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Direkt bei Tübingen ist Poltringen, da bin ich früher mal ne Weile geflogen. Ich meine aber im Kopf zu haben, dass dort aufgrund von Ärger mit der Gemeinde kein platzfremdes Flugzeug runter darf. Fragen kostet nix.
fsv-herrenberg[dot]de
Lg,
Olli
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nee....da sollte verständnis aufgebracht werden...ich kenne den platz seit meiner kleinkindheit....ca 300 m lang und viele wellen und gleich dahinter wald...keine reserven....nach regen tief...gras...aber sonst wunderschöne gegend!
mfg
ingo fuhrmeister
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Naja, es sind gute 400m Asphalt, davor und dahinter Gras (Reserve).
Die Kollegen betreiben dort Money, C-172 PA-28 --> geht also.
Ich glaube eher, das es die Genehmigung nicht geben wird.
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Ich glaube, Ihr redet aneinander vorbei. Landstetten war gemeint. Da ist kein Asphalt....
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;-)
Jetzt wird ein Schuh draus...
Bahn in Landstetten hat 540m.
Aber ganz ohne ist es dort nicht, gab vor Jahren auch mal einen Unfall - ist in der BfU gelistet.
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War das nicht der Sohn vom Gekko Dornier mit Fluglehrer ?
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Mmh - keine Ahnung. War der Nachbau einer Bücker Jungmann
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Ob man das dem Flugplatz zuschreiben kann, sehe ich aber eher nicht.
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Mit den Aktuellsten beginnend habe ich mir einige BfU-Berichte angesehen. CFIT fand ich nicht ein mal, dafür aber sehr häufig tödliche Unfälle durch Stall nach dem Start oder nach dem Durchstarten. Grausig.
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Bei CFIT kommen mir sofort die beiden Fälle in den Sinn, die auch in PuF abgehandelt wurden: Der feucht-fröhliche Flug aus St. Johann in den Nordstau, und der pseudo-kommerzielle CFIT ab LOWI.
Während ich persönlich mir einbilde
- "Nee, das mit dem Treibstoff passiert mir nie"
- ... und das mit dem Abkippen beim Turn ins Final auch nicht
weil es Grenzen gibt, zu denen man einfach auf genügend Abstand achtet, frage ich mich, was die Stalls nach dem Takeoff / Durchstarten auslöst? Ist das mangelnde Paranoia vor zu wenig Speed im Climb? Nicht schnell genügend drücken? Was ist sozusagen der Satz, den man sich dazu einbläuen muss?
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So was wie "lieber mit 60 in den Baum als mit 45 aus 20m auf die Piste", angepasst an die jeweiligen Flieger. Nach den BfU-Berichten ist eine Bruchlandung mit Vx deutlich besser zu überleben als ein Stall in 20-30m Höhe.
-vielleicht vorher akzeptieren, daß bei Motorproblemen beim Start der Flieger hin ist. Beim ersten Spotzen sofort definitiv Landen und nicht durch Ziehen noch was zu retten versuchen.
-Spornradflugzeuge kann man mit zu hohem Anstellwinkel starten, wenn das nicht abtrainiert wird.
-Durchstarten bewirkt bei Hochdeckern eine Trimmung nose-up, vielleicht bei ULs mit ihrem besseren Leistungsgewicht noch mehr. -Brandhahn checken
-nicht mit Motorproblemen fliegen
Erschreckend viele Piloten sind verbrannt. Ob die als aufprallsicher verkauften Tanks, die es bei modernen UL als Option gibt, das verhindern? Tja und bei Tiefdeckern hinterer Haubenrand als Überrollbügel ausgebildet wäre schön. Positiv wäre, wenn es tatsächlich in letzter Zeit keine/kaum CFIT gegeben hätte. Wäre ein Hinweis darauf, daß Unfälle nicht unvermeidlich sind. Ob's an Schulung, umfassenden Einsatz von Moving Maps oder in-flight weather liegt?
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Ich glaube das mit dem Motorausfall im climb ist echt nicht zu unterschätzen, denn nach der Schrecksekunde, in der man zusätzlich Fahrt verliert, muss man doch seeehr aggressiv nachdrücken. Habe mal gelesen, dass es ein psychologisches Phänomen ist, in einer solch lebensgefährlichen Stresssituation das Geschehen verlangsamen zu wollen und das heisst beim Fliegen halt leider ziehen. Vor zwei Wochen habe ich leider einen Unfall mit ansehen müssen, aus dem ich für mich persönlich einmal mehr die Lehre gezogen habe, primär das Flugzeug zu fliegen und das hat immer ganz viel mit speed zu tun, die einfach immer vorhanden sein sollte. Aber ob man im entscheidenden Moment keinen Tunnelblick bekommt...
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Sehe ich da jetzt irgendwie den Zusammenhang mit Landstetten nicht?
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Der Zusammenhang ist die Frage: Welche Faktoren bringen ein Flugzeug x00m nach der Piste in einen Langsamflug in 10-20m Höhe? Bei Spornradflugzeugen eben je nach Modell das fehlende Drücken beim Start. Als in Lüli ein Kiebitz in eine 10m hohe Stromleitung startete, war das die Ursache. Zu Landstetten gibt es als Indiz nur das Foto vom Abheben.
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Bei CFIT kommen mir sofort die beiden Fälle in
den Sinn, die auch in PuF abgehandelt wurden: Der feucht-fröhliche Flug
aus St. Johann in den Nordstau, und der pseudo-kommerzielle CFIT ab
LOWI.
Und was war mit dem Kollegen, der auf dem Flug von Rügen nach Reichelsheim im Harz die Antenne auf dem Brocken erwischt hat? Ist das nicht auch CFIT gewesen?
Olaf
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Stimmt. Wenngleich vom Risiko her eher in der Größenordnung von "Mid-Air in IMC enroute", und genau genommen kein Terrain, sondern Antenne.
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Wieder nicht abgesichert: die CFITs waren Echo-Klasse-Maschinen, die Stall-Unfälle ULs, MS und kaum/nur eine Echo-Klasse-Maschine. Vielleicht anderes Flugprofil der Echo-Flieger plus geringere Masse pro Querschnittsfläche der ULs und damit anfälliger für Geschwindigkeits- und Windänderungen?
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Mir fallen aus dem Kopf zwei BfU-Berichte - beide rund um Köln - ein, wo das UL den Schirm in IMC gezogen hat, um den potentiellen CFIT zu vermeiden. Spricht für Deine These.
Mit Deinen Hinweisen (Spornrad, Hochdecker) fühle ich mich ja schon mal etwas "begründet" besser, warum sich mir die Gefahr aus dem persönlichen Erleben nicht erschliesst.
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-Spornradflugzeuge kann man mit zu hohem Anstellwinkel starten, wenn das nicht abtrainiert wird.
Das geht, ja, aber das ist im Bugradflugzeug einfacher. Je nach Auslegung des Fahrwerks bleibt man in Dreipunktlage immer unterhalb des maximalen Anstellwinkels. Dadurch, daß das Höhenruder effektiver wird bevor der Flügel anfängt bei maximalem Auftriebsbeiwert genug Auftrieb zu erzeugen, kann man in einigen Bugradflugzeugen durchaus mit einem überzogenen Flügel die Bahn entlang rauschen, ohne daß der Flieger abhebt. In Dreipunktlage sollte das Spornradflugzeug allerdings noch in der Lage sein, zu fliegen. Das Bugradflugzeug in selber Lage (also ebenfalls Hauptfahrwerke und Sporn) muß dies nicht.
Ein weiterer Unterschied ist, daß ein Spornradflugzeug in der Regel den Piloten viel früher dazu auffordert, es aktiv zu fliegen, nämlich bereits am Boden und - insbesondere bei Wind - auch nicht erst im Startlauf, sondern bereits beim Aushallen. Die Einfachheit, mit der ein Flugzeug mit Bugrad am Boden zu steuern ist, verleitet leider einige Piloten dazu, das Flugzeug erst zu fliegen, wenn man in der Luft ist. Daher sieht man fehlende Korrektureingaben beispielsweise bei Seitenwindstarts häufiger bei denjenigen, die kaum oder keine Spornraderfahrung haben. Gleiches gilt für die Kontrolle des Anstellwinkels und der geflogenen Geschwindigkeiten.
Ich will jetzt nicht so weit gehen und behaupten man müsse zwingend Spornradflugzeuge fliegen, und ein Bugradflugzeug kann man schließlich auch richtig fliegen. Aber dadurch, daß das Spornradflugzeug bedeutend weniger Fehler am Boden verzeiht, muß man sich angewöhnen exakter zu fliegen, insbesondere am Rande der Luft. Viele Piloten sind mit Spornraderfahrung dann konzentrierter, gerade im Startlauf.
Basiert alles natürlich auf subjektiver Beobachtung und Sysemanalyse, nicht auf empirischen Daten.
-Durchstarten bewirkt bei Hochdeckern eine Trimmung nose-up,
Nicht zwangsläufig, es kommt auf das Moment des Schubs um den Schwerpunkt und den getrimmten Höhenruderausschlag an.
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Richtig.
Es stimmt aber leider, dass es eine Reihe von Unfällen gab, wo Spornradflugzeuge mit gezogenem und nicht gedrücktem Höhenruder gestartet wurden.
Das kann dort zunächst Sinn machen, wo das Seitenruder bis zu einer gewissen Geschwindigkeit nicht wirksam ist, auch nicht durch Propellerstrahl. Cassutt, Sonerai, Midget Mustang sind da so Kandidaten. Sonst kenne ich nur Flieger, wo man gleich oder bald nach dem Setzen von Vollgas den Flieger in die Horizontale drückt.
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Das stimmt, solche Unfälle gibt es zu viele.
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