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Würde mich interessieren, ob es irgendwelche Statistiken gibt, ob und wie viele Notwasserung auf dieser Strecke glücklich ausgegangen sind und die Verunglückten aus dem Wasser gerettet werden konnten... Hab' im Netz leider nichts dazu gefunden, vielleicht hat ja einer von euch Zahlen parat? (Ich meine natürlich nicht den Buxtehude-Rundflug :-)
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Mit einer handfeste Statistik kann ich leider nicht dienen! Ich kenne nur folgende Unfälle/Infos:
- Cirrus Überführung von drei Maschinen, eine muß kurz vor erreichem von Land notgewassert. Die beiden anderen Maschinen bleiben an der Unglücksstelle und geben die genau Position für die Rettungskräfte durch. Ergebniss, Notwasserung überlebt und ertrunken/erforen geborgen.
- Hubschrauberabsturz in der Nordsee. Alle in Überlebnsanzüge und sehr gut trainiert, Rettungsschiff war sofort auf dem Weg (ist bei den Bohrinseln stationiert) und Hubschrauber hat sofort gesucht (war in der Nähe in der Luft) . Absturzt haben alle überlebt. Am Ende gab es einige Tote, erfroren/ertrunken trotz Anzug und Rettungsinsel (eine Insel hatte man bei der Notwasserung verloren).
- Der Verleiher von der Überlebensausrüstung hat gesagt er würde das niemals mit einer Einmot machen (Comanche Bericht) und der wird also öfter schon seine Ausrüstung nicht zurück bekommen haben :-(
- Bericht in der letzten PuF über den Ferrypiloten, auch hier die Aussage "es blieben jedes Jahr welche auf der Strecke".
- Auch Comanche Bericht "es gibt jedes Jahr tote)!
Jetzt sind wir wieder an der Stelle wo man sagen könnte, das waren halt die Deppen die es erwischt, aber ob es tatsächlich so einfach ist?
Wenn man Menschliches Versagen (Treibstoff/Wetter usw.) ausschließen kann und das kann man mit genug Zeit auf jeden Fall, bleibt der Mechanische Defekt übrig. Tritt der ein (so wie bei der Cirrus) kann man so viele ELT´s, Rettungsinsel und Anzüge in der Maschine haben wie man will, da stehen die Chancen wohl schlecht bis ganz schlecht.
Möchte nicht die Spaßbremse sein, aber in so einem Fall muß man die Frage wohl so stelle "hat schonmal jemand eine Notwasserung im Nordaltlantik überlebt"?
Da sehe ich bei Nebel und Nacht über Mitteleuropa noch größere Chancen einen solchen Notfall zu überleben. Aber auch da gibt es "points of no returns", nur keine 10 Stunden am Stück!
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>Möchte nicht die Spaßbremse sein, aber in so einem Fall muß man die Frage wohl so stelle "hat schonmal jemand eine Notwasserung im Nordaltlantik überlebt"?<
Genau das ist es, worauf ich 'rauswollt... Hätte mich interessiert, ob es wirklich Fälle gibt, wo es der Pilot im Frankenstein aus dem Cockpit geschafft hat und dann sicher geborgen wurde...
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Ich sehe noch einen Aspekt. Ich will ja den stolzen Besitzern von Zweimots (Hallo, Wolff!) nicht nahetreten, aber die statistische Wahrscheinlichkeit, dass ein Triebwerk ausfällt, ist zweimotorig doppelt so groß. Am Festland sollte mich der zweite Motor sicher zu einen nahen Flugplatz bringen (ja - ich kenne den Witz, dass der zweite Motor dazu dient, das Flugzeug an den späteren Absturzort zu bringen). Aber wie ist das mitten im Atlantik? Kaum eine Zweimot kann die günstigste (kaluklierte!) Reiseflughöhe halten und muss den Rest der Strecke unter Volllast laufen. Die Flugzeit steigt dramatisch, was durch den ersparten Treibstoff für das tote Triebwerk kaum aufgehoben werden dürfte. Vielleicht kann Wolff anhand seiner Daten so einen Fall für die Strecke Wick-Reykjavik ausrechnen?
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"Die Flugzeit steigt dramatisch, was durch den ersparten Treibstoff für das tote Triebwerk kaum aufgehoben werden dürfte"
Da könnte man sich gewaltig täuschen: Wir haben mal so einen Fall für einen Jet durchgerechnet und siehe da, die Reichweite stieg einmotorig an.
Ist aber nicht so verwunderlich wenn man bedenkt, daß man in einem anderen Geschwindigkeitsbereich unterwegs ist.
Bei Kolbenmotoren fällt der Mehrverbrauch (pro Triebwerk) aufgrund der geringeren Flughöhe ja noch weniger ins Gewicht.
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Das ist schnell gerechnet. Single Engine macht die Aest bei 5600 lbs in 14000 ft rund 140 kn bei einem fuel flow von 30 gal/ hrs. Mit vollen Tanks (165 gal) habe ich bei der Strecke Wick-Island mit 680 nm in der Mitte rund 70 gal verbraucht. Also noch 95 gal im Tank.Also noch drei Stunden fuel. Macht bei 140 kn rund 420 nm. Das reicht für zurück nach Wick oder weiter nach Island. Und die Speed steigt mit der Tankentleerung pro 500 lbs um rund 6 kn. Alles ohne Wind gerechnet. 5600 lbs Masse deswegen, weil ich statt 6000 mtow schon ca. 400 lbs ausgeflogen habe.
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Danke, Wolff - Du hast aber auch ein außergewöhnlich gutes Flugzeug.
Vielleicht kann noch jemand ein entsprechendes Rechenbeispiel für eine Seneca abliefern....
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30 gal/hrs? Krass.
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Bei full rich ist das nun mal so.Sind dann ja auch 310 ps...
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Ich kann nicht mit Seneca dienen, aber mit C303 Crusader - also Turbo, 250PS pro Seite, keine Druckkabine; eher Seneca- als Aerostar-Klasse.
Alle Angaben sind für die Reiseflughöhe mit maximaler Reichweite (unter Berücksichtigung von Steig-und Sinkflug). Bei kürzeren Strecken ist tiefer fliegen ökonomischer.
100NM bei 70% x 2 - Flugfläche 220: 13.5 Gallonen (26.33 pro Stunde, 195 Knoten)
100NM bei 60% x 2 - Flugfläche 210-220: 12.6 Gallonen (22.66 pro Stunde, 180 Knoten)
100NM bei 50% x 2 - Flugfläche 160-180: 12.9 Gallonen (19.5 pro Stunde, 151 Knoten)
100NM bei 100% x 1 - Flugfläche 100: 23.6 Gallonen (26.66 pro Stunde, 113 Knoten)
Flughfläche 100 ist konservativ (Dienstgipfelhöhe einmotorig bei Standardbedingungen ist höher) und die angenommene Reisegeschwindigkeit ist die blaue Linie. In der Realität geht es eher schneller und/oder höher, dafür gibt es im Handbuch jedoch keine Angaben).
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100NM bei 100% x 1 - Flugfläche 100: 11.8 Gallonen (13.3 pro Stunde, 113 Knoten)
Das kann kaum sein, denn über 75% BHP darf die Mischung nicht mehr lean sein. Der Wert wird also mindestens 50% schlechter sein.
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Braucht man denn die 100% Leistung um die Kiste in FL100 einmotorig zu halten?
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Stimmt. Verbessert - wehr richtig liest, ist im Vorteil! Das Handbuch gibt in der Reiseflugsektion den Kraftstoffluss gesamt an, für den Vollastflug jedoch je Seite, den habe ich Irrtümlich halbiert.
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Bei Dienstgipfelhöhe braucht man nicht ganz 100% um die Höhe zu halten (man hat da noch 50 Fuss pro Minute Steigleistung). Oder umgekehrt, es geht ein bischen schneller als blaue Linie.
Das Cessna T303 Handbuch hat keine Daten zum einmotorigen Reiseflug. Ich habe also einfach nur die konservativsten Angaben genommen, zusammengestoppelt aus der Dienstgipfelhöhe bei Höchtabfluggewicht, Vyse, und dem Kraftstoffluss bei Vollast [wenn auch anfänglich mit einem dummen Fehler].
Im wirklichen Leben kommt es theoretisch besser (langsames Sinken von der Reiseflughöhe, leichteres Flugzeug, etc.) und praktisch schlimmer (Eis, Motor wird zu heiss) - jedenfalls unternehme ich mit meiner minimalen Erfahrung keine Flüge, bei denen die Einmotorige Reichweite auch nur annähernd eine Rolle spielt.
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Haengt davon ab wie schwer der Flieger ist und wie warm/kalt und Luftdruck. Es geht bestimmt auch mit 75proz nicht gleich bergab aber die Dienstgipfel geht bei 75 proz bestimmt runter. Aber das testet man bestimmt dann um den verbleibenden Motor zh schonen.
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Hängt auch ein bischen vom Motor ab. Solange die Zylinderkopftemperaturen gemässigt bleiben (unter 400 Grad Farenheit, selbst wen die rote Linie bei 460 order 480 Grad sein sollte) sollte Dauerleistung kein Problem sein; Bei 15,000 Fuss in der Crusader wird's zu heiss bei Volleistung, bei 10,000 Fuss oder darunter sollte es evtl. gut gehen (ich schliesse aus dem Steigflug-Temperaturverhalten)
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Hallo Othmar,
Daten kann ich natürlich ebensowenig liefern, aber ich erinnere mich an Jan Brill mit seinem Gretchen, wo er die einmotorigen Flugleistungen im Hinblick auf die Südatlantiküberquerung probte (war das mal etwa eine Stunde?). Seine Erfahrungen hat er m.W. positiv umschrieben. Daß Cessna die Flugleistungen im Einmotorenflug für die T303 nicht veröffentlicht, ist wirklich schade, zumal ich ja selbst genau diese fliege und daran interessiert bin. Wir haben uns für unseren Trip übrigens ähnliche Werte gebastelt wie Christof. Beim letzten Checkflug sind wir mal so 20 Minuten einmotorig unterwegs gewesen, allerdings ohne großartig zu notieren.
Wer hat denn Daten der heute noch kaufbaren 2motorigen? DA42? Beech? Tecnam?
Daß eine leichte 2mot mit Deiner Maschine und auch der von Wolff leistungsmäßig gar nicht mithalten können, klare Sache, das ist so. Weiß ich und akzeptier ich. Auch die höheren Kosten beim Betrieb. Dafür war sie in der Anschaffung ja auch fast billig. Die Risiken beim Start bei engine out sind mir und meinen Mitfliegern absolut bewußt. Im Briefing wird das auch immer klar gesagt. Aber der Rest des Fliegens ist entspannend und bietet für mich hohen Komfort.
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Ich habe also einfach nur die konservativsten Angaben genommen, zusammengestoppelt aus der Dienstgipfelhöhe bei Höchtabfluggewicht, Vyse, und dem Kraftstoffluss bei Vollast [wenn auch anfänglich mit einem dummen Fehler].
Ich glaube fast, die Werte so anzunehmen ist für den einmotorigen Reiseflug unrealistisch und ergibt eine zu geringe Speed bei zu hohem Fuelflow.
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Wo liegt der Verbrauch dann bei 75%? Das müsste die Range und zumindest die Endurance (ist ja hinsichtlich Hilfe Dritter nicht unerheblich) nochmal deutlich steigern...
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Ich glaube mich zu erinnern, dass wir damals eine Einstellung von 60L wie für den Standardsteigflug genommen hatten bei 2400/24. Diesmal aber eben nur einmotorig im Level. An die genaue Höhe erinnere ich mich nicht mehr. Ich vermute 6.bis7.'Füße, IFR-Training eben. Leanen ging noch, IAS lag bei 110. Nach einer viertel Stunde ging dann eben die Öltemperatur etwas hoch, es war alles sehr einfach zu handeln. Was aber gar nicht passt, ist dass wir ja nur zu zweit und ohne Gepäck weit unterhalb mtow waren.
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Der Verbrauch bei 75 proz ist rund 2 x 21 gal. Da aber im ein mot Betrieb viel Leistung am Seitenrudertrimm "flöten" geht, bleibt nicht viel für die Fahrt übrig. Sehr viel geht durch den asymmetrischen Schub den der eine Motor erzeugt ins "Seitenruder" und damit negativ in die Range.
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CE: Ich habe also einfach nur die konservativsten Angaben genommen, zusammengestoppelt aus der Dienstgipfelhöhe bei Höchtabfluggewicht, Vyse, und dem Kraftstoffluss bei Vollast [wenn auch anfänglich mit einem dummen Fehler].
ML: Ich glaube fast, die Werte so anzunehmen ist für den einmotorigen Reiseflug unrealistisch und ergibt eine zu geringe Speed bei zu hohem Fuelflow.
CE: Ist eben der konservativste Wert. Ist mir aber lieber als raten, wieviel besser es werden könnte. Auch ist in diesem Fall die Annahme eines Fluges auf Dienstgipfelhöhe weniger ökonomisch als etwas tiefer zu fliegen.
Ich bin gestern mit einem stehenden Triebwerk durch die Gegend gepöttert (Mehrmot-Berechtigungsprüfung, der Prüfer hat einfach den Benzinhahn zugedreht anstatt nur zu simulieren, der Schelm) - es gingen in 3000ft mit 100% Leistung auf einer Seite noch so etwa 115 kt bei Höchstabfluggewicht-100 kg; bei Steigleistung (30" anstatt 32.5") so etwa 105, blaue Linie ist bei 97. Also, genau wie Sie sagen, weniger Verbrauch und etwas schneller, aber nicht sooo berauschend besser. Die 10-15% bessere Flugleistung habe ich lieber als Reserve. Und ich möchte nicht ausprobieren, wie das mit ein paar millimetern Eis aussieht-dann geht es bis zur null-Grad-Grenze nur noch bergab.
Sicherlich gibt es Flugzeuge, die einmotorig besser sind, die Crusader ist es jedenfalls nicht.
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Bei uns in LOAV war eine Zeit lang eine Turboprop-Crusader stationiert-toller Flieger..
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Wusste nicht dass es von der T303 eine Turboprop-Modifikation gibt. Aber unbedruckte Turboprops und dazu noch 2-motorig sind nicht sonderlich sinnvoll und werden zum Marktpreis der Turbinen gehandelt...
Die T303 ist ein toller Flieger, nach der DA42 die zweitmodernste Kolbentwin. Ich war auch einmal sehr interessiert aber leider wurden -- bedingt durch die kurze Bauzeit vor dem Stopp 1986 -- nur sehr wenige gebaut und die Ersatzteilversorgung ist problematisch.
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