Will nicht spitzfindig wirken, aber auch 2 Sensoren bieten einen Vorteil: Bei unterschiedlichen Messergebnissen kann dem Piloten ein Defekt gemeldet werden und der automatische Stick Pusher deaktiviert werden. Den braucht man ja nicht im normalen Flight Envelope.

Im Bereich der Medizintechnik arbeitet man uebrigens ganz genauso.

Genau das geht aber bei der 737 MAX eigentlich nicht ohne Weiteres: der Flieger kann in einem Zustand sein, wo er aerodynamisch unstabil ist und der PF sofort eigreifen muss. Daher müsste das eigentlich Fail-active ausgelegt sein, also z.B. 2 Sensoren und noch eine Berechnung des AoA aus den Daten des AHRS. Eine Deaktivierung mit Warnanzeige im Fehlerfall (Fail-passive) wäre aus meiner Sicht für die Zulassung in diesem speziellen Fall problematisch.

Daher hat klargestellt, dass das SF50-Szenario in der TBM nicht möglich ist, da der AoA-Sensor nicht ausreicht, um den Autopiloten zum Eingriff zu bewegen. Die TBM vergleicht AoA mit beiden IAS der unabhängingen ADC (Air Data Computers) und kann so einen fehlerhaften Sensor eliminieren.

> Die TBM vergleicht AoA mit beiden IAS der unabhängingen ADC (Air Data Computers) und kann so einen fehlerhaften Sensor eliminieren.

Potzblitz!

Hieß es im "Ethiopian / 737 MAX"-Thread nicht, dass nur ein AoA-Sensor den AoA bestimmen kann und andere Meßwerte zur Validierung Teufelszeug sind? Also IAS, RoC, GS und Pitch keine Aussage zur Plausibilität des AoA machen, auch nicht mit historischem Kontext? Wir also - wenn die Tröte schallt - sicherheitshalber doch besser die Nase in den Boden rammen?

Was für ein verrückter Einfall von Daher!