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"vielleicht mal versuchen es über uneigentliche Integrale erster bzw. zweiter Art zu lösen "
aber wenn die geschwindigkeit die ableitung der entfernung nach der zeit ist, kann man die strecke x als integral der geschwindigkeit von Vs bis Vne darstellen, die als geschwindigkeitsrange über den alpen angenommen wird.
dabei ergibt x die entfernung vom ersten kamm bis zum letzten, den man mit dieser kritischen geschwindigkeit zurücklegen muss. (wie gesagt, bei nur einem kamm muss man nur den punkt kennen, ab dem man umkehrt oder weiterfliegt)
jetzt müssen wir nur noch einen mathematiker nach der zeit fragen, dann wissen wir wie er 2mot über die alpi's düst
;-)
PS: integriert wird von t0 bis t1 = kritisches zeitintervall. im übrigen, der pilot der bei ausfall des integrators seines IRS (das kann auch doppelintegrale, wegen beschleunigungssensoren), im einmotorigen flug, mit feuer, und vulkanaschegschliffenem cockpitfenster das im kopf ausrechnen kann - darf nach LBA post mortem die ATPL theorie anerkannt bekommen, auch wenn er vorher nur regional lizenziert war (PPL).
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Und ich habe doch noch eine Twin gefunden, die mit baugleichem Triebwerk doppelt so schnell fliegt wie die Single:
Die Sukhoi Su-12 und die An-2 haben zumindest zeitweise das exakt baugleiche Triebwerk besessen und die Su-12 ist mit 530kmh max gegenüber der An-2 mit 258 km/h max mehr als doppelt so schnell.
Wenn Ihr also das nächste Mal in Memmingen steht und nicht wisst, ob ihr die An-2 oder die Su-12 nach St. Moritz zum White Turf mitnehmt - die Su-12 ist auf der ganzen Strecke die bessere Wahl.
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Puh, bin ich froh, daß ich in Mathe immer eine 5 hatte! Also ich seh das so und ganz unmathematisch: Bei IMC oder Nacht über die Alpen immer in der Turbo-Twin, am besten mit Druckkabine. Und bei Tag und VMC ... auch.
WP
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da spielt bei mir die finanzmathematik nicht mit.
in dem zusammenhang sei auch erwähnt, twins sind nicht deshalb langsamer als doppelt so schnell, weil sie ineffizienter sind (obwohl luftwiderstand richtung schallmauer höher wird), sondern weil sie nutzlast-optimiert sind, was zu lasten der geschwindigkeit geht.
bei einigen modellen mag die nutzlast wieder weniger eine rolle spielen, die konstruktionen varieren aber nicht (nur) in abhängikeit des motortyps.
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Seit Otto Lilienthal gilt, dass der Widerstand im Quadrat zur Geschwindigkeit ansteigt, d.h. für doppelte Geschwindigkeit braucht es also vierfache Leistung. Wenn ich also nur die zweifache Leistung installiere, bekomme ich daumonometrisch also nur etwa die 1,4-fache Geschwindigkeit. Aber auch nur, wenn die Flugzeugstruktur das aushält. Ansonsten werden die herunterflatternden Einzelteile je nach Absturzhöhe bis zum Aufschlag fast auf Null Horizintalgeschwindigkeit abgebremst.
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Nee, letzteres kann eigentlich nicht richtig sein.
Die Antriebsleistung ergibt sich aus dem Produkt aus Strömungswiderstand und Geschwindkeit.
Da der Gesamtwiderstand auch bereits die Geschwindikeit zum Quadrat enthält, wie Sie richtig schreiben, ergibt sich m.E. für die doppelte Geschwindigkeit die achtfache Antriebsleistung!
Insofern ist das schon der Hauptgrund, für die nicht-doppelte speed der Twins.
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korrekt. (geschwindigkeit im quadrat, bis zu ~ mach 1)
dem steht gegenüber, dass sich 2mots konstruktionsbedingt ein besseres profil leisten können (verdrängungsfläche), und über nasenform und triebwerksgondel-design einen besseren beiwert (Cw) rausholen können.
diese faktoren gehn zwar nicht im quadrat in die formel, sind aber immerhin zu zweit. (oder täusch ich mich bei verdrängungsfläche bei klassischer anordnung der TW? man müsste 2 triebwerksgondeln gegen dünneres flächenprofil für höhere geschwindigkeiten gegenrechnen - ausser bei push-pull)
deshalb habe ich aus faktor 1,4 ungefähr 1,5 gemacht, das geht in manchen fällen auch nach 1,6 oder mehr - jedoch sehe ich weiterhin die erweiterung von nutzlastkapazitäten und dazugehörige rumpfgröße und resultierende anstellwinkel, profildicken und einsatzziele (z B STOL) als gewichtiger (rein theoretisch, ohne an beispielen überprüft zu haben).
immerhin haben die flugzeughersteller unsere diskussion schon verfolgt, oder antizipiert, und haben einer seneca (III) auch schonmal turbolader spendiert, damit sie effizienter wird, als 2 archer's.
:-)
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Tja, die Finanzmathematik ist leider immer wieder ein limitierender Faktor in der Fliegerei. Könnte man diesen mit einer noch zu erfindenden Recheoperation wegkürzen, würde wohl bald keiner von uns mehr mit Kolbenschüttlern durch die Gegend fliegen ;-)
Jedenfalls würde ich auch, sofern es die Finanzmathematik zulässt, immer die Twin vorziehen, da sie einem einfach mehr Optionen lässt.
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Sie sollten bitte auch bedenken, daß nach E = mc2 die Zeit an Bord umso langsamer vergeht je näher Sie an der Lichtgeschwidigkeit fliegen. Dadurch fliegen Sie an bord subjektiv schneller als Sie das schwarze Loch im Zentrum der Galaxie objektiv ansaugen kann. Oder so ähnlich.
Grüße, Euer
Albert Einstein
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UiUiUi... Manchen Thread kann ich ja nachvollziehen, wenn er nach dem 2.Bier um Nitternacht geschrieben wurde...
Aber die anderen AM HELLEN TAG verfassten !?... :-)))
Aber A propos Effizienz: Kennt ihr shon die neuen Winglets?
www.airliners.net/photo/Untitled/Dassault-Falcon-50/1749946/M/
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...wenn wir schon mal nicht beim Jammern sind, hier noch eine kleine Anekdote zum Thema Motorausfall- emergency procedures:
Als ich '91 in Texas Nacht-VFR mit der 152er machte, meinte mein Fluglehrer beim Briefing ganz ernsthaft:
Wenn Du nachts überland bei kompletter Dunkelheit draussen einen Motorausfall hast:
-alle elekt. Verbraucher aus um Strom zu sparen
-Taschenlampe zum Instrumenteablesen benutzen
-Geschwindigkeit für bestes Gleiten einnehmen
-Notfallfunkspruch absetzen
-Höhenmesser ablesen: wenn Du meinst, daß Du in Bodennähe kommst, schalte den Landescheinwerfer ein
-wenn Dir jetzt nicht gefällt, was Du siehst:
SCHALTE IHN SOFORT WIEDER AUS !
:-))
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Nein, bei doppelter Leistung ist die Geschwindigkeit bei gleichem cw Wert, gleicher Anströmfläche nur um den Faktor aus der 3. Wurzel aus 2 höher. Also nur um den Faktor 1,259!
Das ist auch der Grund, warum ein 115PS Golf 200 kmh fahren kann, ein Bugatti Veyron mit 1000 PS aber nur knapp über 400kmh! Doppelte Speed braucht achtfache Leistung. Obwohl der Luftwiderstand nur 4x so hoch ist.
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