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Environmental Conditions
For operation of the airplane below an outside air temperature of -10°F
(-23° C), use of cowl inlet covers approved by Cirrus Design and listed
in the Winterization Kit AFM Supplement P/N 13772-118 is required.
(nur fuer 'non-turbo' Cirrus Flugzeuge, Turbo hat lediglich ein operational limit von -40F)
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danke - bei M02 am boden wären's also in F100 ca -22C gewesen ... durchaus im "möglichen" ursachenbereich (zusätzlich zu dem wenigen sprit).
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Naja, in den letzten Tagen hatten wir eine ausgepraegte Inversionslage, mit Temperaturen um Null Grad am Boden und einer weiteren Nullgradgrenze um die 10.000 Fuss... Ich hatte gestern am Boden 2 Grad und in FL120 -2.
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Wo finde ich diese Datenbank? Das mit den Mooneys interessiert mich naturgemäß...
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Die muss auf der Homepage vom NTSB zu finden sein.
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>Das ist eine hoechst beunruhigende Liste... DA40, keinen einzigen toedlichen Unfall bisher in 2011, Malibu einen, nur Mooney steht noch ein bisschen schlechter da...
Es mag sein, dass die Liste beunruhigend ist - aber nicht unter dieser Betrachtungsweise. Dazu müsste man das auf geflogene Stunden o.ä. normalisieren. Ich schätze, dann wird es für die Mooney sehr beunruhigend.
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>Das Problem der Cirrus ist, dass sich wegen diesem Flugzeug Menschen dazu entschließen, Pilot zu werden, die besser Passagier geblieben wären.
Tut mir leid, dass ich immer mit derselben Nummer komme, aber: Gibt es für diese vollmundig vorgetragene Behauptung irgendeine Art von Beleg in den Fakten? Ansonsten klingt's doch sehr nach "Ich kann's, Ihr nicht - ätsch!"
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Vor kurzem hatte ich das Vergnuegen, bei unseren Fliegerkollegen in Hohenems in Oesterreich einen Bahamas Info Abend durchzufuehren. Dort erzaehlte man mir von einem vor kurzem in einer Mooney verunfallten Piloten, der wohl sehr gut auf diese Beschreibung Mensch zu passen schien: der konnte offenbar alles, brauchte auch fuer eine Mooney keinerlei Einweisung, ist durch diverse Fehlverhalten in der Vergangenheit mehrfach negativ aufgefallen... das ist offenbar kein spezifisches Cirrus Problem, auch wenn dieser schicke Flieger halt alle Arten von Piloten anzieht...
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Leider meine Rede. Es sind immer wieder beratungsresistente geschäftsführende Gesellschafter, die es zerlegt dabei. Passt auf die Beschreibung mit meinem Vorfall....
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Ohne jetzt lange suchen zu wollen: Welches ILS-Minimum ist für General Aviation bei noncommercial flights eigentlich ERLAUBT?
Ich lese da irgendwas von Flügen bei 100ft OVC mit einer Cirrus und da sträuben sich mir die Haare, insbesonders da ich gestern einen T/O bei 300m RVR und eine automatische Landung bei 175m RVR hinter mir hatte. Wenn ich den da betriebenen Aufwand vergleiche mit einer zugegeben schönen Einmot, aber eben ohne fail-operational Autopilot, ohne HUD, ohne Radio Altimeter, ohne Ehnhanced GPWS, etc. dann würde mich auch der schönste Fallschirm nicht beruhigen.
Weiter oben kam der Vergleich PKW mit Airbag im Nebel auf der Autobahn:
Das Vorhandensein von Airbag und Girtstraffer in meinem Auto führt nicht dazu dass ich mit Sommerreifen auf schneeglatter Fahrbahn fahre, vielleicht bin ich da ja eigen; so ähnlich stellt sich mir das mit Einmot in low visibility dar.
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Excuse me? Deine Cirrus-Begeisterung in Ehren, aber die M20 wurde fast 50 Jahre lang gebaut und es fliegen noch eine ganze Menge davon. Finde aber auf die Schnelle kein Datenmaterial, die AOPA schrieb aber 2009, dass die Mooney accident rate leicht und die IMC accident rate signifikant unter dem retractable GA Durchschnitt liegt.
Das die Cirrus im Schnitt liegt behauptet eigentlich nur noch die COPA. Wie bei den Maisacher Häuslebauern geht es da wohl um Werterhalt?
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Ein Drittel so viele Mooney-Unfälle in 2011 wie Cirrus-Unfälle, wenn's hier richtig berichtet wird. Jetzt brauchen wir noch das Flugstundenverhältnis...
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Soweit ich weiss, 200 ft und 800 Meter und das ist schon wenig...
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Ich weiss nur, dass ca. 7000 in USA registriert sind. Wieviele h die machen...k.a.
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Joa, spontan mal gesagt 200ft :-)
hinzukommt, dass Non commercial Nreg = "Take a look" machen darf, sprich, egal was ATIS brüllt, bis 200ft darf ich runter und "mal schaun" ob ich was seh...
Dass das bei reporteten 100ft OVC das ganze meistens keinen Sinn macht und man besser gleich zum (hoffentlich geplanten, gefilten und WX mässig deutlich besserem) Alternate fliegt, muss hier glaube ich niemandem erläutert werden....
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JAR sagt denke ich 550m RVR für CAT I oder ?
Gilt für meine Nreg Mühle dann eig FAR oder JAR ? :-) SMILE
nach ICAO (oder I KA OH) heisst es "either a Visibility of 800m OR a runway visual range of 550m.
nach JAR OPS heisst es aber "...with a runway visual range not less than 550m"
Wenn es keine RVR gibt, dann muss ich rechnen oder die Tabelle bemühen: VIS * x wobei x ein Wert ist, der je nach Apprach lights etc. gilt.
Ich halte es so: Wenns net sein muss, muss es net sein. Sprich, wenn ich in Alaska im Nirgendwo bin fliege ich den Approach, wenn ich in EDSB bei dem Sauwetter bin, flieg ich lieber nach EDFM oder EDFH oder LSZH oder, oder oder...
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100ft OVC beim Start, nicht bei der Landung... Bei der Landung gilt ganz normal was auf dem approach als Minima bestimmt ist.
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Mit so was wäre ich vorsichtig. Mich hat mal in EDDH die Luftaufsicht nach der Landung aus dem Flieger geholt und recht rund genacht. Es war 100 ft und 1000 Meter. In der ATIS hieß es CATII in Progress. Wenn so was in der ATIS kommt, muss man eigentlich zum Alternate fliegen, wenn man kein CATII fliegen darf.
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Beim ersten Nachtflug (Überlandflug) habe ich nach 10 Minuten den Fluglehrer angeschaut und gefragt was wir machen wenn die (Luft-) Schraube stehen bleibt!
Mein US Fluglehrer antwortete auf eine aehnliche Frage: "in case of an engine failure at night, turn on your landing lights. And if you don't like what you see, turn them off again".
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> Leider meine Rede. Es sind immer wieder beratungsresistente geschäftsführende Gesellschafter, die es zerlegt dabei.
Das ist doch quatsch, genauso könnte man sagen es sind die fliegenden Zahnärzte oder was auch immer.
Ich bin auch Managing Director und fliege seit über 25 Jahren (da war ich noch Schüler)
Die häufigste Ursache für Motorausfälle ist immer noch fuel starvation, da nützen dann auch 2 Motoren nicht viel.
Dann kommt bei Vergasern die bekannte Vereisung, und dann lange nichts. Mechanische Ursachen sind selten und kündigen sich meistens an.
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War das Bob Gaff in Venice? Das hat der mir auch gesagt.....
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Ja, weiss ich, aber T/O bei 100ft und dann ohne jede Möglichkeit zur Retourlandung? Naja..
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Da wäre ich vorsichtig. Je höher die Position ist desto weniger oft ausgeprägt ist die kritikfähigkeit. Manche "leiden" auch einen etwas zu großen Ego aufgrund des Erfolges. Das ist in der Fliegerei nicht wirklich förderlich. Ich habe es erlebt, das einer den PPL machen wollte und dann sich den D-Jet besorgen wollte, um seine Termine in Europa selber abzufliegen. Es war ihm nicht nahe zu bringen, da das so einfach nicht geht und das man da langsam machen sollte, zumal eine DA 20 doch "minimal" langsamer ist als ein D-Jet. Ein anderer wollte das oben aufgeführte mit einer PAY3 machen, auch da keine Einsicht. Ich denke, andere haben ähnliche Erfahrung gemacht. Und genau diese erwischt es dann vermutlich eher.....
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