Geht in den USA der Mittelfluss für Kampagnen über Verbände (wie AOPA) oder eher direkter, mit Spenden für einzelne Kampagnen? Könnte bei uns ein Crowdfunding für Kampagnen funktionieren?

Sehe ich ähnlich. Beispiel, Unterstützung beim Datenschutz Flightradar24 etc. Da kam außer Beteuerungen nichts. Von der AOPA Österreich sogar, „wir haben wichtigeres zu tun.“ DAeC in dieser Hinsicht, scheint aber leider auch nicht agiler zu sein.

Moin Lutz, danke für die professionelle Einschätzung. Auf genau sowas habe ich gehofft.

Denke, Mark macht hier einen wichtigen ersten Punkt. Ein Policy Ask (zB FoF) ist immer zu wenig.

Es bedarf auch einer konkreten Anleitung (Umsetzung ICAO). Dann bedarf es noch eines Narrativs, in dem das Anliegen in einen gesellschaftlichen Mehrwert und eine storyline eingebettet wird. Hooks (Neuer Minister) müssen identifiziert und Tools (Call for action, stakeholder alliance, expert policy recommendations, policy champions) müssen erarbeitet, outreach geplant und umgesetzt werden - weit über das Ministerium hinaus.

Das alles kostet Arbeitskraft und Geld. Unsere Interessenvertreter müssen folgerichtig entsprechend ausgestattet werden.

Selbst bei "deutlich unter dem Neupreis einer SR22" wird mir indes bei unser geringen Nutzerzahl fast schwindelig - denn wenn sagen wir 3000 Piloten für ein Budget dieser Größe anhauen, entspräche das schon rechnerisch einem Drittel des durchschnittlichen fliegerischen Jahresbudgets beim Durchschnittspiloten...?

Grundsätzlich gilt es, konkret auf das Ministerium bezogen, die Geschäftsverteilung abzuwarten. Zugang ist am Ende das kleinste Problem. Minister und zwei parlamentarische Staatssekretäre - einer war mein Chef, einer Praktikant im von mir geleiteten Büro.

Ich schmunzele und freue mich :-).

Es wäre aber ein großer Fehler anzunehmen, das sowas Probleme löst. Spricht eher für unser System, dass es nicht so ist.

Das hört man im Großen gerne, andererseits wäre es ja auch nett (so meine laienhafte Vorstellung), dass primär nach Brüssel hochgezonte Normen in einem Artikelgesetz einfach mal so im Schnellverfahren aus den Gesetzestexten verschwinden. Sei es sowas wie Schülermeldungen, von großen Teilen der FSAV etc.

Also mein Placet - keine Schnellschüsse, keine kleinen Lösungen.

Und Hubert hat natürlich recht. The trend is your friend. Die gesellschaftliche Relevanz der GA ist klein, die offenen Flanken groß (Blei, Lärm, Sicherheit & Sicherheit, CO2) - selbst wenn das objektiv auf Grund der Größenordnung alles unbedeutend sein sollte - perception is everything.

Dann müssen wir die Wahrnehmung halt anteilig drehen. Im Ahrtal war der Flugplatz gerade essentiell, um in den ersten Tagen auf ganz kurzem Wege im Flugplatzsicherungsbereich mit Helis dutzende (hunderte?) Leute von den Hausdächern zu holen, Ulrich Werner hatte das ja eindrucksvoll berichtet. Einfach mal als Verein in der Provinz 12 Stellplätze in Helidimensionen mit Rasengitter verstärken - Zuschuss beim Katastrophenschutz beantragen, in Eigenregie machen...

Vom Elektroflug aus der Provinz, deren Stärkung ja seit eher seit kurzem auch im Bundestag verstärkt die Rede ist, mal ganz abgesehen. Leise, nachhaltig, dezentral. (gute Doku am Rande übrigens vom MDR: https://www.ardmediathek.de/video/dokus-im-ersten/sind-unsere-doerfer-noch-zu-retten/das-erste/Y3JpZDovL21kci5kZS9iZWl0cmFnL2Ntcy8zZTIwMDdlOC1jOWZiLTQ1YzctYTZjZC05NzdiYjE3MWExM2I/)

Ich will jetzt gar nicht pessimistisch sein, das window of opportunity ist sicher da, aber der Wind weht uns trotzdem ins Gesicht und wir sind auf Grund der finanziellen Kräfteverhältnisse in der Interessenvertretung rasch marginalisiert.

Und daher nochmals naiv, reicht da nicht das Argument Entbürokratisierung für ganz viele kleine Einzenormen? Bei der ZÜP gebe ich mich da ja keinen Illusionen hin, aber wenn du meinst, das muss in eine große Lösung, sehr gerne. Nur hätte ich da Angst, dass da mit dem einen Schlagwort "Privatpiloten" sofort eine Schlagzeile draus kreiert wird und dann alles tot ist. Bis heute hält sich ja seit Strauß die Legende, dass Avgas steuerfrei wäre.

Andererseits liegt eine echte Kampagne, wie sie ein großer Player machen würde, vermutlich deutlich unter dem Gegenwert einer Cirrus. Das ist ja das traurige, das bei uns in Europa die IV der GA von ihren Nutzern nicht ausreichend ausgestattet wird.

Da kann man sich auch etwas von den Amerikanern abschauen.

... das letzte große Abenteuer ... nettes Zitat vom Dorfbürgermeister ...

" also PR-mäßig ohne Leugnung der Fakten die Faszination Fliegerei aufrechtzuerhalten, müssen wir schlicht vor Ort bzgl. Segelflug und moderneren Verbräuchen von Mogas und mit geringstmöglichem Lärmpegel gute Nachbarn sein. Das ist ganz simple Nachwuchsarbeit an der Winde (65-jährige können ja auch im Unruhestand jeden fliegbaren Nachmittag an der Winde sitzen... oder jeden zwoten oder dritten Tag...?) oder durch die Anschaffung von Velis für unsere ganzen Plätze, als Anfixen des Nachwuchses vor Ort. Da geht technologisch (hybrid oder elektrisch) eh noch einiges, wo unsere Infrastruktur dezentral und kaum störend die Provinz stärken kann, und deutlich leiser als A320/ 737 auf Jahrzehnte hinaus; ob Breezer dann Zweisitzer mit H2 aus Überschusswindstrom antreibt, Eviation/ Heart Aerospace etc. mit 1000 m - Bahnen und 6 Flugbewegungen pro Tag die ganzen VLPs vitalisieren werden, es liegt anteilig auch an uns. Das ist aber alles jenseits der Lobbyfrage, ich sehe es nicht so pessimistisch wie du, bei Weitem nicht."

Absolute Zustimmung. Das funktioniert aber nur, wenn ältere Vereinsmitglieder die Forderung nach einer modernen Aquila 211 statt einer 182er für Schulung und Kaffeeflüge nicht gleich mit "das ist ein elitäres Hobby" abbügeln, wenn man versteht, dass ein Flugplatz alle Nutzer braucht, und wenn man allgemein ein Mindset hat, das offen für neue Impulse ist. Und da ist durchaus noch Luft nach oben, wenn die GA eine Zukunft haben soll.

M.E. kann man das alles miteinander verbinden, wenn man die Karte geschickt spielt. GA Flugplätze als Innovations-Inkubatoren anpreisen, die moderne Formen der umweltfreundlichen Fliegerei ermöglichen, elektrische Schulflugzeuge, und dann versteckt an anderer Stelle klarstellen, dass Bestandsschutz für existierende Muster besteht.

Eigentlich ist die Energiewende und der Fortschritt in der Batterie und Brennstoffzellentechnik DIE Chance für die GA, durchaus auch mal disruptiv zu wachsen. Man muss das nur wollen und dafür darf man sich auch nicht selber im Wege stehen. Wenn, wie vor 2 Monaten im Fliegermagazin vermeintliche "Uhren für Piloten" vorgestellt werden die alle mindestens 3000 Euro gekostet haben, kann man getrost bezweifeln ob das wirklich die Zielgruppe ist, die die Zukunft der GA sichert (ich gönne jedem die Uhr).

M.E. brauchen wir den TBM Besitzer und den Segelflieger gleich viel, vor allem aber genug Leute in der Mitte dazwischen. Egal was es kostet, der Sonnenuntergang in der Platzrunde, der ist es immer wieder wert.

Eigentlich ist die Energiewende und der Fortschritt in der Batterie und Brennstoffzellentechnik DIE Chance für die GA, durchaus auch mal disruptiv zu wachsen. Man muss das nur wollen und dafür darf man sich auch nicht selber im Wege stehen.

Dafür haben wir ja jetzt die neue Regierung. Man wird sehen wie Wunschdenken und Realität zueinander passt.

Ich stimme den meisten der bisherigen Beiträge - vor allem Sven - zu, was die erstrebenswerten Ziele angeht.

Die Schwarzmalerei von Hubert sehe ich diametral anders: das Problem ist aus meiner Sicht nicht, dass sich "draußen" der Wind gedreht hätte und die Fliegerfreunde negativ beurteilt werden, sondern vielmehr, dass wir uns "drinnen", also innerhalb der Fliegergemeinschaft, nicht genug organisiert und harmonisch hinter konkrete Ziele versammelt bekommen.

Unter uns gibt es leider viele, die sich nicht konstruktiv verhalten.

Solange Segelflieger nicht vernünftig funken und meinen, ihr "Vorflugrecht" würde stattdessen ausreichen, solange Echo-Flieger über die "Mickeys" lästern, solange Charterflieger oder auch Segelflieger neidisch auf die "Großverdiener" sind, die sich ein (oftmals bescheidenes) Fliegerchen selbst ersteigert haben, solange Piloten ständige Pissing Contests miteinander austragen, statt einfach voneinander zu lernen und ihre gemeinsame Begeisterung für das Fliegen betonen, solange haben wir ein Problem, und zwar das, dass der "Nachwuchs" zwar trotzdem gerne fliegen lernt, die Gemeinschaft der Flieger aber als verbitterte alte Greise wahrnimmt. Die typisch deutsche Vereinsmeierei ist auch ein geeignetes Mittel, den Spaß an der Fliegerei eher wegzunehmen als weiterzugeben.

Das Problem ist aber m.E. viel kleiner als das, was Hubert beschreibt. Eine "breite Ablehnung" in der Bevölkerung nehme ich nicht wahr, im Gegenteil. Wenn mal wieder (wie so oft) eine Familie mit kleinem Kind an den Flugplatz kommt und große Augen macht, wenn es die Flugzeuge sieht, dann biete ich selbstverständlich an, dass der oder die Kleine im Flugzeug Platz nimmt, einmal bin ich auch mit Kind von der Tanke zur Halle gerollt, da werden Fotos gemacht, ein wenig Smalltalk, und die Leute gehen sehr happy wieder weg. Auch Gastflüge finden immer wieder statt, die Nachfrage ist höher als das Angebot. Gleichwohl sehen sich nicht alle Piloten derart als "Botschafter" der Fliegerei, viele lassen die Leute einfach da stehen und ignorieren sie, vielleicht aus Schüchternheit, aber es kommt schofelig rüber.

Liebe GA-Kameraden

Lass uns doch mal vergleichen

Vergangenheit, Steinzeit, Dunkelzeit

https://www.youtube.com/watch?v=uCq1AkK_s88&t=48s

Hoffnung, Jugend, Friedfertigkeit, Vorwärtsgewandtes.

https://www.youtube.com/watch?v=eamcHQ66YXQ&t=2s

Versteht Ihr mich jetzt?

Mir ist sher wohl bewusst, daß ich einem Pilotenforum keine kritischen Reflexionen erwarten kann, daß meine innere Zerrissenheit in der (!) Sache systemimmanent nicht auf Zustimmung stoßen kann. Es hieße dem Wasser verbieten nass zu sein.

Hubert, aber wegen der Vergangenheit, Steinzeit, - die Dunkelzeit mal ausgenommen - verkaufst Du jetzt hoffentlich nicht Dein schönes Flugzeug? Auch an Historischem Gerät erfreut sich die Jugend.

Du wirst lachen! Ich hatte es tatsächlich insereriert. Bin mit Anfragen überhäuft worden, habe dann zurückgezogen, aber Optionen vergeben. Mein Preis war offenkundig zu nieder, auch wenn ich die tire kicker rausfiltere. Will doch noch mindestens eine größere Reise in die Bretagne oder Kanalinsel damit machen.

Bin am Überlegen zu tauschen gegen ein sparsameres kleines Mo-Gas-Flugzeug. Meine Idee wäre eine Aquila ( zu teuer?) , oder ein modernes 600kg UL ( viel zu teuer), oder eine DR1050 ( wieder alt), oder eine C-Falke ( viel zu langsam)... So ganz ohne Fliegen geht es in meinen letzten Jahren auch nicht. Bleibt nur noch Segelflug... da pass ich nicht mehr in Einsitzer..nur noch in DoSi. Könnte eine Mooney nutzen ( nix zum Spazierenfliegen), SR22 dito. Chartern ist auch keine Lösung. Schwer ist leicht was.

So öffentlich habe ich meine Überlegungen noch nie gemacht... Aber was solls.

Gute Überlegung. Dann bezieh doch noch eine Grumman AA5-A Cheetah mit ein. Günstig im Unterhalt, solide Konstruktion mit wenigen ADs, sparsam, Mogas tauglich 27-30 L/h, im Verhältnis schnell, agil. Einziger Nachteil schwer zu bekommen.

Der praktische Unterschied zwischen Segelflug und Motorflug ist nicht die Frage der Emissionen oder der Kosten. Es ist die Frage, ob man Fliegen als Mannschaftsaktivität, draußen, im schönen Wetter, als Sport erleben will, oder eben als Transportmittel, um elegant von A nach B zu reisen.

Beides hat seine Berechtigung, und die beiden Dinge stehen nicht miteinander in Konkurrenz.

Niemand überlegt, ob er eine Reise auf eine Kanalinsel mal eben mit dem Segelflugzeug unternimmt, und nur wenige (ich jedenfalls nicht) fliegen mit dem Motorflugzeug nur mal Platzrunden, einfach um das schöne Wetter und das Gefühl des Fliegens zu genießen.

Also wenn schon "gestern und morgen", dann sehe ich eher die UL-Szene im Aufwind und die "Echo"-Szene im Abwind (was ich schade finde, aus verschiedenen Gründen). Und der Grund dafür sind die Betriebskosten und diese werden getrieben vom Zertifizierungsaufwand. Nicht vom Umweltgedanken.

Es bedarf auch einer konkreten Anleitung (Umsetzung ICAO). Dann bedarf es noch eines Narrativs, in dem das Anliegen in einen gesellschaftlichen Mehrwert und eine storyline eingebettet wird.

Wenn man die Umsetzung von "ICAO" jetzt mal kurz unbeachtet lässt und NUR die "aktuellen" EuVo's in den Fokus nimmt drängt sich sowohl das Anliegen als auch die Storyline geradezu auf.

Das Anliegen: Umsetzung des Artikels 7a der EuVo 1321/2014 und klarstellung der jeweiligen Zuständigkeiten von LBA referaten und Außenstellen, inc. klarer Unterscheidung zwischen Verwaltungsverfahren des nationalen und des EU Rechts.

Die Story ist dazu auch ganz einfach:

Wir haben seit Part ML bei "Verwaltungsvorgängen" die ein ARC betreffen einen Verwaltungsakt der sich uu im Kreis dreht.

Zum tragen kommt das immer dann wenn der Eigentümer sein Flugzeug NICHT in einer Überwachten Umgebung hat und sich zudem noch so "gemein" ist und seine "Verantwortlichkeiten" auch tatsächlich ernst nimmt und diese dann "unverschämterweise" auch noch erfüllen kann. (zu deutsch: der Eigentümer schreibt und Erklärt das AMP selbst und führt auch seine L-Akten bzw Betriebsaufzeichnungen selbst)

Also wie sieht das dann aus bei einer ARC Prüfung?

Ich nehme das am Beispiel einer Verkehrszulassung über eine CAMO, da eine CAMO nur Verwaltet / Prüft, aber KEINE Arbeiten freigeben darf.

1. Eigentümer überprüft sein AMP und seine "Betriebsaufzeichnungen" und fügt ggf. neue LTA/ AD / NFL 2 ein.

2. Eigentümer führt "Auftragsvorbereitung durch & beauftragt einen Betrieb oder freies Personal mit den fälligen "Wartungs" und Kontrollarbeiten

3. Eigentümer erhält einen Arbeitsbericht und entsprechende Freigaben für die BEAUFTRAGTEN Arbeiten vom Betrieb / Prüfer

4. Eigentümer aktualisiert seine "Betriebsaufzeichnungen"

5. Eigentümer beauftragt CAMO mit dem ARC und stellt alle seine Unterlagen zur Verfügung.

6. CAMO Prüft und stellt das ARC aus.

7. Eigentümer stellt Antrag auf Verkehrszulassung beim zuständigen Referat des LBA mit allen dazu nötigen Unterlagen inc ARC!!

8. CAMO übermittelt IHREM Betriebsprüfer die Form 15C zur Überprüfung und setzung "Sichtvermerk" für Referat VZ

9. Betriebsprüfer fordert ALLE Unterlagen des Flugzeugs die Prüfungsgrundlage waren von der CAMO an.

10. Referat Verkehrszulassung sendet ebenso das ARC an den Betriebsprüfer mit Bitte um Sichtvermerk.

11. Betriebsprüfer PRÜFT ALLE Betriebsaufzeichnungen des LFZ nochmal PUNKT für PUNKT und Beanstandet gegenüber der CAMO

12. CAMO wendet sich an Eigentümer, da dieser für SEINE Unterlagen verantwortlich ist.

13 Eigentümer ändert und übergibt zurück an CAMO

14. -das spiel dreht sich solange im Kreis bis der Betriebsprüfer zufrieden ist, vorher gibts keinen Sichtvermerkt-

15. Verkehrszulassung teilt irgendwann mit das immer noch der Sichtvermerk fehlt, eigentümer fragt entsprechend NACH

16. "Außenstelle" gibt bekannt für die Überprüfung von Betrieben zuständig zu sein, nicht für "VZ" und "ARC" Gültigkeiten.

17. Alle guckn dumm aus der Wäsche weil plötzlich keiner mehr zuständig ist.

18. Alle guckn dumm aus der Wäsche weil inzwischen sämtliche L-AKTEN nichtmehr zum Prüfbericht und dem ARC Datum passen.

19. Die Verkehrszulassung wartet immer noch auf den Sichtvermerkt

Wie zu sehen ist wird in diesem Fall die Trennung zwischen den Bereichen Verkehrszulassung, Überwachung der Betriebe und

den Tätigkeiten aus dem Bereichen Lufttüchtigkeit und ACAM verwischt.

Begründet wird hier im Zweifelsfall immer mit dem nationalen Verwaltungsverfahrensgesetz.

Dabei ist anzumerken das der ganze "verwaltungsakt" in dieser Form nicht von der EU Vorgesehen ist.

Natürlich lässt die EU den Behörden die Wahl ob diese SELBST die Lufttüchtigkeit durch den Fachbereich (Lufttüchtigkeit) prüfen möchte oder eben nicht. Allerdings muß man halt in dem aktuell "normalen" Ablauf feststellen das die "Betriebsprüfer" nicht mehr die Verfahren der Ihnen unterstellten Betriebe prüfen, sondern letztlich die Lufttüchtigkeit und die Unterlagen des Eigentümers + die freigegebenen Arbeiten eines "anderen" Betriebs oder eben eines "freien Prüfers".

als kurzes FAZIT:

Bei diesen Abläufen kann sich eigentlich die CAMO die durchführung der Prüfung schenken..da kannst alle Unterlagen auch gleich an die Betriebsprüfer schicken und den die Arbeit von eigentümer, Betrieb und CAMO machen lassen.

Änderungsmöglichekeiten??: JA

-Da müsst wie eingangs erwähnt halt GRUNDLEGEND mal das Ministerium klare spielregeln / Abgrenzungen und Zuständigkeiten für ALLE Bereiche ihrer Luftfahrtverwaltung festlegen- nicht nur der Technik..das Drama geht ja Teilweise über sämtliche Bereiche die mit der "verwaltung" in Berührung kommen.

Joa..nun 3..2..1.. Shitstorm?

-ich werde im Übrigen an keinen Diskussionen hier teilnehmen, es war mir nur ein anliegen diese "Thematik" in den Raum zu werfen-

Joa..nun 3..2..1.. Shitstorm?

Shitstorm, weil mal wieder was zum Thema gesagt wird? Ach was... obwohl....könnte schon passieren ;)

ich werde im Übrigen an keinen Diskussionen hier teilnehmen

Schade, da haben wir dich die letzten Jahre wohl mehr vermisst, als du uns ;)

Schade, da haben wir dich die letzten Jahre wohl mehr vermisst, als du uns ;)

naja, nennen wir ds Kind beim Namen: Es viel mir zwar schon immer schwer den Mund zu halten, aber ich hab die letzten Jahre eher damit verbracht mir nochmal jeden "Winkel" der Branche anzuschauen und das "Pulvermagazin" zu füllen.

Allerdings bin ich, anders als früher, inzwischen zu der Erkenntnis gelangt das es für mich mehr Sinn macht bei öffentlichen Diskussionen einzusteigen wenn ich selbst das jeweilige "nicht virtuelle" Spielfeld bereits verlassen habe und das entsprechende Spiel auch beendet ist.

Aktuell gibts da halt noch ein paar "Spiele" die noch nicht beendet sind und ich möchte da natürlich zum einen das Ergebnis nicht verfälschen und zum zweiten auch sicher sein das ich mich nicht verzockt habe.

Was genau ist dein Punkt?

Mein Punkt:

1.Das Ablaufdatum für die Findingbehebung für die Umstellung auf Part CAO im kommenden März.. Das wird wohl teilweise als Chance angesehen Altlasten zu beseitigen die man vorher nicht losgeworden ist..

2. Zeitweise drängt sich der eindruck auf das wohl einige "Personengruppen" die in Verwaltungsverfahren eingebunden sind ohne selbst "die neuen personellen Anforderungen zu erfüllen" ihren Stuhl wackeln sehen und das nicht so ohne weiteres hinnehmen wollen..

Bist Du vom Fach, Flugzeug Mechaniker?

Nein Techno-Germanist. Fachwissen steht diametral zur Grammatik?

Nein Techno-Germanist. Fachwissen steht diametral zur Grammatik?

...Techno-Germanist... Du wieder..

Bist Du vom Fach, Flugzeug Mechaniker?

Wenn ich mir die Entwicklung der letzten Jahre so ansehe und der Tatsache das ich kein Jura Studium habe, bin ich mir nicht so ganz sicher ob ein Mechaniker, oder Part 66 zertifiziertes Personal mit ruhigem Gewissen behaupten darf vom Fach zu sein.

ich habe aber so den Verdacht das ich zumindest als sachkundig durchgehe..