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30. März 2013: Von  an Lutz D.
Der geübte Durchschnittspilot bekommt sie auf 400m runter.

Aber nicht wieder hoch ;-)

Im Übrigen sehe ich das völlig anders: Das Handbuch ist der einzige Maßstab. Was denn bitte sonst? Das ist die Grundlage der Zertifizierung. Und wenn ein Pilot die Handbuchwerte nicht einigermaßen erreicht, dann muss er oder sie halt an sich arbeiten.

Und, Herr Goran, das PDF eines Handbuchs ist auch in Google recht gut als solches zu erkennen. Das schaffen Sie!
30. März 2013: Von Flieger Max Loitfelder an  Bewertung: +1.00 [1]
Ich wünsche jedem "Normalpiloten" viel Glück und eine realistischere Selbsteinschätzung, der glaubt, die von Testpiloten erflogenen und als Verkaufsargument publizierten Handbuchwerte auch nur annähernd zu schaffen.
Nicht umsonst rechnen wir "Alltagspiloten " trotz mehreren hundert Flugstunden im Halbjahr mit erheblichen Zuschlägen.
Sich die Piste schönzudenken halte ich für mehr als fahrlässig.
30. März 2013: Von Achim H. an Flieger Max Loitfelder
Hier sieht man wie man eine Cirrus mit der halben Handbuchstrecke landet (MTOW und Landestrecke entsprechend proportional anpassen): Kurzlandung auf Gras.
30. März 2013: Von  an Achim H.
https://www.youtube.com/watch?v=wa7PBrVre8c
30. März 2013: Von Guido Warnecke an 
Klasse wie Du das gefunden hast!
Handbuch Daten sind meiner Meinung nach NICHT konservativ, weil der Hersteller ja seine Maschine verkaufen will.
Ich denke dass nur die zulassende Behoerde einige Zuschlaege macht z.B. wie das Anflug Profil bei der Landung auszusehen hat. Bei jets wird den Piloten auch eine Fehlertoleranz zugebilligt, Zeitraum zum Erkennen eines Motorausfalls.
Viel Luft ist da nicht. Man kann erhelblich kuerzer landen als im Handbuch aber das geht in STOL operation, 1.1 x Vso und unter Aufgabe von Sicherheitsmargen. Das ist fuer Profis.
Ich denke die 60% Regel fuer die Landung ist gut. Beim Take off wuerde ich vielleicht die published Take Off distance akzeptieren. Bei hohen Flugplaetzen hat das richtigen leanen (normally aspirated engine) einen grossen Einfluss auf die Startstrecke.
Landung: Hindernis Situation ist entscheident. Aachen Merzbrueck hat nur 500m aber ok weil flacher Anflug. Mannheim faellt mir als anderes extrem ein wegen Autobahn vor der Schwelle.
Happy landings,
Guido
30. März 2013: Von Flieger Max Loitfelder an Achim H. Bewertung: +2.00 [2]
Auf 860m geht es sich mit dem A319 auch aus, ich möchte damit nur noch warten bis ich sowieso pensioniert werde..

Was die Cirrus (und natürlich auch andere Typen) betrifft:
Wer möchte gern bei der Landung die Reifen bis an die Blockiergrenze bremsen? Im POH unter "technique" nur "normal" anzugeben finde ich ein bisschen zuwenig. WENN maximale Bremswirkung erforderlich ist um an die Handbuchwerte zu kommen dann sollte auch explizit darauf hingewiesen werden.
Mit Antiblockiersystem und auf Wunsch autobrake system ist es einfacher Vergleichswerte zu erreichen.
30. März 2013: Von Guido Warnecke an Flieger Max Loitfelder
Da haste Recht Markus!

Hier 2 Beispiele wie sich die Hindernis Situation auf die Landestrecke auswirkt.
Identisches Flugzeug (King Air 200), identische LDA (2,500ft)

Landung mit obstacles in final approach path

Landung - no obstacles


Noch zum thema "anti skid" - so sieht das aus, wenn ein Co pilot einen "fat foot" auf der Bremse hat in einer King Air ohne anti skid. Ich benutze praktisch nie Bremsen in der King Air ausser zum Manoevrieren oder zum Parken. Die Propeller bremsen gut genug.

Happy Landings,
Guido


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tire.jpg

Ohne anti skid kann das passieren.
30. März 2013: Von Norbert S. an 
https://www.youtube.com/watch?v=wa7PBrVre8c


die Handbuchwerte gelten für eine LEVEL - runway! Wenn mich meine alten Augen nicht täuschen, sehe
ich eine Senke in der Bahn auf Höhe des kleinen Sees. Er startet also downhill und landet uphill, erst hinter der Senke
- alles nicht so extrem wie in LFLJ, aber es sorgt für bessere Werte als das Handbuch sie zeigt.

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