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Theoretische Überlegungen helfen da allerdings nicht immer weiter. Die Lage ist auch verschieden, ob man als selbst fliegender Flugzeugbesitzer, oder ob man als Clubmitglied oder Verchartererkunde seine Entscheidungen treffen muss.
In praktisch allen Clubs oder auch in den Regeln bei Vercharterern ist es z.b. festgeschrieben, dass Abends wenn immer möglich (d.h. die Tanke noch offen hat) das Flugzeug vollbetankt abgestellt bzw. hangariert werden soll. Das ist keine Regel, welche solche Leute erfunden haben, die keine Ahnung von W&B einer C172 oder PA-28 haben, sondern diese Vorschrift stammt aus der Sorge um Kondenswasserbildung (und bei Metalltanks auch Korrosion) bei nicht gefüllten Tanks.
Nun kommen Sie am Samstag morgen und wollen mit drei Freunden in einer Archer von EDFE in den Spessart und zurück. Es braucht nicht einmal übergewichtige Kerle, um herauszufinden, dass halb volle Tanks vom Gesetz her besser wären als ganz volle, und die würden auch bequem reichen für Mespelbrunn, Miltenberg und zurück. Doch versuchen Sie einmal, an der Tankstelle 90 Liter Avgas aus ihrem Flieger zurückzuverkaufen. Der Tankwart wird Ihnen was pfeifen oder vorschlagen, beim nächsten Mal eine Badewanne mitzubringen. Ja was dann? In der Kneipe ist um die Zeit auch noch nicht soviel los, dass man einen freiwillig Verzichtenden dorthin schicken könnte. Wenn man zurück kommt, ist der vermutlich tot vor Langeweile.
Und abgesehen davon - bei keinem der Leichtflieger gibt es eine Tankanzeige auch nur mit halbwegs genügender Ablesefeinheit und Anzeigegenauigkeit, dass man damit knappe W&B betreiben könnte. Soviel Daumen, wie man alles in allem braucht - da kann man auch den Drehmeier in der Praxis im Etui lassen. Und Praxis ist es doch, worum der Threaderöffner bittet. Gönnen wir sie ihm.
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Stimmt die Praxis im verein ist: Flieger vollgetankt,das ist fast immer so. die Praxis ist aber dann auch das man sich an einem Heißtag oft am limit befindet,Gerade da ist es wichtig zu wissen was wirklich Sache ist(cessna hat im Handbuch genaue angaben zum Kraftstoffinhalt,der beiden möglichen Tanks eingtragen).
In der Praxis,mache ich bei einem Flugzeug das ich Chartere (ob vom verein oder Schule,bekannten)IMMER für den Aktuell geplanten Flug versuche so genau als möglich den IST Zustand zu Berechnen/festzuhalten.Wenn ich hier schon absehen kann,das es Problematisch wird,wenn der Flieger voll ist,oder ggf nicht voll genug ist,Bitte ich immer darum,das der Flieger NICHT betankt wird und Tank ihn dann selbst.
(jeder verein der einen Kurzen Platz hat,wird das einsehen).
Ich such mir meine Flugstecken auch immer so aus das ich möglichst immer mehrere Plätze mit Sprit in erreichbarer nähe habe.Geht das nicht,tank ich lieber unterwegs nochmal nach.
Unterwegs habe ich mir angewöhnt (wenn ich die Tanks selbst anwählen kann)ab OnBlock,nach einer Stunde Flugzeit den Tank zu wechseln und das schon bei der Einteilung meiner Strecke Berücksichtige.
Bin ich dann nach 60min noch nicht am Wegpunkt zum umschalten,"Drehmeier" ich BEI erreichen des Wegpunktes den "vorraussichtlichen" Kraftstoff&Zeit mehrbedarf.
Klar jetzt kommt der Punkt: Woher weiß man denn wieviel der Flieger Tatsächlich braucht,die Anzeigen sind nur schätzeisen(bei cessna auf 5galonen genau)ich geh IMMER vom max Stundenverbrauch aus.Mal Hand aufs Herz bei nem Nass StundenPreis fliegt doch kaum wer auf "Spargas"
soo und zum Fransen/Kurs&Zeit/Heimatkundekurs bis Auffanglinie und VOR Spielerein brauch ich denk ich keinem was erzählen.
Allerdings muß ich mir selbst eines eingestehen,so ein Navi macht doch Süchtig und verleitet gern dazu dem Strich nachzufliegen ohne sich bewußt zu machen wo man denn eigendlich ist.
Genau darum versuch ich sooft es geht,die Nav möglichkeiten die man so gelernt hat zu üben.
Praxis genug Herr Sutter??? ;-)
Ps.Kartenchaos im Flugzeug inklusive..
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