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| Sonstiges | VFR Fliegen, Flugdurchführungsplan |
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Hallo
Mich würde mal interessieren wie ihr bei einem VFR Flug euren Flugdurchführungsplan gestaltet und handhabt. Ich benutze keine Windkorrektur (bin der Meinung das der Wind vom z.b. GAFOR bis 4000" nicht wirklich zu gebrauchen ist wegen der lokalen Windsysteme) und bei mir steht auch nur der missweisende Kurs MC als Kurs im Plan.
Während dem Flug gleiche ich ca. halbstündlich den magnetischen Kompass mit dem Dyrectional Gyro ab, ähm umgekehrt natürlich. Wenn dann z.B. MC 180 im Plan steht schaue ich noch kurz auf die Deviation Tabelle vom magnetischen Kompass und korrigiere dann um die paar Grad Systemfehler und fliege dann diesen Kurs am DG.
Macht ihr das genauso oder gibt es bessere Erfahrungen? Meine jetzt nicht den GPS der läuft bei mir auch meistens parallel mit. Aber mich hat das schon immer mal interessiert wie das andere machen, evtl. gibt es da ja Verbesserungspotential.
Gruß
Andreas
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Lieber Andreas,
VFR-Fliegen ist doch die Sache mit dem "rausgucken".Ich mache mir einen Strich auf die Karte von A nach B und schreibe den MC dran incl. Umkehrkurs. Dann fliege ich los und irgendwann gibt es mal einen Fixpunkt (markantes Bodenmerkmal). Wenn der in der Karte z.B. links von der eingezeichneten Kurslinie sein sollte, aber dann rechts vom Flieger erscheint, muss man bis zum nächsten Fix etwas mehr nach rechts vorhalten u.s.w.
Einen DG benötigt man ja nicht unbedingt, denn im UL ist auch keiner drin, aber man fliegt m.E. ja VFR damit.
Viel Spass noch beim fliegen, vor allen Dingen nicht vergessen, die schöne Landschaft zu geniessen, denn das ist ja der besondere Reiz beim VFR-fliegen.
Gruss
BJ
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Hallo Andreas,
prinzipiell stimme ich Bernd vollkommen zu - rausgucken ist das A und O beim VFR fliegen. Allerdings lasse ich immer sicherheitshalber meinen VPAIII mit Pocket FMS "mitlaufen" - allein schon um sicherzugehen, das ich keine Lufträume ohne Freigabe verletze. Das hat mir schon den einen oder anderen Moment erspart, bei dem mir über unbekannten Terrain doch mal kurz nach Verlust des Bezugs zwischen dem, was ich auf der Karte sehe und draussen sehen sollte "warm" wurde. Man kann anhand der angezeigten eigenen Position z.B. relativ zu einer Luftraum E - Begrenzungslinie sehr schnell wieder den Bezug zum Strich in der ICAO-Karte finden. Das subjektive Gefühl der Sicherheit über den aktuellen Aufenthaltsort und Kurs ist dadurch spürbar besser.
Zum anderen loggt das Ding den geflogenen Kurs ziemlich exakt mit, man kann also hinterher in GoogleEarth verfolgen, wie genau man der gezeichneten Linie in der ICAO-Karte gefolgt ist. Außerdem lassen sich auch in GoogleEarth die Lufträume (CTR's, C, D, EDR's etc.) einblenden und somit hinterher ganz gut kontrollieren, wie knapp man z.B. einen Airspace C unterflogen hat.
Speziell dieses "hinterher" Abgleichen hat bei mir schon den einen oder anderen großen Aha-Effekt erzeugt und ich habe an Praxis gewonnen bei dem nächsten Flug auf der gleichen Strecke.
Ansonsten bevorzuge ich zur VFR-Planung das Formular von der DFS, das einem idiotensicher alle Parameter ausrechnen lässt und (Sprit!, W&B, TORA etc.) und den Strich in der ICAO-Karte. Dieses "von Hand" ausrechnen in dem Formular ist mir sympathischer als die diversen Flugplanerstellsoftwares im Internet: Wenn ich die ganzen Zeiten am Tag vor dem Flug "zu Fuss" ausgerechnet habe "sitzt" der ganze Datensatz dann am Flugtag ganz gut...
Happy Landings...
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Hallo Andreas,
hier ist noch ein hilfreiches, altbewaehrtes Hilfsmittel: eine Uhr! -zusammen mit entsprechenden Ueberflugzeiten.
Many happy landings,
Patrick
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Und wenn es gar nicht mehr weiter geht, im Tiefflug am Bahnhof vorbei und das Schild lesen....
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.bringt nix,da steht im zweifelsfall immer "Bahnhofsplatz" dran ;-)
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Hallo an alle
Danke für die Tip´s. Sichtflug ist sicher das mit dem rausschauen, aber ich mach mir gern mal ab und zu bei längeren Strecken die Mühe die Geschichte zu fliegen, als ob es keinen GPS gäbe. Vermutlich ist das heutzutage wegen der vielen Beschränkungen nur noch theoretisch denkbar, aber ich meine es verbessert das fliegerische Können oder hält es zumindest frisch. Ausserdem ist es nur so zulässig.
Für VFR Sightseeing Touren macht das keinen Sinn, klar.
Ich nutze zur Planung Pilot's Workshop VFR, allerdings nur für den Flightlog, w&b und Spritberechnung, Start/Landestrecken mach ich meistens noch zusätzlich von Hand, direkt über das Flughandbuch, grade wenn die Plätze kürzer 600m oder Graspitzen sind und die Luftdichte gering ist. Spritberechnung ist für mich gesehen redundant da ich vor Abflug immer volltanke und mir max. 4h Flugzeit zumute(PA28), und nicht mal das bin ich bisher am Stück geflogen. Die Striche auf der Karte mache ich auch immer, aber ich markiere mir mangels Platz nur solche Sachen wie Sprunggebiete der Segelflugplätze, potentielle Kollisionspunkte halt. MC, TAS, Flughöhen und die erwartete und die tatsächlichen Überflugzeiten sind im DinA5 Plan auf dem Kniebrettl.
Weitere Hinweise nehme ich gerne an, mir geht es nur ums verbessern des Handwerks. Noch ne Frage, ist das hier das richtige Forum für VFR Fragen, ich lese hier gerne aber es sind doch eher die Vielflieger und Flug Profi´s hier vertreten. Wenn´s nervt sagt einfach Bescheid.
Gruß###-MYBR-###Andreas
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PPl frischling???
###-MYBR-###600m,Grass,Vollgetankt,Pa28...????da würd ich doch gern mal zahlen zu sehen,das klingt dann doch etwas knapp...
Ich nutze für die Flugplanung(als redundanz) fl95.de
Die Volltanken oder nicht Diskussion lassen wir besser mal,das führt nicht wirklich zu ner Erkenntnis.
was meine Persönlichen methoden sind ist unterschiedlich und kommt drauf an ob ich ne strecke hab wo "pures Fransen" sinn macht (wenn der Zeitfaktor keine Rolle spielt) oder ob
ich Sprit/zeit haushalten muß.Dann: Unterteil ich die Strecke "fast"Lehrbuchmässig und fliege Kurs&Zeit, auch nutze ich fast immer VOR.
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Sind wir doch mal alle ehrlich. Die meisten steigen ins Flugzeug nach dem sie vorher "übern Daumen gepeilt" getankt haben, geben das Ziel im GPS ein und fliegen los. Wenn es Beschränkungen (Luftraum C/D) unterwegs gibt, wird drumrum oder untendurch oder mit Clearance durch geflogen. Ich habe ausser bei Flugschüler so gut wie nie einen W&B oder Flugdurchführungsplan bei den "Fliegerkameraden" gesehen.
Das das ganze unter dem Strich problematisch ist, wenn es kracht oder ein Luftraum verletzt ist, ist eine andere Sache.
In diesem Zusammenhang mal was anderes. Bein der CPL-Prüfung fliegt man einen Flugdurchführungsplan ab. Damm heißt es vom Prüfer im Flug."Die Company hat angerufen (wie, weiß keiner) und man soll von da, wo man momentan ist, wo anders hinfliegen. Da ist mit Flugdurchführungsplan und Kurse miss-rechtweisend nichts mehr möglich. Das würde im Umkehrschluss heißen, wenn man einen CPL hat, muss man nicht mehr so ausführlich den Flug vorher planen wie beim PPL, was aber wiederum bei JAR-OPS im gewerblichen Bereich ein Widerspruch ist. Und mal im Ernst, seine Plätze 50 nm im Umkreis von seinem Heimtflugplatz kennt doch ein (Berufs)Pilot, oder?
Ja, was denn nun ?
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Haja was macht man wenns ne Fahrplanänderung gibt??
Karte Raus,Kurs bestimmen,kurz drehmeiern von wegen sprit und zeit..reichts dann gut wirds eng,oder sogar sehr eng.klare entscheidung treffen...ist doch das was soon Lehrer oder Prüfer letztlich sehen und hören will...
Was W&B angeht..Daumenpeilen kann man wenn man mit vollen tanks und 1000km reichweite "spazierenfliegt" wenn allerdings nur sprit für max 3std (ink reserve)in den Flieger reinpassen,bekommt spritbedarf schon ne bedeutung...
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Theoretische Überlegungen helfen da allerdings nicht immer weiter. Die Lage ist auch verschieden, ob man als selbst fliegender Flugzeugbesitzer, oder ob man als Clubmitglied oder Verchartererkunde seine Entscheidungen treffen muss.
In praktisch allen Clubs oder auch in den Regeln bei Vercharterern ist es z.b. festgeschrieben, dass Abends wenn immer möglich (d.h. die Tanke noch offen hat) das Flugzeug vollbetankt abgestellt bzw. hangariert werden soll. Das ist keine Regel, welche solche Leute erfunden haben, die keine Ahnung von W&B einer C172 oder PA-28 haben, sondern diese Vorschrift stammt aus der Sorge um Kondenswasserbildung (und bei Metalltanks auch Korrosion) bei nicht gefüllten Tanks.
Nun kommen Sie am Samstag morgen und wollen mit drei Freunden in einer Archer von EDFE in den Spessart und zurück. Es braucht nicht einmal übergewichtige Kerle, um herauszufinden, dass halb volle Tanks vom Gesetz her besser wären als ganz volle, und die würden auch bequem reichen für Mespelbrunn, Miltenberg und zurück. Doch versuchen Sie einmal, an der Tankstelle 90 Liter Avgas aus ihrem Flieger zurückzuverkaufen. Der Tankwart wird Ihnen was pfeifen oder vorschlagen, beim nächsten Mal eine Badewanne mitzubringen. Ja was dann? In der Kneipe ist um die Zeit auch noch nicht soviel los, dass man einen freiwillig Verzichtenden dorthin schicken könnte. Wenn man zurück kommt, ist der vermutlich tot vor Langeweile.
Und abgesehen davon - bei keinem der Leichtflieger gibt es eine Tankanzeige auch nur mit halbwegs genügender Ablesefeinheit und Anzeigegenauigkeit, dass man damit knappe W&B betreiben könnte. Soviel Daumen, wie man alles in allem braucht - da kann man auch den Drehmeier in der Praxis im Etui lassen. Und Praxis ist es doch, worum der Threaderöffner bittet. Gönnen wir sie ihm.
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Stimmt die Praxis im verein ist: Flieger vollgetankt,das ist fast immer so. die Praxis ist aber dann auch das man sich an einem Heißtag oft am limit befindet,Gerade da ist es wichtig zu wissen was wirklich Sache ist(cessna hat im Handbuch genaue angaben zum Kraftstoffinhalt,der beiden möglichen Tanks eingtragen).
In der Praxis,mache ich bei einem Flugzeug das ich Chartere (ob vom verein oder Schule,bekannten)IMMER für den Aktuell geplanten Flug versuche so genau als möglich den IST Zustand zu Berechnen/festzuhalten.Wenn ich hier schon absehen kann,das es Problematisch wird,wenn der Flieger voll ist,oder ggf nicht voll genug ist,Bitte ich immer darum,das der Flieger NICHT betankt wird und Tank ihn dann selbst.
(jeder verein der einen Kurzen Platz hat,wird das einsehen).
Ich such mir meine Flugstecken auch immer so aus das ich möglichst immer mehrere Plätze mit Sprit in erreichbarer nähe habe.Geht das nicht,tank ich lieber unterwegs nochmal nach.
Unterwegs habe ich mir angewöhnt (wenn ich die Tanks selbst anwählen kann)ab OnBlock,nach einer Stunde Flugzeit den Tank zu wechseln und das schon bei der Einteilung meiner Strecke Berücksichtige.
Bin ich dann nach 60min noch nicht am Wegpunkt zum umschalten,"Drehmeier" ich BEI erreichen des Wegpunktes den "vorraussichtlichen" Kraftstoff&Zeit mehrbedarf.
Klar jetzt kommt der Punkt: Woher weiß man denn wieviel der Flieger Tatsächlich braucht,die Anzeigen sind nur schätzeisen(bei cessna auf 5galonen genau)ich geh IMMER vom max Stundenverbrauch aus.Mal Hand aufs Herz bei nem Nass StundenPreis fliegt doch kaum wer auf "Spargas"
soo und zum Fransen/Kurs&Zeit/Heimatkundekurs bis Auffanglinie und VOR Spielerein brauch ich denk ich keinem was erzählen.
Allerdings muß ich mir selbst eines eingestehen,so ein Navi macht doch Süchtig und verleitet gern dazu dem Strich nachzufliegen ohne sich bewußt zu machen wo man denn eigendlich ist.
Genau darum versuch ich sooft es geht,die Nav möglichkeiten die man so gelernt hat zu üben.
Praxis genug Herr Sutter??? ;-)
Ps.Kartenchaos im Flugzeug inklusive..
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Hallo Herr Scheuerlein
Frischling nicht gerade, aber leider Wenigflieger. Mit Herz und hoffentlich Verstand dabei.
Ich meinte nicht 600+Gras sondern 600 oder Gras.
Berechnung aus nem Internetflughandbuch ohne jetzt auf den mm genau zu achten:
Abfluggewicht 1000kg, das sind etwa vollgetankt ich und meine Frau, 30°OAT, Druckhöhe 2000", ergibt ohne Gegenwind Wind 620 Meter Startstrecke über 15m, allerding Klappen 25°. Ist natürlich nicht so leicht zu fliegen als mit 0°.
Ist definitiv knapp und nur machbar wenn man es beherrscht. Für mich käme es nicht in Frage.
Gruß
Andreas###-MYBR-###
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;-)
Hallo,
jo stimmt,600 oder Gras..nuja mit dem + hätten wir ja den extremfall Simuliert *grins*
und damit jetzt auch unser Praktisches Rechen Beispiel.
Freut mich.Ich zähle mich Selbst übrigens auch zu den Wenigfliegern,von den Stunden her gesehen.
"Leider"
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