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"Jeder Jet ist für nicht Berufspiloten doch schon zu zweit eine dauerhafte Herausforderung"
Der PIC braucht für den Lear 24, da MTOM über 5.700 kg, einen ATPL, der Co mindestens einen CPL.
Viele Grüße,
Andreas
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Im Video fliegt er wohl solo, gerollt wird nicht auf der Linie, Taxi mit Low Fuel Warning, der Standy-AI is U/S, Speed 265 IAS in 3900 ft MSL, Anflug sehr niedrig (< 50 ft) über der Schwelle, Landung deutlich links der Center Line, bei der letzten Landung wird Primary Inverter Warning angezeigt...
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Danke, doch richtig gesehen. Habe mir diese Beobachtung als "Privatpilot" nicht getraut zu schreiben, weil ich dazu nur "Literaturwissen" habe. Das von mir im oberen thread beschrieben scheint so falsch auch nicht zu sein. Egal ob Ordnungswidrigkeit oder Straftat, der arme Teufel und sein Gast werden ihr Leben lang - hoffentlich nicht allzu schwer - gezeichnet sein und vermutlich nie wieder ein Flugzeug fliegen. Das mit der Kohle in EKRN ist wirklich eine Petitesse, welche vermutlich auf ein Mißverständnis beruht. Wer so einen Donnervogel fliegt und um drei Mille verlegen ist, hätte sonst wirklich ernsthaft einen an der Waffel.
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Der "arme Teufel" wird -wenn die Hälfte stimmt- auch nie mehr die Kohle dazu haben. Die Heilkosten werden gewiss alles Vermögen auffressen.
Und bei der Versicherung werden wohl die Sektkorken knallen, weil sie aus der Pflicht ist.
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Das sehe ich auch so.
Ebenso mache ich mir Gedanken, wie man die Sequenz zwischen 8:54 und 9:00 zu werten hat. Da möchte ich gar nicht weiter spekulieren.
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Nirgendwo in dem Film sehe ich eine Checkliste in Gebrauch....
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Liebe Fliegerfreunde, bitte jetzt nicht allein aufgrund von Filmaus- bzw. zusammenschnitten urteilen. Diese müssen nicht zwangsläufig stimmen. So kann z.B. kurz nach dem T/O eine Szene folgen die evtl. beim Rollen oder kurz vor dem Anlassen aufgenommen wurde. Das nicht auf der Linie rollen (irgendwo bei. 4:35) wurde z.B. später aus einem Auto herausgefilmt. Wobei andere Sachen auch 1 zu 1 stimmen können.
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Und man sieht auch keine Karten. Ob man Dresden ohne Karten anfliegen kann ohne auffällig zu werden glaube ich eher kaum. Und daß der Pilot die Hände vom Steuer nimmt...vielleicht ist der Autopilot eingeschaltet, oder die Dame rechts hat es fest in der Hand. Man weis es nicht. Im Abspann sind ja auch 2 Piloten genannt. Und wie was zusammengeschniten wurde wissen wir auch alle nicht.
Bleiben wir also mal bei der Unschuldsvermutung bis wir das Gegenteil erfahren.
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Schließe mich dem Vorschreiber an: Lässt uns doch mal abwarten, was nun schlussendlich bei der Untersuchung rauskommt. Vielleicht ist es uns ja gemeinsam möglich, nach Klärung der Umstände und der Genesung den Vogel wieder gemeinsam herzurichten....
Klingt vielleicht abendteuerlich, aber wer weiß?
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Erste Ergebnisse:
https://havarikommissionen.instant.cohaesio.net/~/media/Files/
Havarikommissionen/Havarirapporter/Luftfart%202012/HCLJ510_2012_155%20foreloebig.ashx
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Ohne irgend eines der Geschehnisse oder das Verhalten das zu dem Unfall geführt hat zu bewerten: zumindest hat er es geschafft den lear mit sehr geringer Vorwärtsfahrt wings-level aufzusetzen, ohne das er abgekippt ist. Sonst wärs mit Sicherheit tödlich gewesen.
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Was mich dabei interessieren würde ist wie sich ein schneller Jet beim Gleitflug verhält. Die Bedingungen für die Notlandung waren ja sehr gut (keine Hindernisse) und der Jet sieht noch einigermaßen vollständig aus, trotzdem sind beide Insassen sehr schwer verletzt. Der Learjet hat laut Google eine dirty stall speed von 85KIAS, das ist nicht wesentlich mehr als eine Cirrus.
Der Airbus im Hudson ist ohne größere Verletzungen ausgegangen. Ist es sehr schwer einen schnellen Jet ohne Motoren notzulanden? Wenn ja, warum?
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Ich fliege keinen "schnellen" Jet, nur einen langsamen Citation Jet:
Die best glide speed ist 150 KIAS. "Clean" fliegt die Muehle prima ohne Motoren (glide ratio better than C172), mit gear down und full flaps seht das schon anders aus.
Jets sind so ausgelegt, dass relativ viel Schub (ca 50-60%) benoetigt wird (gear down, full flaps) im short final. Grosser Widerstand der Klappen. Die Triebwerke sollen schnell hochfahren koennen.
Wir ueben im Simulator (nur im initial training) engine out landing, das kriegt man einigermassen hin aber man ist in 3000ft beim flame out und darauf vorbereitet. Bei einem double flame out im short final ohne Vorwarnung geht's mit grosser Wahrscheinlichkeit in die Buesche. Auch die Klappen eine Stufe einfahren geht nicht, weil die Hydraulikpumpen nur noch mit geringer Leistung (windmilling) fahren.
Happy Landings,
Guido
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Na ja, 85 statt 60 Knoten sind schon mal das Doppelte der kinetischen Energie. War auch wohl keine gut durchgeführte Notlandung, da die Vertikalgeschwindigkeit nach vorläufigem Bericht wohl sehr hoch war, was Flieger und Insassen schwer beschädigte.
Viele Grüße,
Andreas
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Schon mal selber probiert, Andreas?
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Kennt jemand die fliegerische Vergangenheit des Piloten? Hat er vielleicht mal beruflich/militärisch Jets geflogen? Die letzte Aktion, wo ein Jet im kurzen Finale aus einem beginnenden Stall heraus noch relativ sauber notgelandet wurde, war eine türkische 737 im Anflug auf Amsterdam. Damals kam die Cockpit-Besatzung ums Leben, weil sie vom abgerissenen Overhead-Panel erschlagen wurde. Die Passagiere blieben teilweise unverletzt.
Der Pilot hatte im letzten Moment die Flugzeugnase brachial nach unten gedrückt und dann mit der gewonnenen Fahrt abgefangen. Eine Reaktion, die übrigens auch den Air-France-Airbus über dem Atlantik gerettet hätte. Ein Handgriff, den man wohl nur beim Militär lernt, wo mit Jets sogar tatsächliche Strömungsabrisse und nicht nur die Annäherung an einen solchen in der Ausbildung geübt werden. Das vergisst man sein Fliegerleben lang nicht mehr.
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"Schon mal selber probiert, Andreas?"
Klar doch, täglich ;-)
Willst Du damit sagen, dass bei einer vernünftig durchgeführten Notlandung mit einem Learjet immer ein Loch übrig bleibt, dass kaum länger als der Flieger ist? (Siehe Fotos der Untersuchungs-Kommission)
Bei aller Erfahrung, die Du mir mit Jets offenbar voraus hast: das glaubst Du doch selbst nicht.
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...das ist bei dicht stehendem Mais jetzt aber auch nicht völlig absonderlich. Das bremst ganz gut...dass man ohne Antrieb und dirty keinen vernünftigen Abfangbogen mehr hinbekommt, gibt's übrigens nicht nur bei Jets, sondern zB auch bei einigen Doppeldeckern mit hohem Widerstand. Da muss man viel Geschwindigkeitsüberschuss haben, weil die beim abfangen ohne Leistung so schnell abbaut. Wenn die Triebwerke des Lears wirklich erst im short final gekotzt haben, war die Wahl eventuell nur die zwischen gestalled aber geflared oder mit der Nase zuerst.
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Das hat Gudio doch gesagt! Full Faps im short final ohne Schub, fällt so ein Ding wie ein Stein! Das hat auch den anderen Learjet mit dem Engine out geschafft! Habe nur bis zur Stelle full Flaps gelesen und mir gedacht das wars und Bingo, ab in den Wald.
So gesehen war wohl der "Einschlag" noch das Beste an diesem Flug.
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makaber dass Ls. Internetpräsenz https://www.bioaerospace.de (Seite befindet sich im Aufbau) eine
junge Maispflanze zeigt, auf der eine Libelle sitzt ...
- fast 30 kt headwind haben ebenso die Chancen erhöht zu überleben.
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..aber andererseits das Erreichen des Flugplatzes im Gleitflug verhindert..
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"Der Pilot hatte im
letzten Moment die Flugzeugnase brachial nach unten gedrückt und dann
mit der gewonnenen Fahrt abgefangen. Eine Reaktion, die übrigens auch
den Air-France-Airbus über dem Atlantik gerettet hätte. Ein Handgriff,
den man wohl nur beim Militär lernt"
Das liest sich im Unfallbericht etwas anders und nicht so zum Vorteil derBesatzung, der Aufprall war dann mit pitch 22 Grad und full thrust..
In 420 Fuss/GND die Nase nach unten zu drücken und dabei den Schub vorerst auf Leerlauf zu belassen wird auch beim Militär vermutlich nicht gelehrt.
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...also zu lesenden die Seiten 1 von diese Fred zu sein nach wie vor sehr amüsant :-) !
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Mei da waren wir alle noch jung. :))
Sutter, Lutz und AndyNi waren noch aktiv und Mickeys hatten noch Gummimotoren und konnten keine Umkehrkurve fliegen.
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