Olaf ich sage nicht, daß 120 km/h schlecht zum schleppen ist. Im Flachland mag das durchaus okay sein. Nicht aber an diesem Platz mit den genannten Parametern. Es waren einige Schlepps erforderlich bis ich mich da in den richtigen Rhytmus eingependelt und die Sauf-Ecken kennen lernen durfte. Beim Eindrehen in den Querabflug gibt es an einer Stelle einen kräftigen Rotor gefolgt vom Rückenwind, wo es auf einen Schlag von +2 m/s auf -0 m/s und 20 km/h weniger Fahrt geht... da wären nur 120 km/h ein schlechter Rat.

Und was das Akzeptieren von anderen Meinungen anbetrifft: Ich habe weiter oben das Bild bemüht mit der Startstrecke. Wenn Dir jemand nach Lehrbuch z.B. 300 Meter ausrechnet und bei einer 700 Meter Piste von der Halbbahn aus startet so ist das eine schlechte Empfehlung. Er wird vermutlich weg kommen ja, aber nehme ich doch lieber weiterhin die volle Pistenlänge, als diesem "Rat" zu folgen.

In diesem Sinne... ich bin raus...

...ich rege mich im Kern nur über den Vorwurf an den Hofrat auf, 120km/h seien ein gefährlicher und unsicherer Rat. Dass in der Fliegerei schwarz und weiß nicht existiert, räume ich sofort ein. Man sieht ja in den Videos, dass Tomas seine Schlepps sicher und erfolgreich ausgeführt hat. Ich bestreite nur, dass das a) die beste und b) die einzige Art ist, das zu machen.

Lutz, das ist genau mein Punkt: Es gibt - auch meiner geringen Flugerfahrung nach - nur sehr selten genau ein "Richtig" in der Fliegerei, in den allermeisten Fällen gibt es deren mehrere. Und das jeweils "beste" hängt dann von Wind und Wetter, W&B und vielleicht auch noch persönlichem Geschmack ab. Und das nicht einzuräumen ist genau das, was ich TJ vorwerfe, nicht Dir.

Schönen Gruß

Olaf

Ich bin kein Beteiligter, aber das stößt mir auf: es gibt zwar viele Möglichkeiten, sie sind aber nicht gleichwertig. Wenn Du die Randbedingungen angibst, gibt es sehr wohl "besser" und "schlechter". Beispiel Platzrunde schrubben: ich könnte, wenn ich tief genug bin, ins Endteil mit 135 kts reinbrettern, die Bremse treten und 50m hinter der Schwelle mit 47 kts sitzen. Ich kann auch schon im Gegenanflug die 2. Klappenstufe setzen und mit 55kts bis zur Schwelle schaukeln. Sinnvoll ist weder das eine noch das andere.

tja Lutz leider auch falsch, die Stallspeed steigt im Schlepp, Vmin Schlepp der C42 liegt bei 90 km/h (wohlgemerkt auf MSL/ISA)

Die Stallspeed hängt von vielen Faktoren ab, vor allem vom Gewicht, des Lastvielfachen....

Aber nicht von der Anhängelast. So eine DR 400 hat 87km/h Stallspeed bei 760kg und 1,0G.

Die minimal zulässige Schleppgeschwindigkeit ist 115km/h bei 760kg.

da kann meinetwegen Malte gerne rechnerisch tätig werden und nachrechnen:

Ich bin kein Beteiligter, aber das stößt mir auf: es gibt zwar viele Möglichkeiten, sie sind aber nicht gleichwertig. Wenn Du die Randbedingungen angibst, gibt es sehr wohl "besser" und "schlechter". Beispiel Platzrunde schrubben: ich könnte, wenn ich tief genug bin, ins Endteil mit 135 kts reinbrettern, die Bremse treten und 50m hinter der Schwelle mit 47 kts sitzen. Ich kann auch schon im Gegenanflug die 2. Klappenstufe setzen und mit 55kts bis zur Schwelle schaukeln. Sinnvoll ist weder das eine noch das andere.

Klar. Es gibt eine Menge Kriterien, die man zur Bewertung der verschiedenen Möglichkeiten heranziehen kann. Das bestreite ich doch gar nicht. Dennoch sind in der Regel mehrere Möglichkeiten vorhanden, die alle einen sicheren Flugverlauf gewährleisten.

In Deinem Beispiel kann das potentieller Materialverschleiß oder verbrauchte Zeit sein.

In TJs Beispiel mit dem ansteigenden Tal würde ich persönlich die Geschwindigkeit des besten Steigens (eigentlich sogar die für den besten Steigwinkel, um früh hoch zu kommen) für das Gespann suchen und möglichst nah an diesem Wert fliegen wollen. TJ schlägt dann wohl kategorisch noch eine "Reserve" für den Rotor im Querabflug auf, falls der mal kommt. Wenn er kommt, hat er in diesem Gebiet wohl vernünftig gehandelt, an allen anderen Stellen bringt ihm die Geschwindigkeitsreserve weniger Steigen.
Diese kategorische Festhalten an seinem Verfahren ist das, was mir aufstößt.

Nebenbei: Fliegt man im Schlepp den Querabflug? Habe keine Ahnung, würde aber Kurven vermeiden wollen, wenn's geht. Ich lasse mich da aber gerne belehren. Nur, wenn da ein Rotor rumsteht, kann ich als PIC ggf. sogar aus Sicherheitsüberlegungen die Entscheidung treffen, geradeaus zu fliegen. Noch eine Option (ich kenne den Platz nicht, weiß also nicht, ob das eine mögliche Option ist).

Olaf

Die Geschwindigkeit heißt ja Mindestschleppgeschwindigkeit und nicht Vsr Stallgeschwindigkeit beim Schlepp.

Da sind noch ein paar Reserven drin wenn z.B. das Segelfugzeug zu tief fliegt oder die Ruderwirkung (Höhen- und Seitenruder) größer sein muss, weil ja auch an dem Ende die Kraft vom Segler eingeleitet wird.

Du musst mal mit Flugschülern hinten das ausfliegen der Box üben. Da merkst du wie schnell so eine Mindestschleppgeschwindigkeit nahe kommt.

Genre. Dazu zwei Fragen.

1.) Was genau möchtest Du berechnet haben?

2.) An welche Adresse geht die Rechnung?

Mit zwei Fliegern (DA40 für die schweren und einer 100PS C42 für die leichteren) haben wir binnen 1 Stunde etwa 20 Segler rausgeschleppt: https://vimeo.com/100012000

Hmm. Du schleppst da in dem Video einen Astir mit 90-100 km/h mit der C42 (Minute 00:42).

Nebenbei: Fliegt man im Schlepp den Querabflug? Habe keine Ahnung, würde aber Kurven vermeiden wollen, wenn's geht. Ich lasse mich da aber gerne belehren.

Wenn vor Dir ein Berg steht, fliegst Du rechts raus den Querabflug... wir folgen wohlgemerkt ruhraufwärts einem Tal... siehe Wegskizze im Blog. So schnell wirst Du aber nach einem Start nicht steigen können, da musst Du direkt ins Tal eindrehen sonst landest Du entweder im Berg oder bei einem Flugweg zu nah am Hang bei östlichen oder SE Wind im Lee von Brumlingsen.

Ich habe den Satz mit der Stallspeed soeben korrigiert, da ich diese fälschlicherweise mit der Vmin Schlepp gleichgesetzt habe...

Wo man doch den Astir mit 170km/h schleppen könnte. Aber das wäre maximal.

Ja auf einem Platz mit ca. 1200 Fuß mehr an Elevation, weitestgehend ohne Hindernisse (wenn man von den Windrädern im SW absieht) bei einer deutlich schwächeren C42 und irgendwo 30 Grad im Sommer... bereits auf 400 Meter wenn ich das richtig bei ca. 0:47 sehe...

Ja auf einem Platz mit ca. 1200 Fuß mehr an Elevation

Das mit der Höhe und der Temperatur und der indicated stall speed habe ich immer noch nicht verstanden. Die Unterschiede in der Machzahl sind doch nicht so hoch, dass das relevant werden würde?

Interessant Lutz, behauptest Du also Dichtehöhe und ISA-Temperaturabweichung haben keine Auswirkung auf einen F-Schlepp? Wie war das mit Auftrieb, Motorleistung, Startstrecke?

Wer war das noch, der getönt hat, wie schlecht die Theorieausbildung der UL-er wäre?

qed

So, und jetzt nehme ich alles zurück und Du hast ein Bier gut.

Genaues Lesen (und Verstehen!) hilft. Es geht um indicated Speeds. Du betonst mehrfach, dass sich Deine Geschwindigkeiten (indicated, denn eine andere Anzeige der Airspeed hast Du ja nicht auf dem Fahrtmesser) auf ISA/MSL beziehen. Warum das wichtig ist, hätten wir gerne erklärt. Dass sich die true Speeds ändern, ist allen Beteiligten hier klar.

Ja Jürgen, beim Nennen irgendwelcher POH Angaben oder Leistungswerte nenne ich die entsprechende Referenz. Wo liegt da das Problem?

Das die Referenz in dem Fall egal ist (MSL) ..?

Schönes Video, aber 300 - 400 m für den F-Schlepp? Habt ihr keine Winsch ;-)?

Interessant Lutz, behauptest Du also Dichtehöhe und ISA-Temperaturabweichung haben keine Auswirkung auf einen F-Schlepp? Wie war das mit Auftrieb, Motorleistung, Startstrecke?

Nur Der Form halber: Nein, behaupte ich nicht.

@all: mal als total subjektiven Einwurf, meine persönliche Geschichte zum Thema Speed vs Altitude.

Früher(tm) beim Segelfliegen habe ich unbewusst immer einen Geschwindigkeitspuffer auf alles draufgeschlagen. An der Fahrt hängt mein Leben, so dachte ich. Manchmal wurden dadurch Außenlandefelder bedenklich kurz. Oder einmal, mit einem alten Rohr/Tuch UL hab ich mal nach dem Start gemerkt, dass der Fahrmesser nicht geht. Aus lauter Angst vor dem Stall bin ich dann so flach raus dass ich einen Baum am Flugplatzrand gestreift habe, blieb aber in der Luft. Trotz dieser Erlebnisse habe ich aber vor 20 Jahren da nicht so nachgedacht bzw. das so beibehalten. Naja die Jugend... ;)

Später(tm) dann direkt nach dem PPL bin ich im Flachland mit der C172 auch immer mit gut Fahrt rausgestiegen. Bis zur Check auf der C172 in Kempten. Da hat mir der Sepp dann zum ersten Mal meine Fahrt-Puffer-Hörner gestutzt. Bei Hot and High kann man den Puffer gar nicht gebrauchen, da geht's um jeden Zentimeter Steigen. Erst da habe ich begonnen umzudenken (noch mehr dann später beim CPL-Training). Das war für mich eine echte Umgewöhnung, nach dem Start mit gefühlt so wenig Speed zu fliegen um so schnell wie möglich die ersten 500ft hinter mich zu bringen. IR, CPL und Jet bringen einen dann immer noch mehr weg von "Zuschlägen nach Bauchgefühl". Jetzt erkenne ich auch meine Problem vor 20 Jahren ;)

Zu meinem Umdenken: Inzwischen fühle mich wohler, auch mit den Einmots, bewusst nach den Zahlen zu fliegen, und nach dem Start schnell 4-500ft unter mich zu bringen um bei einem Problem mehr Optionen zu haben.

Meine Meinung heute (zum Climbout): Zu viel Höhe kann man nie haben, zu viel Fahrt manchmal schon. Diese Aussage wird bei Hot and High nicht weniger wichtig, sondern umso mehr.

Andere dürfen gerne andere Meinungen haben ;)

LG J

PS: Interessant (wenn auch anders gelagert) sind in diesem Zusammenhang auch die Abfangversuche bzgl. Höhenverlust mit der Wilga in diesem BFU Bericht. Höhe ist halt durch nichts zu ersetzen ;)

Super Erfahrungsbericht und Danke für diesen Beitrag wenn gleich ich zum Bedenken gebe, ob UL und "normale" Flugzeuge derart im Vergleich gebracht werden können. Klar Höhe ist durch nichts zu ersetzen und was v-Speeds anbetrifft sollte man sich tunlichst an die Vorgaben halten. Ein Motor weiß in der Regel auch nicht, ob er zertifiziert ist oder nicht. Es gibt aber deutliche Unterschiede zwischen "normalen" und Ultraleichten Flugzeugen. Einen Überblick dürfte diese BFU Sicherheitsinformation aus 2013 geben. Nicht wenige UL Abstürze passieren ja gerade den "erfahrenen" PPLern.

Wenn Referenz, dann richtig. Die Angabe "Meereshöhe, +15°C" findet sich im POH der C42 (Stand: 2.11.2015) aus gutem Grund nur bei den Angaben zu Start- und Landestrecke. Bei den Geschwindigkeiten (Seite 13) ist die Atmosphäre nicht erwähnt, aus den schon erwähnten Gründen.

Also antworte bitte auf die Frage: warum hältst Du diese Referenz bei der Angabe der indicated Stallspeed für relevant?

Jürgen, woran hängst Du Dich da auf? Wo habe ich da was hergestellt? Weder im Blogtext noch hier stelle ich da was her wenn ich mir die letzten Beiträge anschaue. Und daß ich gegen Ende des Schlepps langsamer bin dürfte auch Malte klar sein, was er beim 2. Video moniert und vermutlich als Beleg herziehen wollte. Klar variieren Auftrieb, Startstrecken und Motorleistung in unterschiedlichen Höhen bzw. erwärmten Luftschichten. Wer allein auf das (eher schlechte) C42 Handbuch Bezug nimmt, ist da schlecht beraten. Der wundert sich, wenn er im 912er in 2000 Fuß Dichtehöhe bei 25° C feststellt, daß er dezent fast 1/3 weniger Leistung hat (genauer: nur noch 72PS anstelle 100 PS). Der 914er Turbo ist da schmerzfreier - wie im Blog beschrieben.

Auf die Gefahr mich zu wiederholen: Auf einem Flugplatz in Tallage mit umgebenden Bergen und einem zu überwindenden Höhenunterschied von ca. 700 Fuß um "frei" zu sein, dem deshalb notwendigen Durchflug durch ein Tal mit verwirbelter Luft und mehreren Richtungswechseln, fliege ich mit einem leichten UL lieber am höheren Ende der im POH möglichen Schleppgeschwindigkeiten als am unteren Ende. Und zwar schön stabil mit konstanter Steigung und Geschwindigkeit und meinetwegen auch unter Verzicht auf 0,irgendwas an Steigleistung. Bisher kommt von Euch nix Substantielles, welches diese Prioritätensetzung in Frage stellen könnte.

In diesem Sinne...

Gestern, 15:07, hier:

tja Lutz leider auch falsch, die Stallspeed steigt im Schlepp (Korrektur)
Vmin Schlepp der C42 liegt bei 90 km/h (wohlgemerkt auf MSL/ISA)

Was willst Du uns mit "(wohlgemerkt auf MSL/ISA)" sagen?

Oder in Deinem Post vom 10.06., 10:43 Uhr. Das absolute Sinken steigt zwar mit steigender Dichtehöhe, aber in Bezug auf die Polare kommt es ja nur auf das Verhältnis Fahrt/Sinken an, das sich eben nicht ändert. Wäre sogar eher ein Argument für die Wahl einer Speed mit besserem Steigen.

Aber nochmal: natürlich kann es Gründe geben, eine höhere Speed im Schlepp zu wählen. Der Grundgedanke, dass mehr Fahrt immer sicherer ist, ist aber falsch. Ein Schleppzug ist ein dynamisches System. In dieses System mehr Energie zu bringen, als nötig ist, gerade, wenn das Segelflugzeug deutlich schwerer ist, als die Schleppmaschine, ist nicht immer eine gute Idee.

Was mich (und ich glaube auch die anderen) stört, ist, dass Du offensichtlich nicht bereit bist, Deine Argumente kritisch zu hinterfragen (vereinfacht ausgedrücktes Beispiel: eine theoretische Überlegeung mit dem Argument, diese sei angesichts Deiner Praxiserfahrung irrelevant, abzutun).

Es gibt in der Medizin 4 Entwicklungsstufen, die man auf die Fliegerei (und anderes) zwanglos übertragen kann:

1. Stufe: die berechtigte Unsicherheit
2. Stufe: die unberechtigte Sicherheit
3. Stufe: die unberechtigte Unsicherheit
4. Stufe: die berechtigte Sicherheit

"Sicherheit" bedeutet hier nicht die objektive Sicherheit, sondern die subjektive Überzeugung.

Das Problem ist, dass die meisten, die glauben, auf Stufe 4 zu sein, tatsächlich auf Stufe 2 sind.

Hochwürdiger Herr Hofrat das darfst Du Dir jetzt selbständig aus dem Kontext aussuchen... oder meinetwegen gerne drauf rumreiten... ganz wie es beliebt. Vielleicht weil ich diese Tabelle vor meinem inneren Auge hatte? Vielleicht weil ich lieber schönere und bessere Charts hätte? Vielleicht wollte ich auch einfach nur die Wortkrämer offenlegen, denen es gar nicht um die Sache geht und hier ein Thread über das Sauerland für Ihre Zwecke mißbrauchen?