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2010,07,29,19,4336076
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Einen ähnlichen vorfall auf son bonet hat mir ein fluglehrer berichtet - allerdings mit einer c172, in FL100 - der motor kam erst wieder bei ungefähr 1000 ft über wasser (also nach dem steigflug, beim level off, und viel zu weit vom flugplatz - reiseziel war festland).
auf heisser insel mit kühlem sprit betanken, wandelt offensichtlich aus der restluft in den ausdehnungskammern des tanks die luftfeuchte in kondenswasser = die einzige erklärung für nachher (meist) nicht mehr nachzuweisenden motoraussetzer.
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Hallo Udo,
danke für die Erläuterungen.
Nein, ich bin mehr nicht so jung, als das ich den Diesel-Sulz im Winter nicht mehr kenne:-).
Jedoch klar und ich hätte auch selbst darauf kommen können: Avgas bzw. Mogas ist ein leicht flüchtiges Benzin, während Kerosin ja zu den Ölen zählt...ich sollte meine alten Unterlagen aus der Mechanikerausbildung noch mal rauskramen. Wer Lesen kann ist klar im Vorteil:-).
Und ja, ich ziehe meinen Vergleich bzgl. Vereisung zurück. Vergaservereiseung ist doch eine etwas andere Thematik. Diese wurde mir in meiner wohl 5. Flugstunde sehr bekannt, als ich im Herbst in EDML für Platzrunden startete und bereits nach 5 Minuten der Kolbenschüttler vorne tatsächlich anfing zu schütteln. Das Einschalten der Vergaservorwärmung anschließend kam wohl keine Minute zu früh....
Ein kleines Dankeschön mal an die erfahrenen Piloten hier. Auch wenn ich das alles ja gerade eigentlich erst gelernt habe, so bekommen die behandelten Themen aus Theorie und Praxis so langsam ihre Prioritäten. Unschätzbare Tips und Erfahrungen!!!
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..komme hier nochmal auf meine '91er Nacht-VFR-Flüge in Texas zurück:
Ich hatte vorher noch nie Wasser beim Drainen gefunden (seither auch nicht mehr), aber in einer Nacht musste ich nach dem Tanken drei- viermal richtig drainen bis kein Waser mehr im Gläschen zu sehen war.
Beim ersten Mal war die Hälfte im gefüllten Gläschen Wasser !
Evtl. Grund: Es gab dort in Texas innerhalb 20 Stunden einen Temperatursturz von ca. 35°C und 90% rel. Feuchte auf ca. 10° und 50%. Das hatte wohl im Vorratstank des Flugplatzes erhebliche Kondensationen zur Folge gehabt....
War nicht sooo beruhigend damals .....
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Es gibt auch undichte Tankdeckel, da kann dann auch Regenwasser eindringen. Alles schon dagewesen.
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Das ist die billigste Art, den Tank ordentlich voll zu kriegen. Es muss nur längere Zeit anständig schiffen am Stück, so wie heute ;-)
Wenn man mit diesem ökologisch unbedenklichen Gemisch fliegen will, muss man das nur richtig machen, dann läuft die Kiste auch mit Wasser!. Schließlich hat es der Autor dieses Pamphletes ausprobiert, es geht: Many people around the world, including myself, are using water as a source of fuel today. Die Umrüstung kostet schlappe 200 $, ein Spottgeld gemessen am Nutzen.
Bei der EASA war Dr. Hahne-Burger, der für Wassermotoren zuständige Referatsleiter gerade im Urlaub, ich hätte sonst gerne von ihm noch einige Angaben gehabt über die Kosten einer solchen Umrüstung unter Einbezug der EASA-konformen Zulassung nach CS33. Geschätzt dürften das noch ein bis zwei (angehängte) Nullen sein, plus das Lärmschutzzeugnis (der Grenzwert des Sputter-Geräuschs könnte schwierig werden, weil das so unharmonisch tönt).
Dazu interessierte die Spezifikation des Treibstoffes (Leitungswasser, Dest.-Wasser, Pilotenschweiß oder gebranntes Wässerchen. Als Treibstoffzusatz wäre Aqua Destillata oder Leitungswasser auch deswegen im Vorteil, weil es ungleich beigemischtem Alkohol die üblichen, im Flugzeug eingesetzten Dichtungsmaterialien viel weniger angreift als Industriealkohol, Krepkaja Wodka oder Stroh-Rum. Die letzteren wären aber auch schon eine wichtige Vereinfachung, weil man für Motor, TKS und den Umtrunk danach nur noch eine Type braucht. Auf separate Tanks kann man verzichten, stattdessen ein edles Barrique aus einem luftfahrttechnischen Küferbetrieb mit Holzfass-Zulassung. Slogan "Alles aus einem Fass".
Schonamal Prost !
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Hallo zusammen und erst einmal:
ich freue mich, jetzt hier auch mitreden zu dürfen.
Ich wollte noch zwei mathematische Anmerkungen zum Ursprungsthema machen, die Diskussion ist zwar inzwischen ganz woanders, aber meine Freischaltung hat ein wenig gedauert...
Erste Anmerkung: Für die doppelte Geschwindigkeit braucht man tatsächlich die achtfache Leistung, denn
Leistung ist Arbeit pro Zeit. (übrigens nicht nur in der Physik, irgendwie auch im realen Leben...)
Arbeit ist Kraft mal Weg.
Nun ist bei doppelter Geschwindigkeit die für einen bestimmten Weg zu leistende Arbeit aufgrund des vierfachen Luftwiderstandes (vierfache Kraft erforderlich) auch viermal so hoch. Gleichzeitig leistet der Motor diese Arbeit in der halben Zeit (da das Flug/Fahrzeug ja doppelt so schnell diesen Weg zurücklegt). Vierfache Arbeit in der halben Zeit ergibt achtfache Leistung. Das alles natürlich ohne Wirkungsgradbetrachtungen.
Zweite Anmerkung:
Die Ausfallwahrscheinlichkeit der Triebwerke ist von einander unabhängig, da ja der eine Motor nichts vom anderen "weiß". Das heißt, die Ausfallwahrscheinlichkeit von zwei Motoren ist nicht doppelt so hoch wie die eines Motors. Zur Veranschaulichung: Die Wahrscheinlichkeit p1, mit einem Wurf eine 6 zu würfeln ist 1/6. Die Wahrscheinlichkeit p2, mit 2 Würfen eine 6 zu würfeln, wäre nach dem Modell 2/6. Klingt noch gut, aber die Wahrscheinlichkeit, mit 6 Würfen eine 6 zu würfeln? Ist 6/6, also 1? Schön wär's. Korrekt ist:
p2=1-(1-p1)*(1-p1)=1-(1-1/6)*(1-1/6)=0,3055555..., was weniger als 2/6 (0,3333...) ist.
Also, zu den Motoren: Die Wahrscheinlichkeit p1, dass ein Motor während des o.g. Fluges ausfällt, ist z.B. 1/1000, also 0,001. Dann wäre p2:
p2=1-(1-p1)*(1-p1)=1-0,999*0,999=0,00199. Also fast, aber eben nicht ganz doppelt so hoch wie p1.
Ich bin eben manchmal ein Korinthenkacker, tut mir leid.
Viele Grüße und many happy landings
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Für die Zukunft: Wenn Sie ihre Energie (nicht Leistung) dafür aufgewendet hätten, den Thread sorgfältig durchzulesen, bevor Sie posten, dann hätten Sie festgestellt, dass alles den Worten oder zumindest dem Sinn nach bereits mitgeteilt wurde, was Sie - da gebe ich Ihrer Selbsteinschätzung gerne recht - mit korinthenkackerischer Akribie und vielen Worten mir mitteilen wollten. Auch wenn man später in einen Thread einsteigt, enthebt es einen nicht der Aufgabe, den ganzen Thread und nicht nur das Vorposting zu lesen, das im Übrigen (Vereinzelte werden es gemerkt haben) vorwiegend Ironie enthielt und nicht cum grano salis zu genießen war. Sondern mit einem Grinsen auf den Stockzähnen.
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Oh sorry, ich wollte Ihnen nicht auf die Füße treten. Vielleicht genießen Sie meinen Beitrag ja auch mit einem Grinsen...? Selbstverständlich habe ich den ganzen Thread gelesen und mir ist auch die Ironie nicht entgangen. Mein Beitrag richtete sich auch nicht direkt an Sie persönlich, aber einen Beitrag hier einzustellen, ohne ihn an jemanden direkt zu adressieren ist mir nicht gelungen - vielleicht helfen Sie mir dabei, wenn es denn grundsätzlich möglich ist.
Aber über Statistik und Wahrscheinlichkeiten wird allgemein - damit sind jetzt ausdrücklich nicht die Diskussionsteilnehmer gemeint - so viel Unsinn geschrieben, dass "Korinthenkackerei" durchaus auf diesem Feld angebracht ist.
Nix für ungut und viele Grüße
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trotzdem sehr guter und passender beitrag.
beim nächsten mal einfach an mich richten - schliesslich hatte ich viel zu großzügig (und unwissentlich) gerundet
;)
udo
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aber einen Beitrag hier einzustellen, ohne ihn an jemanden direkt zu adressieren ist mir nicht gelungen - vielleicht helfen Sie mir dabei, wenn es denn grundsätzlich möglich ist.
Grundsätzlich scheint das nicht möglich zu sein, nur (nach Radio Eriwan) im Prinzip ... Beim ersten Posting in einem Thread kenne ich keinen Trick, da muss man sich immer an einen Vorposter wenden (ist auch gut so, bewahrt den Thread vor ein paar völlig abgehobenen Postings). Wenn Sie aber bereits einmal gepostet haben, dann können Sie später wieder selbst darauf antworten. Ein Posting an Sie selbst spricht dann keinen Dritten mehr direkt als Adressaten an und kann als allgemeine Stellungnahme aufgefasst werden. Allerdings ist ein Forum eigentlich nicht für Selbstgespräche gedacht.
Im Übrigen sollten Sie nochmals über diesen Ihren Satz hirnen:
Für die doppelte Geschwindigkeit braucht man tatsächlich die achtfache Leistung, denn Leistung ist Arbeit pro Zeit.
Er ist nämlich totaler Stuss, vielleicht kommen Sie noch darauf, wo Sie den Denkfehler machen. Ein Hint: Sie moppeln irgendwo doppelt, oder, anders gesagt, Sie verwechseln irgendwo Arbeit mit Leistung. Sorry, ich bin Ingenieur, kein Korinthenkacker. Was manchmal trotzdem wieder das Gleiche sein kann, zum Vorteil der Betroffenen (z.B. bei Sicherheitsfragen).
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Hallo Herr Sutter, jetzt direkte Antwort:
Ui, da bin ich Ihnen ja gewaltig auf den Fuß getreten, das lag nicht in meiner Absicht. Zum Inhalt:
Der Satz ist vielleicht etwas verkürzt, aber trotzdem richtig:
P: Leistung
W: Arbeit
t: Zeit
s: Strecke
F: Kraft
v: Geschwindigkeit
k: eine Konstante für ein gegebenes Flugzeug.
P=W/t. Da sind wir uns einig.
W=F*s. Da sind wir uns einig.
t=s/v. Da sind wir uns einig.
F=k*v^2. Da lag die Verkürzung. Das gilt grob, da so Dinge wie Reynoldszahl etc. nicht berücksichtigt sind, passt aber für die üblichen GA-Geschwindigkeiten.
Wenn man die Formeln jetzt zusammenfasst:
P= W/t = (F*s)/(s/v) = (F*s*v)/s = F*v = k*v^2*v = k*v^3
Sie sehen also, dass die erforderliche Leistung physikalisch mit der dritten Potenz der Geschwindigkeit steigt.
Sind wir uns doch auch einig. Wie gesagt, alles ohne Wirkungsgradbetrachtungen.
Wo ist das Problem?
Grüße
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Also ich kenne nur : Für doppelte Speed braucht man viefache Leistung und 30 fachen Geldbeutel....
Wenn ich da falsch liege, dann sorry, bin nur Pilot....
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Hallo Herr Ehrhard,
das mit dem Geldbeutel stimmt leider...
Aber für doppelte Speed braucht man die vierfache Schubkraft (sei es über Räder, Prop, Strahl). Aber eben die achtfache Leistung, wenn sich die Speed verdoppelt.
Ein Beispiel aus dem Autmobilbereich:
Leistung ist Drehmoment mal Drehzahl. Wenn der vierfache Schub bei doppelter Speed erforderlich ist (was zugegebenermaßen eine Vereinfachung darstellt), brauche ich, um die Räder zum Drehen zu bringen, die vierfache Kraft, also das vierfache Drehmoment, aber das bei doppelter Drehzahl (weil das Auto ja doppelt so schnell fährt, sich die Räder also doppelt so schnell drehen). Vierfaches Drehmoment mal doppelte Drehzahl ergibt wieder achtfache Leistung.
Grüße
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Keine Angst, Schulterklopfen gilt nicht, ich zeige Ihnen den Fehler nicht so schnell. Ich lasse Sie den Wurm schon selber suchen.
Gehen wir mal GA-praktisch an die Sache heran. Nehmen wir eine C172XPmit etwa 200 PS. Wenn wir da in Höhen unter 1000 ft, mit Verstellprop natürlich, im Horizontalflug Vollgas stehen lassen, so macht der Vogel vielleicht so schlappe 120 Kts, vorausgesetzt alle Parameter sind noch mindestens im gelben Bereich. So, und nun reduzieren wir die Speed auf 50 %, d.h. auf 60 Kts. Nach Ihrer physikalischen Logik müsste das mit 1/8 Powersetting, d.h. 25 PS zu machen sein - Terribly sorry, aber das reicht im Horizontalflug nur noch für eine Abkippübung, während sie mit 50 PS wie von mir gerechnet noch fliegt. Da wir überall im 1:1-Maßstab arbeiten, spielt im Übrigen die Reynoldszahl (tolles Wort, wo haben Sie das her?) keine Rolle, aber die Annahme der Inkompressibilität der Luft ist für diese Betrachtung sinnvoll.
Ich behaupte aber
a) wenn man eine Hawk XP im Horizontalflug auf halbe Geschwindigkeit drosselt, dass
b) sie dazu 25 % Leistung braucht (d.h. 50 PS)
Oder mit Ihren Worten: Wo ist das Problem?
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für mich war die abkürzung über's drehmoment nicht unbedingt eine vereinfachung.
aber ableitung der leistung nach arbeit:
P = W / t = (F x s) /t = F x v
dabei ist F = Funktion von v^2, da für konstante Geschwindigkeit im Wesentlichen der Widerstand zu überwinden ist.
es ergibt sich also P = k * V^3
in k sind (veränderliche) verdrängungsflächen, reynold, Cw, etc., alles drin
"blindleistungen" durch
1. anstellwinkel
und dadurch erhöhten
2. induzierten widerstand (der aber auch eine Funktion von v^2 ist)
3. Motor/prop/gesamtsysteminterna###-MYBR-###
vernachlässigt (oder teilweise in "k" drin).
trotzdem wurmen die sutterschen überlegungen, die "blindleistungen" des gesamtsystems können nicht so viele prozente - oder gar eine ganze potenz - vernichten
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Hallo Herr Sutter,
theoretisch müsste die C172 mit 25PS LeistungsABGABE, wenn sie denn mit 200PS LeistungsABGABE, wobei hier nicht die Abgabe des Motors sondern des gesamten Antriebssystems einschließlich des Propellers, dessen unterschiedliche Wirkungsgrade bei verschiedenen Drehzahlen und Geschwindigkeiten zu berücksichtigen sind gemein ist, 120kt fliegt, noch 60kt machen. Außerdem machen Sie einen Fehler, der einem Ingenieur nicht passieren dürfte:
Die Gleichung
Widerstand(=erforderliche Kraft) ist proportional der Geschwindigkeit zum Quadrat
stimmt im realen Flugbetrieb nur bei höheren Geschwindigkeiten näherungsweise. Im Langsamflug haben Sie durch den erforderlichen Anstellwinkel einen erheblich erhöhten Widerstandsbeiwert, der den Widerstandsverlust durch die geringere Geschwindigkeit deutlich mindert.
Lesen Sie in einem Physiklehrbuch noch einmal den "Leistungssatz der Mechanik" nach, danach ist, wie von mir oben aufgeführt, Leistung=(vektorielle)Kraft mal (vektorielle)Geschwindigkeit.
Grüße
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Mei Nerve. Die Erhöhung des Widerstandsbeiwertes im Langsamflug geschieht dadurch, dass beim angestellten Flugzeug die Widerstandsfläche entsprechend der Vergrößerung des Anstellwinkels zunimmt. Oder mit andern Worten: Wenn man schon langam ist, dann wird man noch langsamer. Das ist ein grundlegender Effekt, welcher bei Flugunfalluntersuchungen ab und an wieder auftaucht, meistens in der Zusammenfassung, bei den Ursachen. Lebensmüde versuchen in dieser Flugphase dann häufig noch eine Steilkurve, vor allem, wenn der Boden nahe ist. Dagegen hilft nur Gas (geben, nicht anzünden).
Die Widerstandsfläche vergrößert sich z.B. auch, wenn Prinz Charles den Kopf zum Fenster hinaus streckt, Nase in Flugrichtung, damit seine Akustikflaps voll wirksam werden. Jetzt kommen Sie mir nur nicht auch noch mit der Wanderung des Umschlagpunktes laminar-turbulent, obschon dessen Einfluss auch nicht ganz unbedeutend ist.
Diskussionen über die Korrekturen der realen Leistungen sind bei solchen Grundsatzbetrachtungen überflüssiges Beiwerk, uningenieurhaft eben, auch wenn Sie mich vom Gegenteil überzeugen wollen. Ebensogut könnte man den Einfluss des Make-ups der Beifliegerin diskutieren, oder ihres Körperbaus. Es spielt alles irgendeine Rolle, nur meist keine signifikante. Und im Übrigen sind Physikbücher nach der Methode Kraut x Rüben + Speck x Kartoffeln = Eintopf nicht mehr unbedingt meine Welt. Ich hab es lieber entweder genauer oder gar nicht.
À propos: Haben Sie jetzt den Denkfehler gefunden, der Sie in die dritte Dimension entführt hat?
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Hallo Herr Sutter,
natürlich spielt der Widerstand bei Ihrem konkreten Beispiel eine Rolle. Und einen Denkfehler werde ich nicht finden, denke ich, da man die Physik nicht "umdenken kann". Überzeugen Sie mich vom Gegenteil, indem Sie ihn darlegen. Und zwar konkret mathematisch auf der Basis der Newtonschen Mechanik. Oder reden wir über unterschiedliche Begriffe von Leistung? Wobei ich nicht glaube, dass "Leistung" in der Technik etwas anderes bedeutet als in der Physik. Und die Einheiten sind ja auch die gleichen.
Noch ein Beispiel:
Für die doppelte Geschwindigkeit brauchen wir den vierfachen Schub. D'accord? Für den vierfachen Schub brauchen wir (einen idealen Prop mit von Drehzahl und Geschwindigkeit unabhängigem Wirkungsgrad vorausgesetzt, aber wir sind ja in der Theorie) die doppelte Drehzahl (da die erzeugte Luftkraft im Quadrat zur Drehzahl steigt). Dafür muss der Motor das vierfache Drehmoment erzeugen (da auch der Luftwiderstand der Schraube im Quadrat der Drehzahl steigt). Und das vierfache Drehmoment bei doppelter Drehzahl bedeutet eben achtfache Leistungsabgabe.
q.e.d.
Ihre Polemik ("Stuß", "Mei Nerve") können Sie sich übrigens sparen, sonst könnte ich auch sagen, dass die Welt um einige Katastrophen ärmer wäre, wenn Ingenieure mehr Physikbücher lesen würden...
Trotzdem Grüße
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Viele Worte und Ablenkungsmanöver, aber keine Antwort auf die Frage. Schade.
Für die doppelte Geschwindigkeit brauchen wir den vierfachen Schub. D'accord? Für den vierfachen Schub brauchen wir (einen idealen Prop mit von Drehzahl und Geschwindigkeit unabhängigem Wirkungsgrad vorausgesetzt, aber wir sind ja in der Theorie) die doppelte Drehzahl (da die erzeugte Luftkraft im Quadrat zur Drehzahl steigt).
So denkt halt kein Luftfahrtingenieur, auch wenn er, wie fast alle, sehr viel Ahnung von der Physik, Gebiet Mechanik hat. Was soll die doppelte Drehzahl? Abgesehen davon, dass Optimierungen realiter ohnehin mit Constant Speed Props durchgeführt werden dürften.
Seit Sie damit zufrieden sind, dass die doppelte Geschwindigkeit nurmehr noch das Vierfache und nicht das Achtfache an Leistung benötigt (war unsere Rede seit Gebrüder Wright, lesen Sie ruhig kritisch nach, was Sie dazu bis vor Kurzem geschrieben haben), habe ich eigentlich nichts mehr zu beklagen, es sei denn, Sie kämen wieder auf die alte Version zurück.
Nochmals anders wird es beim Kraftstoffverbrauch. Da spielt es tatsächlich eine Rolle, dass der Vogel bei doppelter Geschwindigkeit nur halb so lang unterwegs ist. Er braucht also für eine gegebene Strecke im doppelt so schnellen Flug nicht das Vierfache an Sprit, schon gar nicht das Achtfache, sondern nur grosso modo das Zweifache. Der Unterschied ist zwar immer noch happig, aber die Zeit ist ja schließlich auch Geld. Aber auch hier - fangen Sie jetzt keine Diskussion an darüber, dass im realen Motor über den Leistungsbereich sich der Verbrauch nicht linear zur abgegebenen Leistung verändert. Diese Tatsache ist für eine grundsätzliche Übersicht absolut unerheblich.
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Hallo Herr Sutter,
natürlich braucht man für die doppelte Geschwindigkeit nur den vierfachen Schub. Etwas anderes habe ich auch nie behauptet. Aber für den vierfachen Schub braucht man die achtfache Leistung. Und Schub und Leistung sind zwei verschiedene Dinge. Schub wird in Newton gemessen, Leistung in Watt. Das sollte auch ein Ingenieur wissen. Das geht auch aus dem Beispiel hervor. Und natürlich gibt es CS-Props etc., aber wir reden ja hier über ein theoretisches Gedankenexperiment.
Das ist, glaube ich, der Unterschied zwischen uns. Sie als Ingenieur denken an die praktische Anschauung, ich eher an die wissenschaftliche Grundlage. Die Relativitätstheorie widerspricht auch der Anschauung. Stimmt aber trotzdem.
Meiner Aufforderung, mir meinen angeblichen Denkfehler nachzuweisen, sind Sie übrigens nicht nachgekommen. Irgendein "praktisches Beispiel" hilft hier auch nicht weiter, auch nicht die Bemerkung, dass Ingenieure anders denken. Die Physik gilt auch für Ingenieure (zumindest in diesem Universum). Also: Weisen Sie mir meinen Denkfehler mit einer mathematischen Betrachtung auf dem Boden der Newtonschen Mechanik nach oder hören Sie mit Ihren großspurigen Bemerkungen auf.
Trotzdem viele Grüße (die Grundlagen der zwischenmenschlichen Kommunikation kann man doch wahren, auch wenn man unterschiedlicher Auffassung ist, oder?)
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Ich finde die Diskussion sehr spannend:
2 Welten treffen aufeinander: Theorie und Praxis.
Die Theorie erklärt, was keiner im Alltag erlebt, und das Erleben im Alltag entzieht sich den theoretischen Abstraktionen.
Mir fällt dazu ein Bonmot ein:
der (theoretische) Physiker kann alles erklären, aber nichts funktioniert und beim Inegnieur klappt alles, aber er kann nicht sagen warum ...
Ich freue mich auf den weiteren Diput, wenn ich auch mehr mit der Kommunikations- als mit der Physikbrille lese.
weiterhin viel Spaß wünscht der Lechpilot
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Genau, Lechpilot hat Recht mit der äh der - wia hoassd dös? ... Kommunikation. Und im Übrigen habe ich die Relativitätstheorie schon auf der ersten Seite dieses Threads ins Spiel gebracht. Wenn auch nicht so elegant wie Sie, hab' ich dennoch jetzt das PuF-Forum-Copyright drauf. Ätsch! Und das als total Unwissender!
Und ihr zwei, ja Sutter und Sie, ihr trinkt jetzt mal jeder eine halbe Flasche Chateau Migraine auf Newton und Watt. Dann gehts Euch wieder besser.
Und ich tu auch wieder das, was ich am besten kann... Unsinn schreiben, blödes Zeug daherreden und dem englischen Thronfolger Rüben in die Ohrwaschel stecken.
Schönes Wochenende übrigens!
WP
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Na denn prost!
(Ich fange jetzt nicht an, über den cw-Wert der Ohren des englischen Thronfolgers zu spekulieren und deren Einfluss auf die erforderliche Leistung. Wobei die Frage interessant ist, ob bei den Ohren die Rüben noch viel Schaden anrichten....)
Schönen Abend noch
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"Die Erhöhung des Widerstandsbeiwertes im Langsamflug geschieht dadurch, dass beim angestellten Flugzeug die Widerstandsfläche entsprechend der Vergrößerung des Anstellwinkels zunimmt."
laut herrn CAT ist das nicht entscheidend. aufgrund der quadratur des kreises (also trotz tatsächlicher größerer flächen, aber v^2) zählt das weniger als die zunahme des induzierten widerstands - der steigt im langsamflug wesentlich steiler noch als der parasitäre widerstand am anderen ende des fahrtmessers.
(siehe diagramm des gesamtwiderstandes, mit dem gebogenen x)
das könnte zusammen mit der propeller-ineffizient durchaus die 25 differenz-PS ausmachen, die wir im vorigen XP dialog verloren hatten.
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Da geht man mal 24h fliegen ;) - finde es schon bedenkenswert, dass ich als studierter und sogar diplomierter POLITIKwissenschaftler als erster hier im Forum auf die Notwendigkeit achtfacher Leistung hingewiesen habe. Und da dieser 1000 ps Bugatti meines Beispiels auch unterhalb von der vmax von 400kmh nicht die Angriffsflaeche ändert, fährt er auch tatsächlich mit 250ps Leistung schon 200. Gab auch mal nen Bericht in Auto Motor Sport, der Bugati hat nämlich eine ps-Anzeige im Cockpit.
Finde es jedenfalls immer witzig, wenn Leute ihre Uberlegungen durch die Preisgabe akademischer grade oder sonstiger ausbildung untermauern wollen. Wenn man im Dipl Ing Studium der Luftfahrttechnik heute lernt, dass man nur die vierfafche Leistung fuer doppelte Speed braucht, wundert mich aber andererseits so manche Konstruktion der letzten Jahre auch nicht mehr ;)
Das mit der doppelten Drehzahl war aber natürlich auch Quatsch, denn das geht ja nicht sowieso gar nicht wegen der laermschutz Verordnung ;);)
K
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