Na ja, gelegentlich werden darauf ziemlich relevante lokale Besonderheiten erläutert.

Nicht zu überfliegende Gebiete sind auch in SkyDemon markiert. Dinslaken hat diese Regelungen übrigens alle auf der Webseite publiziert.

und, lag das an einem Piloten ohne VFR-Anflugkarte?

...oder vielmehr an ungenügender Funkdisziplin? Wenn ja, des Motorfliegers oder der Segelflieger?

notabene: ich habe oben ja genau das Beispiel genannt, was mich damals geärgert hat - dass Motor- und Segelflieger am gleichen Platz auf verschiedenen Frequenzen funken und die Seglerfrequenz auf dem VFR-Anflugblatt gar nicht draufsteht. Das hat mich seinerzeit geärgert, die EINZIGE Information, die ich woanders nicht gefunden habe und die ich für sicherheitsrelevant gehalten habe, nicht auf diesem $%&-Blatt zu finden. Dann geht's auch ohne.

Ein laufender Segelflugbetrieb wird einem am Funk in der Regel mitgeteilt. Das macht der Flugleiter, aber natürlich könnte es genauso der Windenfahrer (oder Startleiter, oder wie das beim Segelflug heißt) machen, bzw. eigentlich sollte das der Segelflieger selbst tun. Wenn das nicht geschieht, ist das eigentlich kriminell, ich kann das aber nicht durch Studium des Anflugblatts lösen. Deshalb guck ich raus und hab ein Trafficsystem.

Und nein, ich "will" nicht, dass der Flugleiter mich im Anflug auf seinen Sonderlandeplatz "brieft". Ich will, dass relevante Information im SkyDemon, im NOTAM oder wenigstens auf der Webseite steht. Und das ist bisher immer so gewesen. Ortschaften umfliegen kann ich auch so und mache ich auch. Und wenn der Flugleiter auf irgendwas besonderen Wert legt, darf er's mir gerne sagen, und dann folge ich diesem Hinweis auch.

"Verpflichtet, die Anflugkarte zu briefen" - wirklich? Wie bereits gesagt, ich habe bisher noch nie Infos gefunden, die nicht sowieso woanders gestanden hätten. Schon gar nicht relevante. Deshalb betrachte ich mich auch ohne Anflugkarte als gebrieft.

Bitte zeig doch mal einfach das betreffende Anflugblatt von diesem Platz mit den Segelfliegern.

"ist es eher bizarr, aus Protest zusätzliche Risiken zu erzeugen." - Das ist deine Interpretation, nicht was ich beschrieben habe.

Ich nutze die Anflugkarten nicht mehr, weil ich dort nie Informationen gefunden habe, die mir nicht sowieso vorlagen (oder vollkommen offensichtlich waren, wie "Ortschaft nicht überfliegen"). Mag ja sein, dass ich genau die Plätze, von denen du sprichst, nicht angeflogen bin. Das aber nicht "aus Protest".

Keine Frage, mich regt das extrem auf mit der VFR AIP. Aber ich finde die 60 EUR Version bei Skydemon mit den georeferenzierten Karten immer noch toll (ja, sollte kostenlos sein, aber ist m.E. noch relativ fair bepreist).

Die teure DFS Stand Alone Version hat m.E. ihre Existenzberechtigung an dem Tag verloren, an dem sie rein elektronisch verfügbar gemacht wurde.

Fast kein Flugplatz hat das AKTUELLE Anflugblatt auf seiner Website, schon weil es dieverse Male Copyright-Probleme deswegen gab. Und natürlich fehlen oft Infos, die auf der Approach Chart enthalten sind.

Ganz abgesehen davon, dass viele Flugplätze nur total veraltetete Websites mit nur rudimentären Infos haben.

Ich fliege nur mit aktuellen Charts. Das muss echt drin sein.

@Alexander Patt: "Deine Haltung: „die Regeln gefallen mir (berechtigterweise) nicht, deshalb brauche ich sie weder zu kennen, noch zu beachten“

Das ist nicht meine Haltung, sie wäre auch widersprüchlich. Bitte lies aufmerksamer. Es ist viel einfacher. Ich habe die Anflugblätter jahrelang gehabt und erinnere mich einfach nicht daran, da irgendwas gefunden zu haben, was ich nicht von woanders bereits hatte.

Vielleicht ist die Warnleuchte in Dinslaken die eine Ausnahme. Sie überzeugt mich nicht wirklich. Gibt es weitere Beispiele?

Die Einstellung der Segelflieger in Dinslaken - nach deiner Beschreibung - hingegen scheint zu sein "wir schreiben was von unserer Warnleuchte in die VFR-Anflugkarte - nicht mal auf die Webseite - und sparen uns dafür die komplette Funkerei". Wenn das so wäre, fände ich das extrem leichtsinnig und hätte etwas Vergleichbares bisher nirgendwo gehört. Ich verstehe auch nicht, wie die Warnleuchte dem landenden Verkehr helfen soll.

Meine alte Segelflieger-Heimat Karlsruhe-Forchheim (mit bis zu vier gleichzeitig gestellten Startwinden und auch sehr intensivem Motorflug-Betrieb) hatte auch so eine Blinklicht-Lösung. Die wurde mit einem ähnlichen Text in der AIP erläutert - de facto war die Funktion aber eine andere: Das Licht wurde vom Flugleiter geschaltet und diente als quasi-Startfreigabe für die Windenstarts. Der hat das so geschaltet, dass der Motorflugbetrieb immer Vorrang hatte, auch wenn beim Start der eine oder andere mal am Rollhalt aufgehalten wurde.

Nicht 100%-ig im Geiste eines unkontrollierten Platzes - aber in den Jahren, in denen ich dort geflogen bin, kann ich mich an keine einzige kritische Situation erinnern. Und da war wirklich was los. Gefunkt wurde übrigens auch auf unterschiedlichen Frequenzen.

"Ich verstehe nicht warum man von anderen erwartest das sie einem ihre Leistungen kostenlos erbringen sollen, während man selbst natürlich jede Minute Arbeitszeit bezahlt haben möchte. "

Niemand macht das hier, einfach nochmal lesen und verstehen.

Ich schreibe nicht von Kosten sondern von Relevanz der Informationen.

Der Threadersteller steht auf dem Standpunkt, "hoheitliche" Informationen mit Regelungcharakter müssen frei zugänglich sein.

Das hat nix mit "Leistungen kostenlos erhalten" zu tun.

Der Threadersteller steht auf dem Standpunkt, "hoheitliche" Informationen mit Regelungcharakter müssen frei zugänglich sein.

Genau das finde ich richtig und frage mich zugleich, warum es in so vielen anderen Länder so ist, nur in Deutschland nicht?

Hat es etwa mir der DFS Beteiligung am Eisenschmidt Verlag zu tun?

Die Einstellung der Segelflieger in Dinslaken - nach deiner Beschreibung - hingegen scheint zu sein "wir schreiben was von unserer Warnleuchte in die VFR-Anflugkarte - nicht mal auf die Webseite - und sparen uns dafür die komplette Funkerei". Wenn das so wäre, fände ich das extrem leichtsinnig und hätte etwas Vergleichbares bisher nirgendwo gehört. Ich verstehe auch nicht, wie die Warnleuchte dem landenden Verkehr helfen soll.

Ich habe noch nie vor dem Flug zu einem Verkehrslandeplatz deren Homepage nach Flugsicherheitsrelevanten informationen durchsucht. Es gibt ein Verfahren, relevante Informationen bereitzustellen, das im Grunde gut funktioniert. Anders als eine Homepage, kann man sich auch Sicher sein, dass die aktuellste Version der Anflugkarte + Notams auch die aktuellsten notwendigen Informationen zusammenstellen. Eine Anflugkarte lässt sich auch im Cockpit briefen, zum Beispiel wenn im Flug ein Alternate ausgesucht werden muss. In diesen Fällen habe ich wesentlich häufiger eine andere Anflugkarte studiert, die ein Standardisiertes Format hat, als eine Homepage konsultiert, die die relevanten Informationen kreativ versteckt.

Im Betrieb mit dem Segelflug ist eine gemeinsame Frequenz sicherlich vorteilhaft, aber nicht alleinseligmachend. Funkgeräte fallen aus, Batterien sind nach langen Überlandflügen leer, Frequenzen sind verstellt, Aufschaltanlagen sind Fehlerquellen, Piloten sind saturiert, Headsets sind nciht richtig eingesteckt, Funksprüche werden wegen Beirfings nciht wahrgenommen ... die Liste der Fehlermöglichkeiten sind lang.

Der Segelflug bietet viele Signale, die schon aus dem Betriebsablauf kommen (wenn man denn gelernt hat, darauf zu Achten). Wenn ich beispilesweise im Anflug bin und sich bei dem an Startposition stehenden Segelflugzeug die Flächen in die waagerechte drehen, weiß ich, dass jemand mcih nciht gesehen hat oder mitbekommen hat, dass cih im Anflug bin. Ich kann dann erneut Funken oder mich darauf gefasst machen, dass ein Windenstart bevorsteht. (Gleiches gilt für den Boden mit Rundumleuchte oder Verhalten der Startmannschaft)

Was erfahrungsgemäß für eine separate Frequenz für den Segelflug an hoch frequentierten Plätzen spricht, ist, dass über den Flugfunk die Kommunikation zwischen Winde / Start / Flugzeug stattfindet. Während des Windenstarts können sich Notlagen extrem schnell entwickeln und ich habe es mehr als einmal erlebt, dass motorfliegende Crews unnötige Funksprüche ausgetauscht haben und so die Frequenz blockierten. Das ist nicht schön und ist durchaus Sicherheitsrelevant. Auch bei Flugschülern, die Solo mit neuem Flugzeug im Anflug sind, hilft eine freie Frequenz dem Lehrer, schnell und gezielt mit dem Schüler zu kommunizieren.

Es ist also nicht immer so eindeutig wie Du es darstellst, sondern abhängig von den lokalen Begebenheiten kann es gute Gründe für lokale Verfahren geben.

Meiner Erfahrung nach sind diejenigen, die "blind" durch Windenschleppstrecken nageln auch in der Regel reine Motorfliger. Die Informationen dazu, ob es an einem Platz eine Windenschleppstrecke gibt, gehört m.E. auch in die Karte, nicht alleine ins Anflugblatt.

(Dinstlaken umfliegt man aber auch wegen der motorisierten vertikalen Flugbewegungen eigentlich eher weiträumig oder in Kontakt mit Info statt FIS)

eine hanebüchene Diskussion - bei eurer Beschreibung, wie viele flugplatzspezifische und flugsicherheitsrelevante Details beim Anflug auf z.B. Dinslaken International zu beachten sind, kann man den Eindruck gewinnen, ohne stundenlange Flugvorbereitung wäre es nahezu unmöglich einen Flugplatz anzufliegen, bei dem Segelflugverkehr herrscht.

Auch wenn ich der Meinung bin, dass ihr das Thema vollkommen unnötig aufbauscht und ein Risikopotenzial zeichnet, das in der Praxis so nicht existiert - folgt man eurer Argumentation sollte doch dem Gesetzgeber um so mehr daran gelegen sein, derartige Gefahrensituationen im Keim zu ersticken - sicherheitsrelevante Details hinter der Bezahlschranke zu verstecken, ist vor dem Hintergrund sicherlich als eher kontraproduktiv zu betrachten.

Das ist aber eine andere Diskussion. Natürlich solten alle diese Informationen frei zugänglich sein. Aber so lange sie es NICHT sind, sollte man das Kartenmaterial eben kaufen, egal in welcher Form.

Dass das Anfliegen fremder Plätze eben nich so banal ist kann man an seinem Heimatplatz an jefem Wochenende im Sommer live beobachten. Geschätzte 50 Prozent der Privatpiloten kennen nicht einmal den Unterschied zwischen "Gegenanflug" und "Rechter Gegenanflug", oder sie fliegen den Platz (trotz Segelflugbetrieb) gleich von der falschen Seite an.

Ich bin echt zu faul jetzt Beispiele für wichtige Infos aus den Charts hier zu posten, aber nur eine kurze Stichprobe ergibt schon, dass es fast an jefem Platz irgendeine Besonderheit gibt, die man eben ohne die KArte nicht kennt. Klar kann man den Platz "trotzdem anfliegen", aber es erhöht eben das Risiko.