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wir können uns ja so einigen: wenn das CCV im korridor bleibt und der motor keine betriebsgrenzen während des fluges überschreitet, sollte alles im grünen bereich sein!
mfg
ingo fuhrmeister
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who cares:
- Wann sind die am Ventil vorbeiströmenden Abgase heißer - wenn 50 F Rich of Peak geflogen wird oder wenn 50 F Lean of Peak geflogen wird?
ist kein zu überwachender parameter - genauso wie der blasendruck vom PIC oder COPIC
- Was ist mit den CHTs?
- Und den TITs?
wenn die TIT nicht größer als 1.750 d F ist...bei conti oder lycoming 1.650 F
wenn die chts im flug nicht >460 gehen, ok
noch fragen, frau behrle?
herr suttr: kommentar zum kommentar?
<p>mfg
ingo fuhrmeister
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Stimmt. Nur Werte, die gemessen werden sind relevant, der Hersteller legt fest, wo diese Werte gemessen werden (soll heissen: wo ist der Temperaturfuehler angeordnet) und legt daraufhin auch die Betriebsgrenzen fest - malt den "roten Strich" auf die Temperaturanzeige..
Es gibt immer zB wieder Aussagen wie "nicht ueber 400F bei CHT". Wenn 460 der rote Strich ist fuer continuous operation dann gelten die 460F. Woher mag das nur kommen?
Es sollte bei diesen Diskussionen immer darum gehen: "was ist richtig?" und nicht "wer hat recht?"
Auch Frau Behrle schreibt mal was richtiges.
Happy landings,
Guido
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ist das nun eine auszeichnung für frau behrle????
mfg
ingo fuhrmeister
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Ach Ingo... manchmal schreibt sie Dinge, die stimmen oft eben... nicht so ganz.
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Ein Beispiel. Bitte. Nur eins. Danke!
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Fliegen mach Spass - das ist richtig, Frau Behrle.
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Dacht ich's...
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also liege ich mit meinem verdacht falsch, daß frau behrle eigentlich herr behrle ist?
tztztz....
mfg
ingo fuhrmeister
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und woraus besteht eine kinderlose ehe????
mfg
ingo fuhrmeister
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also liege ich mit meinem verdacht falsch, daß frau behrle eigentlich herr behrle ist?
Huch! Es kann nicht sein, was nicht sein darf? (eine Frau, die fliegt, zum Beispiel) Sie sind ja noch urbayrischer als ich dachte.
Im übrigen:
- Wann sind die am Ventil vorbeiströmenden Abgase heißer - wenn 50 F Rich of Peak geflogen wird oder wenn 50 F Lean of Peak geflogen wird?
ist kein zu überwachender parameter - genauso wie der blasendruck vom PIC oder COPIC
You're missing the point.
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...letzteres ist ziemlich witzig. Ist eine geniale Frage, um Werften und Mechaniker zu testen. Freue mich jetzt schon auf die Antworten. Die Frage und die sich daraus entspinnenden Diskussionen sagen vieles über Piloten&Technik.
Ob ein Parameter lt Hersteller / Handbuch zu überwachen ist sagt aber - unabhängig von obiger Frage - nicht viel darüber aus, was materialschonend ist. Klar, wenn man gewerblich unterwegs ist und den Motor nach der TBO ohnehin überholt ist es wurscht, ansonsten können geringere CHT's sicher langfristig materialschonender sein. Genauso wie ein geringer Harnblasendruck.
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.Pff...da hab ich wohl mal wieder Künstlern auf die Füße getreten... "aber was jucken den Hund die Flöhe, nur zu kratzen braucht er sich"... Quellenangabe meiner Ausführungen in meinem letzten Posting: Fachbuchreihe für Kraftfahrzeugmechaniker Europaverlag...alternativ sollte "Götsch" auch gehen...
übrigens ist ihre "detonation" als Fachbegriff nicht haltbar..Sie haben entweder eine "Klopfende" oder "Klingelnde" Verbrennung.
Aussage übers leanen C172 gem Handbuch...1.Leanen bis ein drehzahlanstieg zu verzeichnen ist, weiter leanen bis drehzahl leicht abfällt, dann anreichern bis höchste drehzahl erreicht ist, für niedrigsten Sprit verbrauch, leanen bis gemisch rund 50RPM abgefallen ist.
das heißt im Umkehrschluss (einige Motorhandbücher sagen das auch restriktiv) ..kein drehzahlanstieg, kein leanen Sinnvoll..
das zumindest bei Vergasermotoren.
beim Einspritzer, da gebe ich recht, schaut das anders aus, da macht leanen aufgrund der Gemischaufbereitung sinn..ich redete jedoch vom Vergasermotor...O320/360...O300, 235...
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you are missing the point
das ist meine stärke....ich bin immer erster...
mfg
ingo fuhrmeister
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fragen sie doch mal den scheffmechanigger, ob es für die cht schlimm ist, wenn die taupunktdifferenz >20 grad c ist.....
auf die antworten sollten wir gespannt sein...
mfg ###-MYBR-###
t face="Verdana">ingo fuhrmeister
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Es gibt immer zB wieder Aussagen wie "nicht ueber 400F bei CHT". Wenn 460 der rote Strich ist fuer continuous operation dann gelten die 460F.
Nicht ganz, nur weil der Hersteller im Jahre neunzehnhundertsonstundsechzig mal einen Grenzwert festgelegt hat, muss der nach heutigem Wissenstand nicht sinnvoll sein. Cessna gibt für meinen Lycoming im POH und auf der Anzeige eine maximale CHT von 500°F an. Jeder der ein bisschen was von Metallurgie versteht, sieht sofort, dass das viel zu hoch ist. Sobald 400°F erreicht werden, treffe ich Gegenmaßnahmen.
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etwas drehzahlabfall bei einem Verstellpropeller?
Nicht unmöglich. Nicht jeder Verstellpropeller ist ein Constant-Speed Propeller....
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Lutz, wenn der Verstellpropeller an seinem low pitch stop ist, faellt die Drehzahl ab weil der prop nicht weiter Richtung "flat" gehen kann.. Sonst wuerde ja ein mag check bei der C210 nicht funktionieren.
Happy landings!
Guido
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Hi Achim,
Das lasse ich mal von einem guten Freund (Giesserei-Ingenieur) kommentieren. Ich bin mir nicht sicher.
Persoenlich ist mein limit 400F aber einen richtigen Grund dafuer habe ich nicht. Deshalb auch die Diskussion.
Bei allen Flugzeugen, die ich bis jetzt geflogen habe in sehr warmen Klima (Afrika) war das auch nie ein Problem, so lange die cowl flaps offen waren.
Beste Gruesse & happy landings,
Guido
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Herr Schnell, Ihre Aussage "das heißt im Umkehrschluss..kein drehzahlanstieg, kein leanen Sinnvoll.." ist für einen Fix- oder variable Pitch Prop prinzipiell (fast) richtig. Kein Drehzahlanstieg beim Zurückziehen des Mixers bedeutet nämlich, daß sich der Motor bereits bei einer EGT ca. 50° rich of Peak bewegt und somit bei Best Power Mixture. Jetzt könnte man noch Sprit sparen, indem man etwas Drehzahlabfall in Kauf nimmt und ca. 50° LOP verarmt.
Für die Praxis ist Ihre obige Aussage trotzdem völlig irrelevant. Oder haben Sie schon mal ein Flugzeug geflogen, das beim Verarmen ausgehend von Vollreich keinen Leistungsanstieg produziert hat? Hoffentlich nicht!
Ich kann nur hoffen, daß die von Ihnen eingestellten Motoren, ob Vergaser, oder Einspritzer einen Drehzahlanstieg beim Betätigen des Mixer Hebels produzieren. Ansonsten hätten Sie deren Vergaser / Einspritzung schon im Grundzustand auf 50° Reich und damit viel zu mager eingestellt. Das dürfte bei TO Power gelegentlich für Funkenflug aus den Auspuffrohren sorgen (und für Anschlußaufträge).
Herr Schnell, Ihr Hinweis, Leanen würde nur bei Einspritzern Sinn machen ist nicht nachvollziehbar. Abgesehen von ungleichmässiger Gemischverteilung passiert im Verbrennungsraum der gleiche Vorgang, ob Einspritzer oder Vergaser.
Zur Temperaturfestigkeit von Aluminiumlegierungen ein kleiner Graph mit Streckgrenzen abhängig von der Temperatur. Man beachte den rapiden Verlust an Festigkeit (MPa) bei ca. 200°C. 200°C = 392°F.
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Nur zur Präzisierung: Mann kann durch das fliegen LOP keinen Sprit sparen gegenüber dem fliegen bei peak EGT. Ab peak EGT ist die Leistung proportional zum Fuel flow. Mit anderen worten: es ist bei gleichem fuelflow unter effizienzgesichtspunkten egal, on man peak egt oder 25, 50 oder 100 grad lop fliegt. You get what you pay for. Der grund, warum bei höheren leistungseinstellungen meist x grad lop, anstatt von peak egt geflogen wird, ist ein anderer.
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"Mann kann durch das fliegen LOP keinen Sprit sparen gegenüber dem fliegen bei peak EGT"
Herr Tiemann, sorry, wenn ich da widersprechen muß.
Wie eindeutig aus dem von TCM veröffentlichten Graphen im Anhang hervorgeht, liegt die geringste BSFC (Brake spezific fuel consumption) links von peak EGT, ergo auf der armen Seite.
Deswegen wurden die großen Propliner der sechziger auch LOP geflogen. Zwar nicht nach EGT, sondern nach BMEP (Drehmomentabfall), aber mit gleichem Resultat, nämlich Effizienzsteigerung. Wenn Sie Recht hätten, würde die Autoindustrie auch keine Magermotoren bauen.
Den Verlust an Leistung holt sich der Turboladerpilot übrigens durch höheren Ladedruck.
Just for Info, für Freaks ein Auszug aus einem P&W R4360 Ops Manual mit Anmerkungen im Anhang.
Herr Schnell, ganz am Schluß unter Punkt H steht da auch was von wegen Vergaser (-;
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Deshalb schrieb ich ja auch: "bei gleichemFuelflow". Nochmal drüber nachdenken...
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Deshalb schrieb ich ka auch: "bei konstantem Fuelflow". Nochmal drüber nachdenken...
-> Habe ich und es leider nicht verstanden.
Über Aufklärung wäre ich sehr dankbar, habe da scheinbar eine Lücke.
Danke
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Herr Tiemann hat völlg recht. Der von Ihnen gezeigt Graph hat in der X-Achse den Fuel Flow - und der ändert sich (als einziger Parameter). Im Graph werden MP und RPM konstant gehalten. LOP ist die Leistung (näherungsweise) direkt proportional zum Fuel Flow, weswegen die BHP-Kurve auf der LOP-Seite des Graphen eine Gerade ist (außer in unmittelbarer Nähe des Peaks).
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