage hier. Was Jan Brill bei der Frage nach der Erosion der Geschwindigkeit leider unerwähnt lässt ist das im Unfallbericht beschriebene "drift into failure" nach Dekker als der Fluglehrer zuerst aufgrund seiner Erfahrungen die empfohlenen 100 km/h im POH auf in 90 km/h reduziert hat und anschliessend in der nächsten Iteration der Pilot mit seiner Erfahrung diesen Wert nochmals um 10 km/h auf nunmehr 80 km/h absenkte. Klappte bestimmt immer super, bis einmal das Wetter mit Böen da war und der Pilot Null Margin mehr hatte.

Was hat der Go-Around mit einem Start und einer ggf. Umkehr zu tun? Ganz einfach: Es ist der gleiche Denkfehler, daß sich leichte, übermotorisierte ULs wie schwere, untermotorisierte Flugzeuge fliegen lassen und die ganzen vorgebrachten Argumente und Sicherheitspuffer keine Würdigung erhalten."

Der Unfall passierte doch, weil der Pilot beim Vollgasgeben nicht nachgedrückt hat. Dafür hätte er ungefähr 5-10 Sekunden Zeit. Das ist nun keine fliegerische Herausforderung. Nach meiner Erfahrung mit einer Aeroprakt A22 reicht das auch. Hätte ihm halt jemand zeigen/drillen müssen - oder der Pilot den Auffrischungsflug nicht solo antreten sollen. M.E. ein Beispiel für die Wichtigkeit von Fluglehrern.

Am UL liegt es nicht. Aktuelle stall speed war 65 km/h x Wurzel aus Akt. Masse / MTOW = 60 km/h, kommt nach der Auswertung im Unfallbericht hin.

Die Wahl der Geschwindikeit an Hand der Kompatibilität zum anderen Verkehr ist daher meiner Meinung nach um ein Vielfaches wichtiger, als die abstrakt theoretische Idee einer Umkehrkurve.

Sicherlich ein wichtiger Punkt. Aber Steigflug mit Vx bedeutet gleichzeitig auch, dass ich sehr viel schlechter nach vorne sehen kann, was m.E. bei schnelleren Flugzeugen insbesondere in der Platzrunde die Gefahr einer ungewollten Annäherung deutlich vergrößert.

Umkehrkurve zur Umkehrkurve bzw. zur Frage Vx versus Vy+Margin:

Sei doch einfach mal so nett und mach ein Video von den Instrumenten Deiner C42 beim Takeoff inkl. Ankündigung wann Du die Bremsen löst, dann kann man sich hoffentlich die ganze Diskussion sparen.

gestern in einer ruhigen Minute am Platz die Gelegenheit gehabt:

https://ul-fluglehrer.de/blog/files/20180706-vx-vs-vy.html

Du darfst Dir gerne aus 3 Cam-Perspektiven alles im Detail anschauen (aus der Turmperspektive, eine Perspektive mit Panel und eine mit dem Horizontbild). Inklusive Zeitpunkt, wann die Bremsen gelöst wurden (bei allen gleich). Startpunkt war bei allen gleich, aus Faulheit zur Vermeidung von Rollwegen habe ich meine Landungen jeweils passend im verkürzten Bereich der Piste gemacht. Die Perspektiven sind nacheinander geschnitten, innerhalb einer Perspektive erfolgten keine Schnitte. Lediglich Gegen- und Queranflüge sind beschleunigt wiedergegeben. Zur besseren Visualisierung sind die Vektoren für Vx und Vy+20 über's Bild gelegt. Wer unbedingt alles mit einer Stoppuhr messen oder vergleichen und uns mit theoretischen Ergüssen beglücken will, feel free. QNH war gestern erfreulich auf Standard: EDDG 051520Z 33010KT 270V350 CAVOK 26/09 Q1013 NOSIG, Platzhöhe EDLT 177 Fuß.

Geflogen wurde mit einer C42 CS mit 100 PS Rotax, Constant Speed Prop Start Settings: 5500. Beim ersten Start muß ich zugeben, deutlich Mühe gehabt zu haben, da mir diese Art von Starts mit 95 km/h ungewohnt sind. Eine C42 muß da "mit Kraft" regelrecht zu Vx gezwungen werden denn starten will sie von selbst (neutrale Trimmung) deutlich flacher und schneller. Daher erfolgte eine Wiederholung mit dem 3. Start, der sauberer war.

Die Vx vs. Vy Animation von boldmethod dürfte damit als bestätigt gelten. Eine Differenz zum "Aufholen zur Vy" ist wie zuvor geschrieben bei einer C42 vernachlässigbar. Meine klare Empfehlung Vy + Margin von 20 km/h (=130 km/h) ergibt nicht nur ein besseres Horizontbild und eine Sicht nach vorne, sondern auch die dringend benötigten Sekunden an Reaktionszeit im Falle eines Motorausfalls. Rotiert wurde bereits nach wenigen Metern, hinter der Pistennummer erfolgte bei beiden mit einer "gefühlten" Differenz von etwa 25 Meter das Abheben. Wer es genau haben will, kann das im Video versuchen nachzumessen.

Einzig extrem kurze Pisten (<200 Meter) oder eine ungünstige Hindernissituation lasse ich als valide Argumente für einen Takeoff mit Vx gelten. Wer trotzdem meint eine C42 mit Vx starten zu müssen, kann dieses selbstverständlich gerne tun. Die Chancen uns vom Husten des Motors und dem Bewahren des Sackfluges oder des Abkippens über die Fläche berichten zu können, dürften da eher gering sein. Dafür gab es in den vergangenen Jahren zu viele Unfälle in geringer Höhe von vermeintlich erfahrenen PPL-Piloten ohne Einweisung und Sensibilisierung auf die spezifischen Eigenschaften des jeweiligen UL Musters.

"Die Vx vs. Vy Animation von boldmethod dürfte damit als bestätigt gelten."

Dass eine Höhe von 1000' mit Vy in kürzerer Zeit erreicht wird stand nie zur Diskussion, genausowenig wie 5 oder 10000', meine Aussage war immer dass es je nach Performance eines Typs eine Höhe gibt die mit Vx schneller erreicht wird, je lahmer das Gerät je höher. Ganz abgesehen vom evt. erforderlichen Climb gradient bei Hindernissen.

"Eine Differenz zum "Aufholen zur Vy" ist wie zuvor geschrieben bei einer C42 vernachlässigbar. Meine klare Empfehlung Vy + Margin von 20 km/h (=130 km/h) ergibt nicht nur ein besseres Horizontbild und eine Sicht nach vorne, sondern auch die dringend benötigten Sekunden an Reaktionszeit im Falle eines Motorausfalls. Rotiert wurde bereits nach wenigen Metern, hinter der Pistennummer erfolgte bei beiden mit einer "gefühlten" Differenz von etwa 25 Meter das Abheben. Wer es genau haben will, kann das im Video versuchen nachzumessen."

Geht leider nicht. Leider sind in dem Video (zumindest auf meinem iPad) keinerlei Werte von Instrumenten wie ASI, Vario und Altimeter ablesbar, hätte mich wirklich interessiert. Dass von Vx innerhalb 0,8 sec auf Vy+20 beschleunigt wird traue ich einer C42 eigentlich noch immer nicht zu.

Zwei Fragen zu anderen Themen hätte ich allerdings:

Warum wurde ständig die versetzte Schwelle ignoriert, und obwohl soviel Wert auf gute Sicht nach vorne gelegt wird die Checkliste (wurde die überhaupt gebraucht?) auf dem Panel belassen wo sie sich in der Frontscheibe spiegelt? Zweiteres war ein beliebter Kritikpunkt eines ehemaligen Fluglehrers und er hatte Recht damit.

Moin, ich finde schade, dass Du nicht ein GPS-Log mitgeschnitten hast, perfekterweise im 10 Hz-Raster (Bad Elf). Dann könnte man bestimmen, welche Geschwindigkeit Du nach welcher Zeit hast.

Die Linien im ersten Abschnitt sind - trotz perspektivischer Verzerrung - eigentlich ganz nett, weil sie zeigen, was mit Vx "geht". Zumindest das Standbild würde ich den Flugschülern unter die Nase halten, damit sie wissen, was man mit Vx reißen kann.

Ansonsten bin ich beeindruckt, wie wenig Bahn eine C42 für Start und Landung braucht.

Ich verfolge diese Diskussion schon seit langem... Was mich in diesem Beispiel interessiert, wie war sie balden ?

Unter literarischem Aspekt ist ‘balden’ ein wirklich wundervolles Wort, auch wenn es ein Typo war. Muss ich mal verwenden.

Getroffen mitten ins Herz, baldet ihn der Abgrund. Steht mit Akkusativ, ganz klar.