Und ich finde genaue Positionsangaben wichtig. Die Zeit kann und darf nur eine freiwillige Zusatzangabe sein. Und wer als VFR Pilot nicht in der Lage ist, aus Positionmeldungen anderer ein Bild zu formen, der sollte genau diese Sache mal kräftig üben. Sorry, wenn ich das so drastisch schreibe. Egal wie hoch der Workload in der Landung ist, ein Pilot muss im Normalfall in der Lage sein, eine Beurteilung seiner Position im Verhältnis zu den anderen durchführen zu können.

Und ich bin mir im Klaren, dass meine Angabe "5nm Himmelsrichtung bitte hier eingeben" nur vage ist. Natürlich sind wir bewegte Objekte im dreidimensionalen Raum. Und genau das muss bitte auch jedem klar sein. 5nm können 5,2 oder 4,6 sein. Verhält sich ja bei Zeitangaben genau so.

Aber die Diskussion zeigt, welches Problem wir Deutschen da haben. Wir erhoffen uns irgendwie immer irgendwen, der uns sagt, wie es richtig zu machen ist und wie genau eine Angabe sein muss. Egal ob Technik, Flugleiter oder der liebe Gott (der auch manchmal bei Info Plätzen am Turm sitzt :) ).

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p.S. habe einfach beim letzten Beitrag auf Antworten geklickt.

Ich halte diese strenge Unterscheidung zwischen Zeit- und Ortsangabe für etwas akademisch. Im Endeffekt meldet man sich doch in einem Zeitraum, in dem es relevant ist, und das ist der, in dem die im Platzverkehr befindlichen Piloten (sowie der Flugleiter meinetwegen) die eigene Meldung als relevant im Hinterkopf behalten müssen. Im Endeffekt ist es doch dann relativ egal, ob ich melde "3 Meilen südlich" oder "3 Minuten südlich". Wichtig ist, dass die im Anflug sowie in der Platzrunde befindlichen anderen Piloten (plus der Flugleiter) wissen, ah, da kommt noch einer, und er wird jetzt ein Faktor...

"Im Endeffekt meldet man sich doch in einem Zeitraum, in dem es relevant ist"

Wenn das endlich mal gegeben waere, waeren wir einen grossen Schritt weiter! Wobei jeder seine eigene Definition von "relevant" zu haben scheint. Daher wuerde mich der Speyrer Platzfunk von gestern auch so interessieren. Aber der scheint auf immer verloren zu sein.

Wie schon hier weitlaeufig ausgefuehrt haben: wie oft wurden wir schon vom Tuermer oder Dritten, ja sogar von Fluglehrern, darauf hingewiesen, dass man sich nicht dauernd melden muss. Und leider haben das viel zu viele Piloten verinnerlicht. Und das ist ein viel wesentlicherer Faktor von Annaeherungen, als die Diskussion ob Position oder Zeit das zielfuehrendere ist.

Ich hab letztes Jahr mal einen "Notfall" in Speyer miterlebt (PA28 hat das Fahrwerk nicht rausbekommen und sie dann in das Gras neben der Piste gesetzt...alles gutgegangen).

Damals erzählte der Flugleiter mir, dass der Funk in Speyer aufgezeichnet würde. Sind wir drauf gekommen, weil er die BFU informiert hatte und mich das interessiert hat. Frag doch vielleicht einfach mal nach auf dem Turm. Wenn sie Aufzeichnungen haben, wird die BFU die sicherlich auswerten.

Im Endeffekt meldet man sich doch in einem Zeitraum, in dem es relevant ist, und das ist der, in dem die im Platzverkehr befindlichen Piloten (sowie der Flugleiter meinetwegen) die eigene Meldung als relevant im Hinterkopf behalten müssen.

Ja, wenn Du zum PLatzverkehr auch den weiteren Bereich im Anflug rechnest. Da ist nämlich (auch) ein hohes Risiko. Kurz vor dem Einflug in die Platzrunde ist ja eher klar, wo ich andere erwarten muss...

Es gibt aber zu vielen Plätzen typische Einflugwege (wg Stadt/Dorf/Industrie/Charly/Delta etc.) - da möchte ich wissen wer noch im Anflug ist und wo. Am liebsten auch mit Höhe.

Meine Aussage bezog sich auf das Statement unseres DFS-Kollegen im Nachbarthread, der die Aufzeichnung is Speyer verneint hatte. Zumindest hatte ich ihn so verstanden. Wenn's doch eine gibt, wird sich die BFU ganz sicher drum kuemmern, da bin ich mir sicher ;-)

Laut AIP wird dort wirklich aufgezeichnet. Mein Fehler...

Da bin ich aber gespannt, das koennte sehr aufschlussreich werden!

bei allem "Pro und Contra": eine Zeitangabe kann durchaus für eine klarere Beurteilung der Lage um und über dem Flugplatz sorgen: "5 Minuten nördlich" sagt mir doch durchaus, dass der Kollegen kein Faktor ist, wenn ich vom Quer- in den Endanflug eindrehe, oder?

Sehe ich exakt genau so. Aber SERA.6005 schreibt - zumindest für RMZ-Plätze - etwas anderes vor:

"Vor dem Einflug in eine Zone mit Funkkommunikationspflicht hat der Pilot auf dem entsprechenden Funkkommunikationskanal eine Erstmeldung zu machen, die die Kennung der gerufenen Station, das Rufzeichen, das Luftfahrzeugmuster, den Standort, die Höhe, die Flugabsichten und andere, von der zuständigen Behörde vorgeschriebene Informationen enthält."

Klar, ich meine auch den erweiterten Anflug. Ich will nur sagen, wenn ich z.B. mit der Warrior mit 80kts Groundspeed anfliege, und mich in 4000ft befinde, und 15 Meilen vor Erreichen des Platzes schon meine Meldung abgebe, gehört dieser Zeitpunkt bei der wirklichen Ankunft in Platznähe schon zum Mittelalter. Wie, PA28 ? Wo kommt die denn her ? Ach so, meldete sich da nicht eine vor zehn Minuten ? Ooops.

Insofern ist es m.E. schon relevant, und situationsabhängig, ob man meldet WO man ist, oder man meldet WANN man dort ist. Das möge jedem doch selbst überlassen sein. Wichtig ist nur, dass die Meldung so erfolgt, dass andere sich darauf einen Reim machen können, dass also einem selbst und den anderen klar ist, wann man denn für andere ein Faktor wird.

Das ist aber alles ein ziemlicher Glaubenskrieg, wenn man die Einträge so liest.

Primäres Ziel ist doch immer die Sicherheit. Wichtig ist also erst einmal, dass man kommuniziert. Wer am Platz heimisch ist, der kann dann notfalls auch einmal nachfragen, woher denn der andere Verkehr kommt (auch wenn es große Verkehrslandeplätze gibt, die dafür vielleicht zu viel Verkehr haben, z.B. Hangelar, aber das ist in Deutschland sicherlich nicht die Regel). Gelingt es mir dann nicht, mir ein Bild zu machen, dass nichts passiert, dann drehe ich halt noch einmal eine Runde extra. Wir fliegen ja größtenteils zum Spaß.

Wenn ich mich an meine Flugstunden in der Ausbildung und die erste Zeit danach erinner, dann gebe ich zu, dass ich vor dem Funken einen gehörigen Respekt hatte. Für mich fühlte sich das Funken komplizierter an, als das Fliegen. Hinzu kam, dass es einige Kollegen in der Luftfahrt gibt, die meinen, besonders belehren zu müssen. Fliegen ist halt oftmals das Hobby von Alpha-Männchen (und Weibchen). Entweder funkt man dann zu viel. Man funkt falsch, weil man statt Zeiten doch Orte durchgeben soll. Oder was auch immer.

An unkontrollierten Plätzen meine ich, dass auf der Platzfrequenz eine gewisse Toleranz herrschen sollte. Kurze, ausreichend ofte, fachlich richtige Meldungen sind wichtig, aber erstes Ziel sollte die Sicherheit sein. Nach meinem Eindruck wird das auch im professionellen Bereich teils so gehandhabt, wenn man mal manche Frequenzen mithört. So lange es der Sicherheit dient (und kein Kaffeklatsch ist), sollte man dann nicht anfangen Erbsen zu zählen oder andere "zu verunsichern".

Ist es daher nun wichtig, ob man "über dem Baggersee" oder "5 Minuten nörflich" ist? Über dem Baggersee kann ich immer noch nicht sagen, wie lange die Maschine noch braucht. Bin ich auch über dem Baggersee, dann ist die Info "Über dem Baggersee" für mich sicherlich super. Bin ich der Minuten vor dem Eindrehen in den Gegenanflug / oder auch rechten Gegenanflug mit nem UL und über dem Baggersee ist ne Mooney, dann ist die Information für mich schon weniger hilfreich (wenn ich nicht gleich der Mooney noch sage, dass ich vor ihr bin).

Im Zweifel frage ich dann doch ganz einfach nach. Und wenn ich mir die Kennung der Maschine über dem Baggersee nicht gemerkt habe, dann frage ich halt "nach der Maschine über dem Baggersee" anstatt vor lauter Angst, dass mir einer erklärt, dass das ohne Kennung doch nicht gehe, lieber reuig weiter zu fliegen ohne mich zu melden. An unkontrollierten Plätzen ist das doch kein Hexenwerk.

Gleiches gilt letztendlich doch auch, wenn ich einen Platz überfliege. Da melde ich mich auch und sag kurz bescheid, dass ich unterwegs bin. Danach höre ich die Frequenz dann mit. Gibt es Unklarheiten betreffend die Sicherheit, dann klärt man diese sachlich und prägnant.

Richtig ist, dass das was man funkt, kene Verwirrkung stiften sollte. Ein rechter Gegenanflug ist daher ein rechter Gegenanflug und kein "Gegenanflug". Nachdem der schlaue und erfahrene Pilot aber möglicherweise auch aus den andren Meldungen mitgehört hat, welche Bahn in Betrieb ist, kann er zumidnest in Betracht ziehen, wohin der Fliegerkolle "im Gegenanflug" will. Dass der Wind drehen kann, PIloten auch mal in die falsche Richtung fliegen und teils aus andren Gründen dann noch Unklarheiten bestehen können, ist klar. Aber dann frage ich halt nach. Aber all das ist kein Grund einen jungen Piloten - oder einem alten mit wenig praktischer Flugerfahrung - im Zweifel gleich verbal über den Funk "zu köpfen" oder laut zu rufen, dass der Pilotenmob ihn doch lynchen möge. Die Piloten, die Souverän unterwegs sind, könnte zusätzlich auh vorsorglich für die anderen noch mitdenken.

Daher bin ich der Meinung:

1. Auf das Ziel der Sicherheit an unkontrollierten Plätzen durch vernünftigen Funk sollte großes Augenmerkt gelegt werden (auch in der UL-Szende).
2. Wenn Flugleiter an den meisten Plätzen einen Sinn haben sollen, dann doch den, dass sie noch am ehensten wissen können, wieviele Maschinen sich gerade im Platzbereich befinden und dann - ganz informell - auf Sicherheit hinarbeiten können indem sie z.B. auch einfach mal auf der Platzfrequenz mitteilen, dass sich aktuell vier Maschinen dem Platz nähern (und idealerweise aus welcher Richtung diese kommen). Zum Rettungswagen fahren braucht man Flugleiter jedenfalls nicht. Gerade bei Flugleitern könnten diese daher durch Mitdenken einen wesentlichen Beitrag zur Flugsicherheit leisten indem sie selbstständig helfen, dass die verschiedenen Maschinen zumindest voneinander wissen.

Ein fachlisch schlechter, aber der Sicherheit dienender Funk ist mir dabei wesentlich lieber, als ein zwar formal professionell korrekter, aber kaum durchgeführter Funk.

Just my 2 Cents.

Ingo

Natuerlich geht es um Sicherheit. Um nichts sonst. Es gibt auch keine Schoenheit beim Funken. Die Sprechgruppen dienen der Verstaendlichkeit, Eindeutigkeit und Kuerze, nicht der Coolness.

Selbstverstaendlich lieber in normaler Sprache funken als gar nicht. Schon gar nicht verstummen, nur weil einem die passende Sprechgruppe nicht einfaellt.

Im Zweifel in der Platzrunde lieber einmal mehr melden. Better safe than sorry.

Englisch mE besser als Deutsch. Insbesondere wenn einer in der Platzrunde kein Deutsch kann. Englisch verstehen zumindest die meisten, auch wenn sie es vielleicht nicht sprechen.

Und wenn ein anderer die "gleiche" Position meldet wie man selbst, besser sofort eine 360 drehen oder auf andere Weise die Position verlassen. Dies natuerlich mitteilen und gleichzeitig die Situation klaeren.

Und als Flugleiter in so einer Situation den Piloten bitte nicht reinreden, es geht um deren Leben und nicht das eigene.

Ja, manchmal gibt es so Alphatiere, die in der Luft am Funk mundfaul sind, am Boden dafuer um so mehr mitteilen muessen... oder Obercoole, die sich so gerne reden hoeren, dass sie den Knopf gar nicht mehr loslassen... beides nervt einfach. Aber auch nicht so sehr, dass man es nicht einfach aushalten koennte.

Richtig funken IST cool!

Wenn Flugleiter an den meisten Plätzen einen Sinn haben sollen, dann doch den, dass sie noch am ehensten wissen können, wieviele Maschinen sich gerade im Platzbereich befinden und dann - ganz informell - auf Sicherheit hinarbeiten können indem sie z.B. auch einfach mal auf der Platzfrequenz mitteilen, dass sich aktuell vier Maschinen dem Platz nähern (und idealerweise aus welcher Richtung diese kommen). Zum Rettungswagen fahren braucht man Flugleiter jedenfalls nicht. Gerade bei Flugleitern könnten diese daher durch Mitdenken einen wesentlichen Beitrag zur Flugsicherheit leisten indem sie selbstständig helfen, dass die verschiedenen Maschinen zumindest voneinander wissen.

Nein das genau bitte NICHT! Kein Mitdenken und kein Reinreden in den Flugfunk. Ein Flugleiter kann weder wissen, wer im Platzbereich rumschwirrt noch sollte er Gegenstand von Funkmeldungen sein. Positionsmeldungen und Funksprüche sind ausschliesslich Air-to-Air für andere Piloten gedacht. Dieses Rumgeeiere von oberwichtigen Flugleitern, dieses traurige "Erbitte Startinformationen" auf unkontrollierten Plätzen von Piloten - es ist manchmal frustrierend. Dabei ist es so einfach vor dem Einsteigen auf den Windsack zu schauen, bzw. beim Decent runter auf Platzrundenhöhe den Wind aus der Vorbereitung kurz mit der Realität abgleichen (Windräder, Rauch etc.). In beiden Fällen ist die Piste klar und die Hälfte an Funksprüchen überflüssig wenn gleich "zur Landung Piste XY" gesagt wird. Ein Flugleiter braucht dann im Idealfall nur noch "Klick-Klick" zu drücken und gut ist.

Als ich damals irgendwann 2012/2013 beim RP in Hessen den obligarotischen Flugleiterkurs mitmachen durfte, war die Summe des Tages auf eine einfache Formel herunter zu brechen: "Klappe halten und so wenig wie nur möglich sagen." Klick-Klick oder bei besonders Flugleiterhörigen: "macht das unter Euch aus" waren meine häufigsten Funksprüche.

Völlig praxisfremd.

Ein erfahrener Flugleiter, von denen die meisten auch einen Peiler zur Verfügung haben, kann Piloten, die eben auf die Frequenz gewechselt sind und von anderem anfliegenden Verkehr noch nichts wissen, NATÜRLICH Verkehrshinweise geben ("Verstanden RC, eine Maschine im rechten Gegenanflug").

Warum denn nicht? Das hat ZERO mit anderen Themen wie "Erbitten" der Rollanweisung zu tun, was ich natürlich nicht mache.

... seufz... für manche ist der Weg zum “Fliegen ohne Flugleiter” weiter als für andere. Ein Flugleiter sollte sich aus dem Flugverkehr - auch mit gutgemeinten Hinweisen - raushalten. Kannst in Bremgarten ja nachfragen. In Deinem Beispiel könnte/ sollte das vom Piloten kommen.

Offenbar ist zu dem Thema schon alles gesagt, nur eben nicht von allen.

Funkverkehr ist in D mittel NfL geregelt, Diskussionen zu Positionsmeldungen daher mE müssig.

Was immer der Flugleiter mir an einem unkontrollierten Platz erzählt ist "nice to know".

Der PILOT ist für die sichere Durchführung des Fluges verantwortlich und sonst niemand, auch nicht der mit einem Peiler ausgestattete Flugleiter.

Sorry, das sind meine 2 cts.

Ich habe auch nicht gesagt, dass der Flugleiter „verantwortlich“ ist - sondern dass auch Hinweise des Flugleiters sinnvoll und gut sein können.

@TJ: Wo hast Du denn Erfahrungen mit Fliegen ohne Flugleiter gesammelt? Mit dem UL?

Ich bin schon in 10 US-Bundesstaaten ohne FL geflogen. Und ja, das geht sehr gut. Daraus im Umkehrschluß zu schließen, dass FL keine guten Hinweise geben können ist - albern.

... seufz... für manche ist der Weg zum “Fliegen ohne Flugleiter” weiter als für andere. Ein Flugleiter sollte sich aus dem Flugverkehr - auch mit gutgemeinten Hinweisen - raushalten. Kannst in Bremgarten ja nachfragen. In Deinem Beispiel könnte/ sollte das vom Piloten kommen.

Der Flugleiter in Bremgarten hat aber keine "gutgemeinten Hinweise" gegeben bei dem Unfall, auf den Du anspielst, sondern die Anweisung "Anflug fortsetzen". Und dafür wurde er auch verurteilt. Bitte bei den Fakten bleiben und nicht irgendwas implizieren, was nicht stimmt.

Es wäre naiv, alles an dem "Anflug fortsetzen" oder "continue" aufzuhängen. Es war ein Eingriff in den Luftverkehr, so wie ziemlich jedes Callout eines am Boden stehenden Menschen mit einem Funkgerät vor einem Straf- oder Zivilgericht als Eingriff in den Luftverkehr interpretiert werden kann. Und auch so ein unscheinbares und sicher gutgemeintes "eine Maschine im Gegenanflug" bekommt eine ganz besondere Bedeutung, wenn daraufhin zwei Maschinen kollidieren, weil in Folge dieses Callouts beide Piloten für einen Augenblick in die vermeintliche Richtung geblickt haben und abgelenkt waren. Je höher die Schadenssummen, desto interessanter die juristischen (Gegen-)Angriffe und Konstruktionen.

Je mehr ein Flugleiter quatscht, desto eher steht er mit einem Bein in Mitschuld und -haftung. Wie oben richtigerweise geschrieben: Allein wir Piloten sind es, die für eine Ordnung oder Reihenfolge in und vor einer Platzrunde zuständig sind. Funksprüche eines Flugleiters mögen vielleicht für einige nützlich sein, im Grunde sind diese aber meist sinnfrei und blockieren nur die Frequenz für wichtigere Dinge, Positionsmeldungen beispielsweise.

@TJ: Wo hast Du denn Erfahrungen mit Fliegen ohne Flugleiter gesammelt? Mit dem UL? Ich bin schon in 10 US-Bundesstaaten ohne FL geflogen.

So so, AvC braucht also einen Penisvergleich? Als qualifizierte Meinung wird nur zugelassen, was in mindestens 10 + 1 Staaten unterwegs war oder was?

Ich habe Fliegen ohne Flugleiter in Lüli noch kennenlernen dürfen - für alle, nicht nur für UL. Nach der Landung Bargeld oder Landegutschein mit Kennung und Uhrzeit in einen Umschlag und ab damit in den Briefkasten am Turm, fertig. Leider gab es da so ein paar "fliegende Affen", die diese Freiheit mit Ihren Stunteinlagen auf Youtube-Videos für alle anderen kaputt gemacht haben.

Plätze ohne Flugleiter habe ich später in Süd-Frankreich, in Tschechein, Polen und zuletzt letztes Jahr in Schweden vorgefunden. Dort wurde die Landeliste liebevoll "Gästebuch" genannt. Bei Selbsteintrag werden einem die Landegebühren - auch für größere Echos - erlassen. Eine schöne Idee. Meinen Blogbeitrag dazu darfst Du gerne hier lesen.

Tomas, ich bin ja ganz erbaut davon, dass du Zivilurteile etc. auch mal nachliest und verlinkst. Aber nach der Umkehrkurvendiskussion und diversen apodiktischen Eintragen musst du dich nicht wundern, wenn man dich im Bereich Rechtsprechung und rechtlicher Interpretation wenig mit grünen Zahlen versieht. Dort bist du schlicht UL-Fluglehrer mit ein bisschen mehr Leseerfahrung von spezifischen Urteilen als ein Jurastudent im zwoten Semester.

FoF finden die Vernünftigen unter uns - also auch Alexis - hochgradig erstrebenswert. Wie ich seinen obigen Beitrag interpretiere, meint er, dass man mit einer Info vom FL was anfangen kann fürs grobe Bild, wenn man weit weg ist, z.B. RADAR oder FIS hatte und dann wechselt. Nicht mehr.

Wenn ein FL sparsam dem Namen seiner Aufgabe - "INFO" - nachkommt, ohne die Frequenz groß zu blockieren, kann das mal hilfreich sein. Kann. Mal. Eine solche Ausnahme hat Alexis angeführt. Ansonsten sollten wir es, wie du ja selbst umfangreich schreibst, an die eigene Nase fassen.

Eine solche Behördengurke wie oben angeführt sollte man direkt mit der NfL als PDF kurz informieren, was für einen Mist er da contra legem verzapft. Und dann auch gerne gleich dem Vorgesetzten melden - das ist nicht Petzen, sondern Erhöhung der Sicherheit.

..dass man mit einer Info vom FL was anfangen kann fürs grobe Bild, wenn man weit weg ist, z.B. RADAR oder FIS hatte und dann wechselt. Nicht mehr.

Dann ist ja die Info wie im AvC-Beispiel angeführt "eine Maschine im Gegenanflug" für eine 10 NM oder 10 Minuten vom Platz entfernte Inbound-Maschine ja noch sinnfreier. Lieber ein falsches Bild, als gar keines? Am Platz angekommen, kann die Situation eine komplett andere sein.

Wie sieht die Praxis denn aus wenn Du z.B. in einer Südplatzrunde bist und jemanden einen Inbound-Call aus Süden machst. Dann funkst Du automatisch, ganz von allein Deine Positionsmeldung. Selbst auf die Gefahr hin, daß Du diese wiederholen könntest, weil Du Deinen Gegenanflug bereits vor wenigen Minuten reportet hast.

Ein Flugleiter auf unkontrolierten Plätzen ist juristisch KEIN Teilnehmer des Luftverkehrs. Mit jeder "INFO" über aktive Piste, Wind oder QDM Peilung hinaus begibt er sich auf extrem dünnes Eis. Und selbst davon könnte man sich die aktive Piste sparen, wenn der Pilot flugvorbereitet ist, die vorherrschende Windrichtung kennst und ggf. vor Einflug in die Platzrunde mit Bodenmerkmalen abgeglichen hat oder den Verkehr im Funk oder visuell mitbekommen hat.

Der Flugleiter in Bremgarten hatte für sein lapsiges "continue" noch viel Glück gehabt, daß sein Strafverfahren gegen eine Zahlung von 7500,- EUR eingestellt wurde. Achso und wie bereits oben geschrieben, durfte ich an einem Flugleiter-Kurs vom RP vor Jahren teilnehmen und Flugleiter "spielen". Ich schreibe also aus zwei Perspektiven. Du auch?

Aber wenn Du mir schon nicht glaubst, kannst Du hier am Flugunfall aus Aschaffenburg ein rechtskräftiges Urteil und Urteilsbegründung lesen, was da alles für Nebenschauplätze bedient wurden und wie schnell unbedachte Funksprüche tragisch enden können:

https://www.gesetze-bayern.de/Content/Document/KORE200102015?hl=true&AspxAutoDetectCookieSupport=1

Aus diesem wird sogar ersichtlich, daß Positionsmeldungen in der Platzrunde nicht verpflichtend sein müssen. Das wurde zu einem Nebenschauplatz, weil dem Piloten vorgeworfen wurde, den Queranflug nicht reported zu haben, ich zitiere:

"Dem Beklagten zu 1 kann nicht vorgeworfen werden, das beabsichtigte Eindrehen in den Queranflug nicht über Funk angemeldet zu haben. Der Sachverständige L. hat ausgeführt, dass es zwar empfohlen wird, an klar bestimmbaren Positionen Meldung zu machen, es sich hierbei aber nur um Empfehlungen, nicht dagegen um eine Verpflichtung handele. Dem folgt der Senat bei seiner Entscheidung."

Da es sich aber um eine Einzelfallbetrachtungen handelt, wäre ich hier vorsichtig, dieses auf andere Fälle anwenden zu wollen.

Bottomline:

See & Avoid, Positionsmeldungen untereinander, Funkdisziplin wahren und dieses elende deutsche Konstrukt eines Flugleiters nicht noch durch mehr oder minder sinnfreie Funksprüche fördern.

Fliegen ohne Flugleiter ist super, aber leider bei uns kein Standart und nun mal behördlich derzeit auch noch mit einigen Fragezeichen und vielleicht auch Vorurteilen versehen. Hilft derzeit nichts. Muss man sich mit arrangieren bis man es geändert hat.

Aber wenn schon ein Flugleiter da ist, dann sollte er auch im Interesse der Sicherheit mitdenken und im Interesse der Sicherheit Infos geben (es geht dabei natürlich nich um Freigaben oder sonstiges Gedöns). Aber ganz ehrlich, wenn jemand am unkontrollierten Platz „erbitte rollen“ anfragt, dann schmunzel ich, weiß aber zumindest das gleich jemand auf die Bahn will, der vielleicht nicht 100% sicher ist. Es gibt schlimmeres. Und beim nächsten Checkflug bekommt er es dann ja vielleicht erklärt. Ich für meinen Teil ziehe dann aber in Betracht, dass er meinen Landeanflug oder mein Flugzeug am Startpunkt noch nicht realisiert hat. Mit der Information kann man auch erst mal arbeiten. Folgt man der Idee „keine Positionsmeldungen“ dann rollt er einfach auf die Bahn. Erscheint mir die schlechtere Option zu sein.

Die verlinkte Entscheidung des OLG Bamberg sieht die Fahrlässigkeit des Motorseglers schon darin, dass er wegen des ersten (von ihm sogar bestätigten) Funkspruchs von der Cessna als Nr. 1 wusste. Die Frage ob eine Pflicht zu weiteren Positionsmeldungen bestand ist dogmatisch daher in dem Urteil eine Frage des Mitverschuldens. Dabei gibt es eine gewisse Tendenz in der Rechtsprechung, dass ohne Handlungspflicht auch kein Mitverschulden besteht. Das hat der BGH mal zu Fahrradhelmen bei Radfahrern entschieden, aber ein paar alternative zukünftige Betrachtungen offen gelassen. Kurz gesagt. Es besteht keine Pflicht einen Fahrradhelm zu tragen. Das Niichttragen begründet daher auch kein Mitverschulden. Das kann laut BGH aber zum Beispiel bei Rennradfahrern anders sein oder dann möglicherweise anders beurteilt werden, wenn ein Helm Standard ist (Beim Skifahhren dürften Helme schon Standart sein). Der Fall wäre aber völlig anders zu beurteilen, wenn es die „Landemeldung“ der Cessna nicht gegeben hätte (Rn 44 und 45 letzter Satz und 49 des Urteils OLG Bamberg). Rn 47 ist dann nur noch eine Bezugnahme auf ein Gutachten, wobei dabei der Sachverhalt gemäß Rn 44 ff. zugrunde gelegt werden musste. Was der Sacherständige dabei gefragt wurde ist unbekannt. Es gib im deutschen Zivilrecht keine „Amtsermittlung“. Wirklich ableiten kann man aus dem Urteil daher für andere Fälle recht wenig.

So lange man übrigens Flugleiter hat, können diese fahrlässig handeln, wenn sie etwas falsches sagen (also Freigaben konstruieren oder was auch immer) aber eben auch dann, wenn sie gar nichts sagen, obwohl sich eine potentiell gefahrgeneigte Situation ergibt bzw. nach allgemeiner Verkehrsanschauung für den Flugleiter ergeben müsste. Piloten einfach für sich zu lassen ist daher keine Lösung. Der Pilot haftet und ist für die Kollisionsvermeidung verantwortlich. Das schließt Rechtspflichten des Flugleiters aber nicht aus.

Es geht bei alledem auch nicht um „coolnes“. Aber auch in der Luftfahrt sollten die kompetenten Piloten und Teilnehmer Rücksicht auf die Schwächeren nehmen. Mit Fehlern anderer sollte man immer rechnen. Wenn man diese Fehler dann durch eigenes Mitdenken kompensieren kann, um so besser.