Zwei Anmerkungen.

4. Insassenunfallversicherung abgeschlossen

Die Insassenunfallversicherung ist für Ausbildungsvorhaben nicht relevant, da sich (meistens) keine Passagiere an Bord befinden. Schüler und Lehrer sind Crew-Mitglieder und sind von der Insassenunfallversicherung meist ausgeschlossen. Ich kenne zumindest keinen Fall, in dem der Passus nicht vorhanden ist.

B) Nutzung eines Kundenflugzeugs innerhalb der ATO-Schulung

Philipp's Link zur LBA-Website ist absolut korrekt. Wenn man selbst nicht Halter oder Mit-Halter in einer Haltergemeinschaft ist - Verein, Charter- oder Fractional Ownership-Unternehmen zählen nicht - dann bedeutet das im Wesentlichen:

• Man benötigt einen Vertrag mit einer CAMO/CAO für das Flugzeug.
• Jede Wartungsaufgabe muss durch eine Werft (Part-66/Part-145/Part-CAO) ausgeführt werden. Keine Owner-Maintenance. Das muss auch im AMP/IHP festgelegt sein.
• Es muss einen Vertrag zwischen der ATO und dem Halter zur Nutzung des Flugzeugs geben, in dem die Einhaltung der o.a. Bestimmungen bestätigt wird.
• Die ATO muss auch Verfahren für die Verwendung von Kundenflugzeugen haben (als Bestandteil ihres OMs und genehmigt durch das LBA)
• Das Flugzeug muss durch die ATO beim LBA angemeldet werden.

Ich kenne duchaus ATOs, die Fremdflugzeuge aufnehmen und zur Ausbildung melden, aber sie lassen sich den - nicht unerheblichen - Administrationsaufwand auch bezahlen. Mit 700 bis 1.000€ muss man dafür wohl rechnen. Selbst wenn alle anderen o.a. Anforderungen schon vorab erfüllt sind, muss man sich fragen, ob das für 10 Stunden im Verhältnis steht.

Da würde sich eher lohnen, die Ausbildung von Beginn an innerhalb der ATO mit dem eigenen Flugzeug zu machen. Die Lehrerkosten sind dann zwar höher, aber die Effizienz der Ausbildung sicher auch. Wenn man nur ein paar Flugstunden einspart, rechnen sich auch die höheren Lehrerkosten. Außerdem fällt das Assessment zur Bestimmung des ATO-Restprogramms weg, das normalerweise mind. 90 Minuten dauert und nicht zur ATO-Ausbildung zählt.

Sowohl ich als meine Frau haben den PPL (ich 1994, sie 2002) auf dem eigenen Flugzeug gemacht. Voraussetzung war in beiden Fällen Aufnahme des Flugzeugs in die ATO, CAMO ... alles so wie von Michael beschrieben.

Seit 2013 mache ich alle IFR-Checkflüge ebenfalls auf dem eigenen Flugzeug, außerhalb einer ATO. Flugzeug ist auch nicht in einer CAMO etc.

Seit 2013 mache ich alle IFR-Checkflüge ebenfalls auf dem eigenen Flugzeug, außerhalb einer ATO. Flugzeug ist auch nicht in einer CAMO etc.

Checkflüge (LST und LPC) sind keine Ausbildung.

Ja, natürlich. Ich habe es nur der Vollständigkeit halber angemerkt.

"Voraussetzung war in beiden Fällen Aufnahme des Flugzeugs in die ATO, CAMO ... "

Wichtig dabei ist aber in der heutigen cbIR-Ausbildung: das gilt nur fuer den ATO-Teil. Und das ist gluecklicherweise der deutlich geringere Anteil. Dafuer bin ich auch auf eine P28R umgestiegen. Denn die Cirrus in die ATO einzubringen war mir ein zu grosser Akt. Ausserdem fand ich es im Rahmen der IR-Ausbildung auch ganz spannend zwei recht unterschiedliche Muster zu fliegen.

Die Lehrerkosten sind dann zwar höher, aber die Effizienz der Ausbildung sicher auch.

Woran machst du das fest? Die ex-Air-Berlin FI(I) in der ATO waren qualitativ kein Unterschied zum Ex-Air-Berlin FI(I) mit dem ich die Stunden nach Syllabus der ATO außerhalb der ATO gemacht habe (bin den Weg 30 Stunden außerhalb und dann 10 Stunden in der ATO).

Es gibt sicherlich Ausnahmen, insbesondere wenn der FI nach dem TM der späteren ATO schulen kann und/oder in einer IR-ATO standardisiert ist. Und es gibt vielleicht auch ATOs, die qualitativ schlechter arbeiten, als ein guter freier FI.

Die Punkte, die aus meiner Sicht für höhere Effizienz eines FI in der ATO sprechen (können):

1. Die ATO hat einen Lehrplan bzw. ein TM erarbeitet, das systematisch vorgeht. Stunden bauen aufeinaner auf, um optimalen Lernfortschritt zu erreichen.
2. FIs in der ATO schulen im Regelfall wesentlich mehr Stunden pro Jahr und kennen daher auch die Besonderheiten aller in Frage kommenden Plätze und deren Eignung für bestimmte Ausbildungsvorhaben.
3. In der ATO erfolgt ein gezielter und gewollter Austausch der Erfahrungen (Standardisierungsmeetings und FI-Treffen), um letztlich die Ausbildungsqualität stetig zu verbessern.
4. In vernünftigen Intervallen erfolgen Progress Checks, bei denen ein anderer FI sowohl den Schüler, als auch die Qualität der Ausbildung des Haupt-FI bewertet.
5. Die ATO kennt ihren Prüfer-Pool und weiß sehr genau, worauf in der Prüfung besonders geachtet wird.

Wie gesagt, es kann auch hervorragend arbeitende freie FIs geben.

Wenn mich jemand fragen würde, ob es insgesamt mit freiem Lehrer und Minimum-ATO-Zeit oder in einem durchgängigen ATO-Lehrgang schneller/kostengünstiger geht, würde ich sagen, stelle dem FI diese 3 Fragen:

• Hast Du schonmal in einer ATO eine IR-Ausbildung durchgeführt?
• Hast Du ein TM oder eine Art Lehrplan mit einer sinnvollen Reihenfolge der Sessions und den Inhalten?
• Wieviel Erfahrung hast Du insgesamt unter IFR und/oder in einem professionellen IR-Flugbetrieb (CAT ggfs. NCC)?

Der letzte Punkt ist zwar am wenigsten konkret bezogen auf die Ausbildung, aber er ermöglicht eine erste Einschätzung, wie automatisiert das eigentliche IR-Fliegen bei dem FI ist. Ein FI, der schon mit ATC-Koordination und dem IR-Fliegen an sich gesättigt ist, wird es bei der Ausbildungsqualität eher schwer haben.

Vor freundschaftlichen Angeboten, die auf "ich mache das für Dich umsonst" hinauslaufen, würde ich da eher warnen. Aber auch hier gibt es Ausnahmen!