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Herr Sutter,
stimme Ihren Ausführungen voll zu.
Im Fall Lillinghof konnte man halt schon nach wenigen Stunden die ersten Fakten ins Kraut schießen hören und lesen:
1.) Die Maschine stürzte in die Zuschauermenge. (Falsch: sie rollte eher hinein).
2.) Die Maschine kam augenscheinlich nicht auf Geschwindigkeit und kam deshalb nicht "hoch". (?)
3.) Die Maschine trudelte nach dem Start und stürzte ab. (?)
4.) Eine Windböe hat die Maschine erfasst. (?)
Das waren allerdings alles Aussagen von Augenzeugen vor Ort, die unter dem Eindruck des Unfalls standen und insofern ist das wohl alles erklärbar. Kein Vorwurf an dieser Stelle.
Wenn man nun allerdings alleine aus der Tatsache, dass man da einen Bericht der BFU mit dem Startunfall von vor 8 Jahren gefunden hat, voreilige Schlüsse zieht ("Der Todespilot..."), erscheint mir das fragwürdig. Solche Schlüsse mögen sicher richtig sein, wenn es um die Beurteilung der Sicherheitsniveaus von Airlines geht. Da ergibt es sicher Sinn, vergangene Vorfälle genau zu betrachten und man kann evtl. Schlüsse daraus ziehen.
Dem Tiger Moth Piloten auf Grund der früheren Vorfälle eine ausreichende Erfahrung abzusprechen, ist meiner Meinung nach nicht unbedingt schlüssig. Gerade ein Pilot, der sehr viele Stunden mit einem Oldtimer in der Luft ist, läuft doch automatisch Gefahr, früher oder später auf die Nase zu fallen.
Ich will ihn aber auf keinen Fall in Schutz nehmen, bevor die Ursache geklärt ist. Nur sind vorschnelle Verurteilungen ebenso unangebracht.
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"Die Maschine stürzte in die Zuschauermenge. (Falsch: sie rollte eher hinein)"
Von "Rollen" kann keine Rede sein. Fotos eines Augenzeugen, der Sekunden vor dem Unfall auf den Auslöser gedrückt hat, belegen das eindeutig.
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Ja Sepp, die Maschine ist nicht gerollt. Sie ist beim Startlauf ausgebrochen. Es wurde halt kolportiert, dass die Moth regelrecht in die Menge gestürzt ist. Feinheiten, die aber sicher auch nichts am schlimmen Ergebnis ändern. Und eigentlich wollte ich mich auch nicht weiter an Spekulationen beteiligen (s.o.). Deshalb halte ich mich jetzt auch dran, bis man was genaues weiß.
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Eine Sache, die man aber mit grosser Sicherheit jetzt schon hinterfragen kann ist, ob man nicht doch in seine emergency departure checklist mal den Punkt "mixture ziehen" bei Ausbrechen von Startbahn aufnimmt. Dass man mit drehendem und ggf. sogar Leistung abgegebenden Prop am Hindernis ankommt scheint mir doch vermeidbar. Würde mich überhaupt statistisch interessieren - wer von Euch geht vor dem Aufrollen in der Echo/Mike-Klasse wirklich und ehrlich überhaupt noch mal konsequent die Notfall-to-do's durch?
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Fotos eines Augenzeugen, .... belegen das eindeutig.
Ein Link wäre in so einem Fall echt kein Luxus. Besten Dank im Voraus schon einmal.
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Das ist eine nette Idee mit der Emergency-departure-checklist;
Da könnte man sicher schon noch ein paar Punkte aufnehmen :-)
aber das Problem ist doch wohl, das nicht mal die (bestehende) checkliste, die für so einen fall abzuarbeiten wäre, konsequent benutzt wird.
Warum ? weil da höchstwahrscheinlich keine Zeit mehr ist !
Wenn mir jemand einen Piloten zeigt, der in so einem echten Notfall innerhalb von 2-3 sekunden noch den Brandhahn schließt (oder den Mixture zieht) während er ein ausbrechendes Flugzeug versucht zu beherrschen, dem zahl ich einen Kasten Bier.
Ich hatte vor Jahren ein ähnliches Erlebnis, auch mit einem Doppeldecker, allerdings mit viel viel mehr Platz, bei der Landung (mit Seitenwind), aber (zum Glück) ohne Zuschauer.Ich hab nicht mal im Traum an eine Checkliste gedacht in dem Moment - geschweige denn hätt ich sie benutzen können.
Viele Grüße
PS: ich war übrigens auch dort.
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das ist keine "checkliste" sondern ein procedure (oder benutzungsanweisung)
Siehe aktuelle oder vorige PuF Ausgabe.
In guten Checklisten steht einfach der Punkt "emergency briefing" irgendwo vor dem abflug (also nicht in der befor FL100 oder after-irgendetwas-checklist).
wer keine solche gute checkliste vorfindet, dem rate ich dringend eine eigene, bessere zu benutzen.
Häusler schüler (und ehemalige) machen das briefing einfach beim taxi - weil man beim taxi auch nichts besseres machen kann, als briefen: departure, formationen, emergencies -alles eben, was es zu briefen gibt.
dafür könnt ich mir schon locker einen halben kasten abholen - denn häusler schüler gibt es viele.
ähnlich müsste es auch bei konkurrenzveranstaltern zugehn, die ebenfalls nebst PPL auch professionellere lizenzen anbieten.
wie viele sich dann im emergency ans briefing halten, kann ich zum glück nicht berichten, mangels mir bekannten emergencies.
aufgrund improvisationen beim departure, gegenüber departure-briefings, vermute ich aber dass so manche distress-sekunden ebenfalls nicht nach "ich halte mich strikt ans briefing" ablaufen. (insofern nur ein halber kasten ;-). aber sich vorher mal gedanken gemacht zu haben hilft ungemein - und verhindert u U die eine oder andere unnötige schrecksekunde, laut literatur sogar bis zu 3.
gebriefte grüße,
udo
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>>wie viele sich dann im emergency ans briefing halten, kann ich zum glück nicht berichten, mangels emergencies. <<<
Nun.. ich sprach von Checklist, weil der Kollege den Begriff so benutzt hatte, und weil es sowas auch gibt in der Schule. (jedoch, und da hast du natürlich recht, verinnerlicht und auswendig gekonnt werden sollte)
tja.. auch hier kann ich berichten - ich erlebe beim Schulen öfters mal kleine "diskrepanzen" zwischen emergency procedures (lt. checklisten) und tatsächlichem verhalten....
und: es gibt nicht nur Häußler ;-)
lg
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Sorry, ich meinte natürlich briefing - checklist war hier fehlerhaft. Mir ist mal ne pitts ausgebrochen, Platz war vielleicht 80m, da es nicht im rechten Winkel losging, war die verfügbare Strecke deutlich mehr. Und ich habe nur den mixture gezogen und gebremst. Wie vorher gebriefed. Und mein Briefing in Echo und Mike vfr beschränkt sich ausschließlich auf startabruch und motorausfall im anfangssteigflug. Für alles andere bin ich zu faul geworden. Aber es stimmt, wenn man konsequent briefed, dann folgt die Reaktion extrem schnell und man fühlt sich kaum überrascht. Man wundert sich sogar über die eigene Kaltblütigkeit.
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Zitat:"Aber es stimmt, wenn man konsequent briefed, dann folgt die Reaktion extrem schnell und man fühlt sich kaum überrascht. Man wundert sich sogar über die eigene Kaltblütigkeit".
.. kann ich AUSDRÜCKLICH BESTÄTIGEN!! Mach ich mit meinen Flugschülern vor dem Start immer als letzten Punkt: "STARTABBRUCH". Die Notwendigkeit und Sinnhaftigkeit dieses Procedures hat sich aber noch längst nicht allen, an der (PPL-A)Ausbildung Beteiligten, erschlossen.
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https://www.frankenradar.de/events/flugtag-lauf-lillinghof
Unter diesem Link sind einige Bilder zu sehen.
Grüße
Peter
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