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6. Dezember 2015: Von Andreas KuNovemberZi an Guido Warnecke

Kontext

Vielen Dank für den Bericht, Guido!
Interessante Diskussion.

"Die fuel flows gehen drastisch runten, die efficiency (nautical miles per gallon) verbessert sich um 10%, die speed verringert sich um 5%"

ROP: Eine Reduzierung der Leistung um 15 %, also z.B. von 65 % auf 55 %, verringert in vielen Fällen die TAS um etwa 8 %, den FF um etwa 15 %. Die Efficiency erhöht sich also auch dann um etwa 7 %.

(Beim Auto steigt der Verbrauch/100 km bei Geschwindigkeiten ab etwa 100 km/h in der Regel etwa quadratisch, da P = F * v^3 und somit P/v prop. v²; das Flugzeug muss ja noch Auftrieb erzeugen, daher insbesondere bei geringeren IAS klar weniger als quadratisch.)

Tatsächlich muss man LOP mit ROP bei gleicher BHP (brake horse power) und somit gleicher TAS vergleichen.

Je höher man fliegt und je schwerer, desto geringer der Vorteil in der Range bei einer Reduktion zu sehr tiefen Power Settings: das Flugzeug erzeugt dann zuviel induzierten Widerstand.

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6. Dezember 2015: Von Armin Müller an Andreas KuNovemberZi

Kontext

Die Effizienz bei gleicher Leistung steigt 50 F LOP um ca. 7 Prozent.

Ein Beispiel aus dem Betrieb der Cessna T303:

A. Peak EGT: 24inch, 2300RPM, FF 2x 14,4 Gal/h

B. 50 F LOP: 26inch, 2300RPM, FF 2x 13,3 Gal/h

Die IAS/TAS und somit die Leistung bleibt in beiden Fällen genau die gleiche. Interessanterweise sind die CHTs im Fall B etwas kälter. Die 2 zusätzlichen Inch Ladedruck kompensieren den Leistungsverlust durch LOP. Das Ergebnis ist also eine Treibstoffkostenersparnis von rund 20 EUR pro Flugstunde, bei exakt gleicher Performance.

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