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"Tolles Video" und sehr "vorbildlich". Bei 2.40 sieht man genau, das er vier "weiße" hat. Nicht gerade das beste Lehrmaterial, da viel zu hoch. Wenn ich dann so mit VS 1,3 so anfliegen würde, würde ich vermutlich nicht im ersten Drittel landen und müsste sehr stark bremsen und geht auf das Material. Das mag auf US-Landebahnen mit 2 km Länge gehen, aber in Deutschland auf kleinen Verkehslandeplätzen verschenkt man dann doch viel Bahn und belastet die Bremsen.
Merke: Nichts ist sinnloser als Landebahn "hinter dir".
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ein Anflug mit 1.3*VS und 2*weiß + 2*rot hätten das Video so richtig "rund" gemacht. Die Amis sind halt pistenlängenmäßig ein wenig verwöhnt :-)
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Das ist aber keine Entschuldigung. Lehrvideos müssen sauber und stimmig sein. Solche groben Fehler haben da nichts zu suchen. Es macht das ganze Video unglaubwürdig. Zumal auf die Landebahnbreite überhaupt nicht eingegangen wird. Es gibt Bahnen, die haben nur 10-15 Meter Breite, wenn da muss man schon "früher" ziehen um das Erbeniss zu erreichen. Sonst wird es eine harte Landung....
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Es kann aber auch gute Gründe dafür geben, mit vier Weißen zu Landen. Zum Beispiel bei Wirbelschleppen oder wenn man sonst zu lange auf der Bahn rollen müsste bis zum Rollweg.
Außerdem geht Rod nicht auf die Breite der Bahn, sondern auf die Veränderung selbiger ein. Das klappt auch bei schmaleren Pisten.
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Letzter Satz: gerade nicht.
Kriterium für das Einleiten des Abfangbogens ist die Breitenänderung der Piste. Die wahrgenommene Breite der Piste ist der Winkel: li Begrenzung -Auge- re Begrenzung. Die Tangens-Kurve (halbe Pistenbreite / Entfernung) hat für alle Pistenbreiten die gleiche Form.
Bei unterschiedlichen Pistenbreiten muß auch die Entfernung unterschiedlich sein, um den gleichen Sehwinkel zu bekommen. D.h., die durch die Sehwinkeländerung getriggerte Abfanghöhe ist proportional zur Pistenbreite. Das entspricht doch der Alltagserfahrung.
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"....Merke: Nichts ist sinnloser als Landebahn "hinter dir"....."
Doch (vielleicht nicht mehr, aber genauso)
- Altitude über dir
- Spritmenge in der Tankstelle
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Hallo Thomas,
das mit der Altitude habe ich früher genauso gesehen...
Je mehr Höhe desto mehr Zeit im Falle eines Falles, folglich desto besser.
Seitdem ich diesen Fall kennengelernt habe versuche ich mehr Variablen bei der Wahl der Flughöhe
zu beachten:
https://flash.aopa.org/asf/pilotstories/fireinthecockpit/fireinthecockpit.cfm
Ein Feuer im Cockpit kann zum Verhängnis werden, falls man keine Möglichkeit hat es unter Kontrolle
zu bringen und zu viel Zeit benötigt um auf den Boden/aus dem Flugzeug zu kommen.
In diesem Fall war die Besatzung sogar verhältnismäßig schnell am Boden.
Der Kamerad hat dennoch Verbrennungen zweiten und dritten Grades davongetragen.
Unglaublich dass er das Flugzeug mit quasi brennenden Füßen außengelandet hat.
Natürlich war das Fehlen eines Feuerlöschers das erste Glied in der Unfallkette. Dennoch ein schönes
Beispiel um zu erkennen, dass Höhe nicht immer über alles geht.
Dieser Fall in Kombination mit dem Altitude-Spruch lehrt mich mal wieder, dass gerade in der Fliegerei
Pauschalaussagen mit sehr viel Vorsicht zu genießen sind...
Gruß
Matthias
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Naja, man kann auch steigen, um dem Feuer den Sauerstoff zu entziehen :)
Spässle....
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Thomas, der Spruch mit der "sinnlosen Höhe über Dir" stammt natürlich auch von mir. Wie immer keine Regel ohne Ausnahme.
Vor fast 40 Jahren war auf meinem Heimatflugplatz eine DR400/180 "Remorquer" (ein Holzflieger) für den Segelflugzeugschlepp eingesetzt. Weil die ruhebedürftige Bevölkerung es verlangte, wurde ein "Gomolzig" Nachschalldämper angebaut, der den Fluglärm reduzieren sollte. Durch eine fehlerhafte Schweißnaht (so genau weiß ich das nicht mehr) strömte heiße Luft fast wie ein Schneidbrenner punktförmig an die Unterseite der kunststoffverstärkten Zelle. Bei dem kontinuierlichen Steigflug bis auf 3.000 ft GND (ca. 7 Minuten) wurde dem Piloten am re Bein etwas warm, zuerst versuchte er die Heizung abzustellen und irgendwann hatte er Flammen im Cockpit. Der Segler wurde sofort ausgeklinkt und er versuchte im Sturzflug und mit Leerlauf wieder zur Landung zu kommen. Irgendwie war er einfach zu schnell und bei der Landung zerlegte sich der Flieger in seine hölzernen und metallischen Eintelteile. Der Pilot überlebte das mit einigen Knochenbrüchen und vor allem Verbrennungen an den Beinen 2./3. Grades.
Das hat jetzt mit dem Thema "Nachtflug" nur insoweit zu tun, als ich nachts wirklich lieber höher als niedriger bin um mir meine Optionen besser abzählen zu können. Und wenn es nur der Spruch "Mayday, ..." ist um meine Position durchzugeben, damit die Rettung mobilisiert wird. Denn über eines muss man sich im klaren sein, Nachts gibt es auf jeden Fall verbogenes Blech.
Es gibt auch einen aktuellen Unfallbericht bei dem größere Höhe der Besatzung das Leben hätte retten können. Bei so 500 ft GND bleiben wirklich nur Sekunden bis zum Aufschlag.
https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2012/Bericht_12_CX024_Heli_Neustädter-Bucht.pdf;jsessionid=A73F8DB294C24086CF22B1DCF03CF0C0.live1043?__blob=publicationFile
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Alfred. Deswegen nachts besser 2-mot oder CAPS.
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Gut Gebrüllt Löwe,
äh Schneller Wolf,
wenn man mit der Auswahl der Schulflieger nicht eigen- sondern fremdbestimmt ist.
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Danke für die schönen Videos!
Zum AOPA-Streifen: Das ist mir zu amerikanisch pauschal im Sinne eines Patentrezeptes. Andere schöne Einfachrezepte: Du steuerst, als ob Du auf der Schwelle landen wolltest. Kurz davor legst Du diesen Punkt 200 Meter dahinter.
Die Kunst, die ich nach wie vor nur eingeschränkt beherrsche, weswegen meine Landungen unterschiedlich ausfallen, ist doch, während des Flares eine gleichmäßige, am besten immer langsamer werdende Sinkbewegung hinzubekommen, die am Ende zum Touchdown führt. Noch besser ist, wenn dies knapp vor dem Stall geschieht, und möglichst nahe der Schwelle. Das "Pulver", dass mir zur Verfügung steht, und gleichzeitig auch optimalerweise weitgehend aufgebraucht werden sollte, ist die Erhöhung des AoAs.
Der große Feind sind die Veränderungen des Windes, die mal das Flugzeug nach oben tragen und dann wieder es schnell in die Tiefe ziehen.
Ein Patentrezept wie "Cowling am Horizont" erscheint mir da zu flach.
Ich behaupte nicht, es besser Lehren zu können, s.o.. Aber m.E. gibt es für die "Kunst des Flarens" keine Patentrezepte.
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Hi, habe heute Nacht mit einem Anfänger so einige Landungen geübt. Zuerst einen stabilen Anflug aufbauen, dann auf Glideslope den ILS runter auf die Bahn, abfangen wenn über der Bahn, Leerlauf, dann "Blick zum Horizont" und weiter Abfangen in dem Masse wie der Flieger sinken, sich also hinsetzen will. Auch nachts will ich die Tröte hören.
Funktioniert gut, waren heute Nacht butterweiche Landungen.
All the best
Alfred
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Servus Alfred,
Das gute ist, dass man weiß, der Flieger wird sich auf alle Fälle hinsetzen, solange man zieht
während die Tröte tutet. (Oder trötet?)
Fragt sich nur wie hoch man noch ist, wenn der Flieger die
Landung "abgeschlossen" hat :-)
Sorry, wollte nur einen blöden Spruch ablassen um meinen Nebelfrust zu vertreiben.
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Aber wie bringst Du ihm bei, die 70 cm einzuschätzen, die zwischen einer "Plumps" und einer butterweichen Landung liegen?
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Sein Name ist Obermaier, Alfred Obermaier, und er hat die Lizenz zum Tröten.
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Und genau diese 70 cm sind nachts deutlich kniffeliger abzuschätzen bzw. abzubauen. Die Referenzen, um eine langsame Sinkbewegung zu erkennen, während der AoA steigt, sind dürftig.
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Ihr geht das Thema viel zu intellektuell an.
Einem Anfänger kann ich das auch gerne zugestehen.
"Übung macht den Meister".
Einfach mal Nachtlandungen üben, idealerweise auf einem Flugplatz mit langer Piste. Dann macht einen langen stabilen Anflug mit Glideslope oder PAPI. Der Abfangbogen bzw Flare Out beginnt dann hinter der Schwelle im ersten Drittel der Bahn. Etwas Leistung stehen lassen ( je nach Wind und Gewicht des Fliegers). Als Referenz von vorne rechts habe ich auch nur rechts vorne die Rwy Begrenzung. Da sehe ich dann ob weitere Erhöhung des AoA oder "Go Around".
Freitag Nacht habe ich 5 solche Landungen mit einem Schüler absolviert. Seine Landungen waren erheblich besser als die 10 Nachtlandungen eines Scheininhabers vom Mittwoch Abend.
Ganz wichtig, dass keine Blendung durch das Licht im Cockpit stattfindet, auch sollte die Rwy Beleuchtung eher geringer als hoch sein.
Wie soll ich denn was sehen, wenn alles hell erleuchtete meine Augen blendet?
My 2 Cents.
All the best
Alfred
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Alfred. Genau so. Geht aber nur bei langer Bahn bei mir. Sonst geht es stark aufs Material oder durch den Zaun. Das habe ich davon mir eine aest zu holen. Ich habe mich schon ofters geaergert, dass gewisse Plätze nicht mehr für mich anfliegbar sind.
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Probiert doch mal folgendes :
schön eingetrimmt runter mit der PAPI - am Schwellenmarker Gas raus - dann schön weiterfliegen mit max. 100ft sinken am Vario :-) das wurden die schönsten Landungen nachdem die Scheinwerferfunzel ausgefallen war.
vlg
Roland
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Das ist auch das Standard Landeverfahren bei glassy water, da kann man auch nicht die Höhe abschätzen. ....
Bis auf Baumwipfelhöhe normal sinken und dann mit 100 ft/min aufs Wasser planschen ohne zu flaren......
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Danke für die beiden Empfehlungen!
Ich bin noch nie auf die Idee gekommen, beim Flare auf das Vario zu gucken. Aber es ist plausibel, die 100ft zu nehmen.
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Wenn Du vorher PAPI geflogen bist und ab der Schwelle mit 100 fpm weitersinken willst, musst Du aber eher Gas reinschieben statt rausnehmen.
Man kann das so machen, aber die Bahn sollte dafür schon ziemlich lang sein: Nach PAPI (das Dich zum 1000 ft-Punkt bringt) bist Du über der Schwelle noch ca. 60 ft hoch. Wenn Du dann mit 100 fpm sinkst, fliegst Du demnach noch ca. 36 s. Bei angenommenen 60 kts GS sind das 1100 m verschenkte Runway.
Grüße
Tobias
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> Ich bin noch nie auf die Idee gekommen, beim Flare auf das Vario zu gucken
Das ist auch keine gute Idee, alleine schon weil die Anzeige eines VSI prinzipbedingt vergleichsweise träge ist. Bei dem Verfahren, das Roland und Lothar beschreiben wird nicht geflared, sondern mit einer konstanten (niedrigen) Sinkrate abgewartet, bis der Boden (oder das Wasser) da ist.
Wichtiger als die Sinkrate (da verkraftet ein Fahrwerk locker auch 500 fpm und mehr) ist in der Phase die pitch attitude. Die niedrigste Sinkrate nützt Dir nämlich nichts, wenn das Bugrad zuerst aufsetzt - dann wird's in jedem Fall unschön.
Tobias
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Tobias, das stimmt...
aber bei entsprechender Geschwindigkeit sollte sich der richtige Pitch von alleine ergeben....
im übrigen ist der Pitch je nach Klappenstellung unterschiedlich und ich kann mir die 100 leichter merken, als eine Pitch Angabe
bei 500 ft/min dürfte das Fahrwerk dies meistens beim ersten mal durchaus vertragen, aber es ist wenig ästhetisch wie ein Karnickel über die Bahn zu hüpfen...
bei glassy water ist ein weiterer Effekt, dass die Schwimmer vom Wasser "angesaugt" werden, die Neigung zum Hüpfen deutlich reduziert wird.
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