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30 Beiträge Seite 1 von 2
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Das Imbalance Problem halte ich für vernachlässigbar. Entscheidend für mich sind eher die Warmstartproblematik und die Nichtausfliegbarkeit in nose down.
Das halbstündliche Umschalten löst das Problem der Restspritmenge nur sehr bedingt und wird zudem oft vergessen (ok, da gibts Hilfsmittel). Wenn ich über ausreichende Endurance im unklaren bin, ist das Leerfliegen einer Seite eine Option - die aber ehrlich gesagt nur offenbart, dass die Planung nicht zur sicheren Seite war.
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nur mal ein kleiner hint: planung hat nichts damit zu tun, wieviel in der prallen sonne an einem untankbaren flugplatz durch zwangsparkerei verdampft - das schätzt man maximal ein bisschen.
das hab ich auch schonmal gemacht, vor dem "überraschungsleerfliegen" lieber über bekannten plätzen erstmal schaun wieviel in einer fläche denn genau drin ist.
allerdings hätte ich mich auch nicht getraut, die TB20 absichtlich leer zu fliegen (hat ja der blogger auch nicht gemacht), dafür hab ich schon zuviel am warmen motor (am boden) georgelt.
man kann aber sehr wohl im reiseflug auch unter das empfohlene minimum für landung/start gehn, auch mit dem IO540.
wenn man das nicht können täte, hätte man bei einigen flugzeugen 1/4 tankkapazität umsonst im schlepp.
udo
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>Das Imbalance Problem halte ich für vernachlässigbar.
Ich sag's ungern, aber: Diese Ansicht widerspricht ALLEN Tiefdecker-Handbüchern, die ich kenne. Das Ungleichgewicht ist je nach Tankgeometrie bereits ab 5 Gallonen deutlich spürbar und wird in den meisten Handbüchern konkret als Grund fürs Umschalten genannt, mit Angaben wie "maximum allowable fuel imbalance". Eine TB-20 mit einem vollen und einem leeren Tank dürfte in bestimmten, nicht einmal extremen Fluglagen nicht mehr kontrollierbar sein.
>Entscheidend für mich sind eher die Warmstartproblematik
Die es beim Leerfliegen von Tanks nicht wirklich gibt (ask me how I know... ;-)). Warmstartprobleme entstehen vor allem durch den Hitzstau beim geparkten Flugzeug. Auch hierzu mal wieder der Verweis auf eine John-Deakin-Kolumne namens "Run that tank dry!"
> und die Nichtausfliegbarkeit in nose down.
Dies es so definitiv nicht gibt - denn die angegebene ausfliegbare Spritmenge berücksichtigt alle möglichen Fluglagen, wenn nicht anders im Handbuch angegeben (etwa bei Slips).
Es ist doch ganz simpel: Einfach machen, was im Handbuch steht, wenn dort sogar ein leicht nachvollziehbarer Grund angegeben ist.
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Aber eben das steht doch im Handbuch, Sabine! Siehe Auszug ob.
Die Deakinkolumne kenne ich, fliege ja selbst auch nach der Methode.
Zum Imbalance - kann da nur nach meiner Erfahrung gehen. Klar, einer ganz voll einer ganz leer ist scheisse, darum ging es im vorliegenden Beispiel auch nicht, in der Realitaet wird man es wohl mit zweimal 1/4 zu tun haben und sich dann entscheiden, einen leer zu fliegen. Bin aber die TB20 nie geflogen. In PA28 oder Mooney sind 15Gallonen Unterschied jedenfalls null prob - aber dennoch zu vermeiden, klar.
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Stimmt alles genau so, ich hatte mich vor kurzem beim tanken ablenken lassen und hatte dann ca. 80 Liter zuviel im rechten Tank. Der Flieger flog "komisch".Habe dann mit Crossfeed meinen Fehler ausbuegeln koennen und der Flieger flog wieder normal. Imbalance ist aus meiner Sicht keine Kleinigkeit.
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Okok, offenbar generell keine Kleinigkeit. Aber zB in DA40Tdi auch kein Thema. Ggf aber alles Ausnahmen, deshalb hoere ich hier gern auf Euch.
Zu Joyride noch: Wieviel kann denn da in einer Nacht (in der prallen Sonne grins) verdampft sein? Bei 'nem Tagestrip kann das nur falsche Planung sein...
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Je laenger ich drueber nachdenke - das mit dem Verdampfen ist doch quatsch - als Anfänger hatte ich immer Peilstab dabei und hab Füllstand vor Start genau geprueft. Wenn es bis nach Hause knapp ist, dann lande ich halt irgendwo in der Mitte.
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Ehrlich gesagt fällt es mir auch schwer, das sich an einem 30 Grad Sommertag mehr als 0,1 Liter verdampft. Mein erster Flieger stand 2 Jahre nur draussen und ich hatte nie das Gefühl, das Sprit fehlt.
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Warum haben AEST-Pioten alle einen krummen Buckel?
Weil sie vor dem Tanken die hängende Fläche auf das gleiche Niveau wie die andere drücken müssen!
Und wer beim Tanken nicht aufpasst dem kann es gehen wie den Westwind II Piloten - WW II auch ein Mitteldecker von Ted Smith wie die Aerostar -in Panama:
https://sites.google.com/site/airtrek1/AT5.pdf?attredirects=0
Der Pressure-point fueling Port muß bei der WW II mit einem Hebel richtig angewählt werden sonst läuft alles in einen Tank ;so war das da.
Also immer schön nachtanken , wenn was fehlt ; und die Tanks gleichmäßig ausfliegen .
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Habe natürlich auch das Problem. Bin nur zu schmächtig. Kann daher den Flügel nicht anheben.
mache es immer so, erst den Center und dann den Tank im Flügel, der vom Boden am weitesten weg ist. So bekommt mandie tanks recht voll. ZUm Glück habe ich einen AUX Tank, der einfach zu befüllen ist. Allerdings kann man den nur nutzen, wenn man mehr als zu zweit führt. Sonst Hecklast...
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es geht nicht um was wirklich verdampft ist.
sondern um das gefühl des einsamen wolkenreiters, wenn die anzeigenadeln etwas zu viel schwung bekommen.
und den haben sie definitiv bei der TB20, solange man steigt.
erst im reiseflug "beruhigt" sich die tanknadel, allerdings auf niedrig(er)em niveau.
wollt ja nur erläutern, dass das gefühl nachvollziehbar ist, genausogut wie es zur imbalance passt, dass einmots mit weniger als 200 l pro flügel meist gut beherrschbar sind, egal wie dumm man es anstellt. (dass dann mindestgeschwindigkeiten, kurvenfeelings und max crosswinds nicht mehr passen beaufschlagt man dann sowieso, soweit man mitdenkt, vergessen kann man das nur einmal).
sind mal mit ner HR100 "versehentlich" imbalanced abgehoben (mehr als verdampfung, loch im tank) - erst da ist es (bei ruhiger luft) richtig kritisch. die HR100 hat genau 200 l in jeder Fläche, es gab noch ein paar überlappungszufälle zu dem ausgeflossenen linken tank, und die tatsache dass die Robin keinen ablesbaren stutzen hat.
und gebastelte peilstäbe in tiefdecker reinstecken bringt nichts, bzw. hat die TB20 nicht nötig.
ausbalancierte grüße,
udo
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Hab mir heute Abend eine Trinidad angeschaut. Ok, neben der Kraftstoffmenge sind die Tanks auch wirklich weit im Flügel nach aussen gestreckt. Das ist schon was anderes als der Hebelarm von 91l in einer PA28 oder auch in der Mooney.
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Darf ich meine Erfahrungen bei Langstreckenfluegen in einmotorigen Fluegen mit dem PuF Forum teilen:
(Langstreckenfluege mit C210 / P210 in Afrika - ohne die Moeglichkeit, nachtanken zu koennen).
(1) Tankanzeigen sind bei (fast) allen single engine aircraft der aelteren Generation sehr ungenau
(2) Es muss eine Tankkladde (fuel monitoring) gefuehrt werden. Ganz simpel: fuel flow x time. Fuel injected Motoren haben immer eine fuel flow Anzeige, Vergasermotoren fast nie. Dann muss man abschaetzen. Handbuch-Spritverbrauch ist meisst zu konservativ und kann zu Problemen fuehren.
(3) Die gesamte Sprit-Restmenge vor der Landung in EINEM Tank ist besser als sie verteilt ueber 2 Tanks zu haben. Das Leerfliegen eines Tanks ist nicht dramatisch, sollte aber erst mal ohne Passagiere geuebt werden.
(4) Bei Langstreckenfluegen wuerde ich auch bei Flugzeugen mit "both" Tankwahlschalter diesen nicht benutzen, sondern nur rechts / links.
(5) "Errechnete" Verbrauchsdaten muessen ueber mehrere Fluege beim Nachtanken kontrolliert werden. Bis dahin MINDESTENS 1:30 Spritreserve kalkulieren
(6) Wenn alles stimmt, kann man auch mal auf 45 Minuten runtergehen. Alles andere ist unkalkulierbares Risiko. Man braucht den Tank dann auch nicht mehr "leer" zu fliegen, sondern macht die letzte Tankumschaltung vor der Landung mit vielleicht 2 Litern im "leeren" Tank. In sicherer Hoehe natuerlich. Am Besten vor beginn des Sinkfluges.
(7) Ich habe immer versucht (C210 / P210) 30-40L fuel imbalance nicht zu ueberschreiten. Diese Maschinen koennen aber viel mehr. Wir hatten schon einen leeren und einen vollen Tank durch einen Schaden am Tankventil - und das war immer noch (einigermassen) leicht fliegbar.
(8) Man sollte das Tanksystem am jeweiligen Flugzeug mit dem Handbuch genau studieren und ggf. mal in der Werft vorbeischauen und sich das erklaeren lassen. Gibt es feedertanks? In welchen Tank laeuft der ueberschuessige Sprit vom Motor zurueck? Etc.
Ich habe regelmaessig die C210 turbo 4:45h non-stop geflogen und bin dann mit genau 45 Liter Sprit an Bord gelandet(Wetter musste natuerlich ok sein). Mit etwas Uebung und Kontrolle funktioniert das auf einen Liter genau. Unter 45 Minuten Sprit wuerde ich nur im "Notfall" gehen.
Und mal ehrlich (und inoffiziell):
Lieber 30 kg "ueber"laden aber dafuer genug Sprit an Bord. Diese alten Motoren werden sehr schnell sauer, wenn sie nichts zu saufen haben. Geht uns Piloten das nicht genauso...???
In diesem Sinne,
HAPPY LANDINGS,
Guido
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Wie gut haben wir es mit den JetProps: Einen Tank leer fliegen ist überhaupt kein Problem, da jeweils der Headertank mit 11 Gallonen Inhalt gefüttert wird. Wenn aus dem bewusst leerzufliegenden Tank nichts mehr kommt, meldet sich (nach der low fuel Anzeige, die bei 10 gls gelb aufleuchtet) das rote Kontrolllicht, und die Anzeige des Headers zeigt an, dass nichts mehr kommt.
Die Tankanzeigen bei der Malibu sind übrigens sehr zuverlässig.
Und dazu haben wir das Shadin, welches ebenfalls die Restmenge sehr gut anzeigt.
Imbalance ist laut Handbuch zu vermeiden und wirkt sich auf das Flugverhalten aus, wenn man es ignoriert oder einmal das Umschalten übersieht - trotz der "Erinnerungsfunktion" des GNS430.
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Guido, toller Beitrag!
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>Guido, toller Beitrag! Kommst Du zum Fly-In? (das ist jetzt bis 2.7. eine wiederkehrende Frage ;))
Warum? Es gibt eine Thread dazu. Das muss reichen. Alles andere, mit Verlaub, nervt kolossal.
Der Beitrag war in der Tat auf den Punkt. Und das mit der Spritverdunstung ist so realistisch wie das mit dem Schwitzwasser im Tank...
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"Spritverdunstung ist so realistisch wie das mit dem Schwitzwasser im Tank..."
nur das zweiteres leichter messbar und sichtbar ist.
(und ja, ich meine realistisch ernst, und zapfe sogar regelmäßig an einem bestimmten flieger).
nur weil hier hauptsächlich gut behütete hangar geräte im forum vertreten sind (teilweise noch plastik), heisst nicht dass das nicht valide ist.
und, mit verlaub, wie wollen sie der "verdunstung" - oder nennen wir es schwund, auf den grund gehen, im flug? unser loch im tank, welches beim üben gerne lediglich zum "bagdad-procedure" dazugehörig war, ist eine praxiserfahrung die man generell dem unerklärlichen schwund zuordnen kann. völlig unabhängig von foren-realitätsbewertungen, denn das ist im flug eine total andere perspektive.
ok, bisschen off-topic schon, da TB20 auch im hangar gehalten werden, und metalltanks haben, ABER ...
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Gut, Einwand zur Kenntnis genommen. Frage gelöscht. Will das Nervenkostüm anderer natürlich nicht über Gebühr strapazieren und sie hilflos meinem Spam ausliefern.
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>nur das zweiteres leichter messbar und sichtbar ist.
(und ja, ich meine realistisch ernst, und zapfe sogar regelmäßig an einem bestimmten flieger).
Nichts für ungut: Glaub ich nicht. Wasser im Tank kommt aus der Tankstelle oder durch den (undichten) Tankverschluss bei Abstellung im Regen oder ähnliche Ursachen. Für Kondenswasser in Mengen über wenige Milliliter hinaus reicht das Luftvolumen selbst im leeren Tank physikalisch einfach nicht aus. Das kann man sogar ausrechnen/abschätzen.
Bei einem leeren 150-Liter-Tank (mit 150 Litern Luft drin) kann die Luft bei 30 Grad und voller Sättigung 4,5 Milliliter Wasser enthalten. Kühlt die Luft nachts auf zehn Grad ab, landen maximal 3 Milliliter davon im Sprit. Davon auszugehen, dass über eine Woche fliegerischer Inaktivität alle 24 Stunden die Luft im Tank komplett mit neuer, wieder 30 Grad warmer und zu 100 Prozent gesättigter Luft gefüllt wird und dass das im Sprit enthaltene Wasser nicht wieder teilverdunstet, ist sicher vollkommen unrealistisch. Aber selbst dann käme man auf gerade 20 Milliliter - die wären dann beim Drainen schon zu sehen. Aber das ist ein vollkommen unrealistisches Szenario. Ein Milliliter durch Kondensation wäre schon richtig viel.
Ansonsten wären die Polster des Fliegers in der Kabine vollgesogen mit Schwitzwasser - und sämtliche Hohlräume sehr verrostet.
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Voellig korrekt!
Wasser kommt in der Regel durch defekte Tankverschluesse in den Tank. Dichtung defekt, oder Tankoeffnung verbogen (wenn die Tankwarte die Zapfpistole nicht festhalten). Wasser aus der tankstelle selber ist zumindest in zivilisierten Laendern sehr unwahrscheinlich. Durch die Oberflaechenspannung des Wassers und die V-Stellung der Fluegel (dihedral) laeuft das auch bei leichtem Regen in den Tank.
HAPPY LANDINGS
Guido
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Nicht zu vergessen offen gelassene Tankdeckel. Mir passiert in einer 150er 2007 in EDAZ. Im Herannahenden Gewitter getankt, schnell, schnell fertig werden, angebunden, Hotel. Morgens gleich gesehen, Tankdeckel links liegt auf der Fläche. Eimerweise gedraint. War fast mehr Wasser als Sprit drin (Übertreibung).
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Ich hatte den Tankdeckel bei einer P210 auch mal vergessen. (in Ndola, Zambia). Beim Tanken wurde ich vom Zoll gerufen, (Riesenpalaver, wie immer) und dann hatte ich den Deckel komplett vergessen. Peinlich, peinlich...
Der hing wohl noch beim Start an seiner kleinen Kette, ist dann aber komplett weggeflogen. Das Gute ist: es werden nur ca. 20 Liter aus dem Tank gesaugt. Die Geschichten "der Tank wird komplett leer gesaugt" stimmen also nicht. Gemerkt habe ich das erst nach der Landung... Lesson learned.
Fuer den Rueckflug aus Tanzania nach Johannesburg (1,700 NM) haben die Mechaniker in dem Goldbergwerk, das wir besucht hatten einen Tankdeckel von einem alten Toyota pick up umgebaut. Mit Entlueftung! Hat funktioniert. Afrika eben...
Daraus kann man nur lernen - jetzt ist der "Tankdeckel" fester Bestandteil meiner Checkliste.
Happy landings,
Guido
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ok ok, "schwitzwasser" hab ich nicht so wörtlich genommen.
aber letztlich ist es dem motor im T/O egal, von wo das wasser kommt.
dass tatsächlich größere mengen (wie schon erwähnt z b bei nicht mit politur und/oder zarten frauenhänden täglich hangar-gepäppelten modellen) ihren weg in den tank finden, sollte unser (hoffentlich mitlesender) frisch-PPL'ler nicht aus "glaub nicht" aussagen für sich herleiten, sondern den inzwischen mehreren berichten und auch skurrilen möglichkeiten entnehmen.
udo
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Niemand hat behauptet, dass es kein Wasser in Tanks gäbe. Aber man darf doch ein Fan präziser Aussagen sein, oder?
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An Euch Alle Piloten habe ich einen Vorschlag um etwas Feuchtigkeit, Schwitzwasser im Tank zu vermeiden, ist - wenn das Flugzeug für einige Tage oder Wochen abgestellt wird, voll tanken, dann ist weniger Hohlraum für die Feuchtigkeit sich zu bilden an den Wänden der Tanks.
Capt.Joe Whoo.
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