Interessant. In AT hat AustroControl schon im letzten Jahr die Vereine gebeten, ihre Mitglieder um Entfernung der Angebote auf Wingly zu bitten. Wer das nicht machen wollte, musste sich mit wohl mit ACG auseinandersetzen...

Weißt du mit welcher Begründung?

Ist das Bewerben bzw. Inserieren auf dieser Plattform an sich in Österreich bereits illegal auch wenn die Kostenaufteilung korrekt ist?

Die Auslegung von ACG scheint in die Richtung - trotz korrekter Kostenteilung - zu gehen. Gründe, die mir der Ansprechpartner bei ACG genannt hat, waren insbesondere, dass schon die Veröffentlichung bei wingly oder ähnlichen Plattformen "Werbung" sind und man den Flug ohne "Werbung" bei wingly nicht durchgeführt hätte.

Ganz unrecht bei den vielen Wien-Rundflügen hat ACG wohl nicht. Das scheint eine Reaktion auf die Unfälle in AT in den letzten 12-18 Monaten zu sein, von denen ein Pilot ja auch ordentlich Werbung auf Facebook gemacht hat. Wenn ich z.B. eine Mitfluggelegenheit auf einem Streckenflug anbiete, würde das Argument wohl nicht zählen und einer rechtlichen Prüfung nicht standhalten.

theoretisch ist die werbung schon ein hinweis auf gewinnerzielungsabsicht...denn...wenn ein PPL-A-pilot alleine fliegt, dient dies ja zur erhöhung seiner flugstunden. um diesen kosten aus dem weg zu gehen..."beteiligt" er andere an den kosten...also ein theoretischer gewinn...wenn auch privat...wenn er 3 paxe also mitflieger hat, zahlen diese entweder direkt oder inderekt..nur meine 5 einhalb alpendollar

Mehrere Unfälle bei Rundflügen im AT?

Ist irgendwie an mir vorbeigegangen. Hast Du ein paar Links oder Stichworte dazu?

Wegen Argumentation: das ist interessant, hat mich schon immer gewundert, dass Auftragsflug und Mitflug gleich behandelt werden.

Das Problem ist, dass man kaum Trennscharf (im Sinne von Rechtssicher) zwischen "Auftragsflug" und "echtem Mitflug" unterscheiden kann.

Klar kann man bei wöchentlich angebotenen Rundflügen eine gewisse "Auftragsflugkomponente" vermuten - aber vielleicht hat der Pilot auch einfach keine anderen Hobbies. Andererseits ist ja auch ein "echter Mitflug" nicht klar abgegrenzt: Wird daraus ein "Auftragsflug", wenn Dein Kumpel Dich fragt, ob ihr nicht auch erst übernächste Woche fliegen könntet, weil er nächstes Wochenende keine Zeit hat? Oder was ist, wenn Dein "Mitflieger" Dich fragt, ob Du statt nach Borkum nicht auch nach Norderney fliegen kannst, weil es Dir egal ist (hauptsache Nordseeinsel) aber er da jemanden treffen will?

Alles Grauzonen, die eigentlich zu Recht niemanden interessieren, die dann aber schwierig werden, wenn die überhand nehmen und sogar Grundlagen eines auf Gewinn abzielenden Geschäftsmodells werden, dass ich mal umschreiben würde als "Vermittlung von Plätzen bei nur zum Zwecke des Mitflugs durchgeführten Flügen"

Ich hab mir mal ein paar Fluege aus meiner Region angesehen, die Auswahl ist ja riesig. Und das erste Bild, dass sich fuer mich ergibt: da sind ne Menge Jungs (Maedels hab ich spontan keine gefunden), die einfach ihr Hobby finanzieren wollen. Und mit "finanzieren" meine ich, dass auch ein paar Kroeten haengenbleiben. Ohne in der Juristerei auch nur im geringsten bewandert zu sein scheint es mir doch, dass Rundfluege, die sich thematisch wiederholen, und deren Datum man selbst festlegen kann, doch kaum "Mitfluggelegenheiten" sind; was ja mal die urspruengliche Intention von Wingly war.

Ich selbst hatte zu den Wingly-Anfangszeiten einige "echte" Mitfluggelegenheiten eingestellt. Und als Charterer ist es ein leichtes die Kostenteilung transparent zu machen. Hat sich nie jemand gemeldet. Dagegen hat man auf der Wingly-Seite mehr und mehr und mehr Stories ueber Rundfluege gefunden. Wie aber das Verhaeltnis von A-B-Fluegen zu A-A-Fluege ist, kann nur Wingly beantworten. Mein unqualifiziertes Bauchgefuehl sagt, dass A-A einen erheblichen Anteil hat.

Ohne in der Juristerei auch nur im geringsten bewandert zu sein scheint es mir doch, dass Rundfluege, die sich thematisch wiederholen, und deren Datum man selbst festlegen kann, doch kaum "Mitfluggelegenheiten" sind; was ja mal die urspruengliche Intention von Wingly war.

Ich glaube juristisch ist es egal, ob es ein "echter" Mitflug ist oder nicht, da geht es m.E. nur darum, ob die Kostenteilung auch tatsächlich einer Prüfung standhält.

...und ! Ist die nicht unerhebliche Marge von WingLy auch ein Bestandteil der Kosten, auch wenn sie der fremde Bucher alleine trägt? Die letzte Fremdkapitalakquise und damit einhergehenden Bilanzveröffentlichung ist eindeutig und auch logisch Gewinnerzielungsabsicht. Wo aber ist der Pilot/Eigner da einzusortieren? Er macht keinen Gewinn, aber die Plattform

Wo aber ist der Pilot/Eigner da einzusortieren? Er macht keinen Gewinn, aber die Plattform

Und wer weiß, ob es nicht eine Art Bonus geben wird für Piloten, die viele Rundflüge machen? Quasi durch die Hintertür doch ein Gewinn für den Piloten?

Ist aus den Beschäftsbedingungen, zumindest auf den ersten Blick, nicht ersichtlich.

Es gibt so viele Möglichkeiten / offene Fragen.

Von manchen wird ja ganz grundsätzlich (immer noch) die Auffassung vertreten, dass "Kostenteilung" ja nicht sagt, wie die Kosten geteilt werden. Nach dieser Auffassung wäre es völlig ok, wenn der Pilot nur einen symbolischen Euro der Kosten übernimmt.
Wenn man die Notwendigkeit der Kostenteilung mehr oder weniger "geschickt" umgehen will, gibt es ja noch ganz andere Möglichkeiten: So kann ich ja z.B. meinen eigenen Flieger auch zu 2000EUR/h von meiner Frau chartern. Dann Teile ich diese 2000 EUR "fair" mit meinem Fluggast durch 2.
Das ist ja anscheinend auch einer der Ansatzpunkte, von denen man so hört: Nicht der Pilot wird angegangen, sondern der Halter des Fliegers (z.B. Verein) ob er nicht einen komerziellen Flugbetrieb mit seinen Flugzeugen unterhält...

Die Regeln der FAA sind da relativ klar definiert und deutlich schärfer, als die EASA das formuliert.

There are four elements in defining a common carrier;

(1) a holding out of a willingness to (2) transport persons or property (3) from place to place (4) for compensation. This "holding
out" which makes a person a common carrier can be done in many ways and it does not matter how it is done

https://www.faa.gov/documentLibrary/media/Advisory_Circular/AC%20120-12A.pdf

Natürlich sollten Vereine etc. nicht in ihren Möglichkeiten für Rundflüge beschnitten werden, aber das Geschäftsmodell von Wingley - nicht zuletzt mit Ihrer aktuellen Einwerbung von Kapital - geht ganz klar in Richtung "Gewinnerzielung", die Piloten sind da dann wohl eher Mittel zum Zweck. Zudem sind Wingley die FAA-Regelungn bekannt, US-registrierte Flugzeuge werden auf der Plattform nicht registriert.

da hast du recht...aber wo - bei wem liegt der

- finanzielle gewinn zu versteuern

- der "geldwerte vorteil" durch geringere charterkosten

- der geldwerte vorteil für die schnellere erhöhung der fluflugstunden

in der staatsgier nach geld...könnte ich mir vorstellen, daß das theoretisch zu versteuern wäre....wenn rot-grün-gelb-lila nochmal gewählt würde...

warscheinlich würde sich einer aus der gruppe der unbekannten bölkow-besitzer die hände reiben...:-)))

hallo hubert...

mfg

ingo fuhrmeister

Ich hake hier noch mal ein: Die Vereine die ich kenne sind in ihrer Führung not amused über Wingly-Flüge, weil sie genau dieses Problem sehen. Zurecht. Da geht es nicht nur um luftrechtliche Fragen sondern auch im steuerliche Fragen und v.a. die Frage der Gemeinnützigkeit. Und da hört der Spaß sehr schnell auf.

Rundflüge mit Vereinsfremden könnte man auch als Mitgliederwerbung definieren und dann wäre eine gewisse Gemeinnützigkeit doch gegeben.

Vereine haben die Möglichkeit, Rundflüge auch unter erstattung der kompletten Kosten durchzuführen.

Artikel 6 der 926/2012 (cover regulation air operations) sagt dazu:

4a. (c) introductory flights, parachute dropping, sailplane towing or aerobatic flights performed either by a training organisation having its principal place of business in a Member State and referred to in Article 10a of Regulation (EU) No 1178/2011, or by an organisation created with the aim of promoting aerial sport or leisure aviation, on the condition that the aircraft is operated by the organisation on the basis of ownership or dry lease, that the flight does not generate profits distributed outside of the organisation, and that whenever non-members of the organisation are involved, such flights represent only a marginal activity of the organisation.

Die zitierte EU-Verordnung regelt ausschliesslich die luftrechliche Einordnung im Sinne der Betriebsanforderungen und damit auch der Lizenzanforderungen.

Genau genommen sagt die Verordnung ja nicht mal, dass Kostenteilungsflüge keine komerziellen Flüge sind - im Gegenteil sagt sie, dass es zwar komerzielle Flüge sein können, aber als Ausnahme nicht nach part CAT durchgeführt werden müssen. Das kann schon für den Flugzeugbetreiber relevant sein, in dessen Versicherungspolice komerzielle Flüge (und nicht nur Flüge nach Part CAT) ausgeschlossen sind.

Für alle anderen Fragen, insbesondere solche steuerlicher Natur (z.B. MwSt-Pflicht) aber auch der schon erwähnten Gemeinnützigkeit, ist diese EU-Verordnung irrelevant und es gelten andere Kriterien der Gewerbsmäßigkeit.