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>Das Imbalance Problem halte ich für vernachlässigbar.
Ich sag's ungern, aber: Diese Ansicht widerspricht ALLEN Tiefdecker-Handbüchern, die ich kenne. Das Ungleichgewicht ist je nach Tankgeometrie bereits ab 5 Gallonen deutlich spürbar und wird in den meisten Handbüchern konkret als Grund fürs Umschalten genannt, mit Angaben wie "maximum allowable fuel imbalance". Eine TB-20 mit einem vollen und einem leeren Tank dürfte in bestimmten, nicht einmal extremen Fluglagen nicht mehr kontrollierbar sein.
>Entscheidend für mich sind eher die Warmstartproblematik
Die es beim Leerfliegen von Tanks nicht wirklich gibt (ask me how I know... ;-)). Warmstartprobleme entstehen vor allem durch den Hitzstau beim geparkten Flugzeug. Auch hierzu mal wieder der Verweis auf eine John-Deakin-Kolumne namens "Run that tank dry!"
> und die Nichtausfliegbarkeit in nose down.
Dies es so definitiv nicht gibt - denn die angegebene ausfliegbare Spritmenge berücksichtigt alle möglichen Fluglagen, wenn nicht anders im Handbuch angegeben (etwa bei Slips).
Es ist doch ganz simpel: Einfach machen, was im Handbuch steht, wenn dort sogar ein leicht nachvollziehbarer Grund angegeben ist.
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Aber eben das steht doch im Handbuch, Sabine! Siehe Auszug ob.
Die Deakinkolumne kenne ich, fliege ja selbst auch nach der Methode.
Zum Imbalance - kann da nur nach meiner Erfahrung gehen. Klar, einer ganz voll einer ganz leer ist scheisse, darum ging es im vorliegenden Beispiel auch nicht, in der Realitaet wird man es wohl mit zweimal 1/4 zu tun haben und sich dann entscheiden, einen leer zu fliegen. Bin aber die TB20 nie geflogen. In PA28 oder Mooney sind 15Gallonen Unterschied jedenfalls null prob - aber dennoch zu vermeiden, klar.
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Stimmt alles genau so, ich hatte mich vor kurzem beim tanken ablenken lassen und hatte dann ca. 80 Liter zuviel im rechten Tank. Der Flieger flog "komisch".Habe dann mit Crossfeed meinen Fehler ausbuegeln koennen und der Flieger flog wieder normal. Imbalance ist aus meiner Sicht keine Kleinigkeit.
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Okok, offenbar generell keine Kleinigkeit. Aber zB in DA40Tdi auch kein Thema. Ggf aber alles Ausnahmen, deshalb hoere ich hier gern auf Euch.
Zu Joyride noch: Wieviel kann denn da in einer Nacht (in der prallen Sonne grins) verdampft sein? Bei 'nem Tagestrip kann das nur falsche Planung sein...
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Je laenger ich drueber nachdenke - das mit dem Verdampfen ist doch quatsch - als Anfänger hatte ich immer Peilstab dabei und hab Füllstand vor Start genau geprueft. Wenn es bis nach Hause knapp ist, dann lande ich halt irgendwo in der Mitte.
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Ehrlich gesagt fällt es mir auch schwer, das sich an einem 30 Grad Sommertag mehr als 0,1 Liter verdampft. Mein erster Flieger stand 2 Jahre nur draussen und ich hatte nie das Gefühl, das Sprit fehlt.
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Warum haben AEST-Pioten alle einen krummen Buckel?
Weil sie vor dem Tanken die hängende Fläche auf das gleiche Niveau wie die andere drücken müssen!
Und wer beim Tanken nicht aufpasst dem kann es gehen wie den Westwind II Piloten - WW II auch ein Mitteldecker von Ted Smith wie die Aerostar -in Panama:
https://sites.google.com/site/airtrek1/AT5.pdf?attredirects=0
Der Pressure-point fueling Port muß bei der WW II mit einem Hebel richtig angewählt werden sonst läuft alles in einen Tank ;so war das da.
Also immer schön nachtanken , wenn was fehlt ; und die Tanks gleichmäßig ausfliegen .
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Habe natürlich auch das Problem. Bin nur zu schmächtig. Kann daher den Flügel nicht anheben.
mache es immer so, erst den Center und dann den Tank im Flügel, der vom Boden am weitesten weg ist. So bekommt mandie tanks recht voll. ZUm Glück habe ich einen AUX Tank, der einfach zu befüllen ist. Allerdings kann man den nur nutzen, wenn man mehr als zu zweit führt. Sonst Hecklast...
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es geht nicht um was wirklich verdampft ist.
sondern um das gefühl des einsamen wolkenreiters, wenn die anzeigenadeln etwas zu viel schwung bekommen.
und den haben sie definitiv bei der TB20, solange man steigt.
erst im reiseflug "beruhigt" sich die tanknadel, allerdings auf niedrig(er)em niveau.
wollt ja nur erläutern, dass das gefühl nachvollziehbar ist, genausogut wie es zur imbalance passt, dass einmots mit weniger als 200 l pro flügel meist gut beherrschbar sind, egal wie dumm man es anstellt. (dass dann mindestgeschwindigkeiten, kurvenfeelings und max crosswinds nicht mehr passen beaufschlagt man dann sowieso, soweit man mitdenkt, vergessen kann man das nur einmal).
sind mal mit ner HR100 "versehentlich" imbalanced abgehoben (mehr als verdampfung, loch im tank) - erst da ist es (bei ruhiger luft) richtig kritisch. die HR100 hat genau 200 l in jeder Fläche, es gab noch ein paar überlappungszufälle zu dem ausgeflossenen linken tank, und die tatsache dass die Robin keinen ablesbaren stutzen hat.
und gebastelte peilstäbe in tiefdecker reinstecken bringt nichts, bzw. hat die TB20 nicht nötig.
ausbalancierte grüße,
udo
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Hab mir heute Abend eine Trinidad angeschaut. Ok, neben der Kraftstoffmenge sind die Tanks auch wirklich weit im Flügel nach aussen gestreckt. Das ist schon was anderes als der Hebelarm von 91l in einer PA28 oder auch in der Mooney.
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