https://www.flyingmag.com/faa-grounds-cirrus-vision-jets

Warum ein Zeitungsartikel wenn es die direkte Quelle gibt?

Emergency AD: Cirrus Design Corporation (Cirrus) Model SF50 airplanes

Danke, kannte ich noch nicht.

Als hätten die Cirrus-Programmierer bei Boeing abgeschrieben ...

Fliegende Smartphones...

Das ist eine recht harmlose AD was die Auswirkung auf Cirrus und die Eigner betrifft. Es wird einfach ein Sensor getauscht.

Da es bisher bereits ein SB war und die Cirrus Jets alle noch in der Garantie sind, wurde der Tausch vermutlich an einem großen Teil der Flotte bereits durchgeführt.

Ohne 737 MAX wäre die Umsetzung vermutlich ohne sofortige Flottenstilllegung erfolgt.

fliegende smartphones? Eher schon langsam bemannte Drohnen. Der Pilot ist doch mittlerweile in dem Computer mit angebauten Bernoulli-Elementen eher Störfaktor im Betrieb.

Das ist eine recht harmlose AD was die Auswirkung auf Cirrus und die Eigner betrifft. Es wird einfach ein Sensor getauscht.

Richtig - aber löst diese Massnahme tatsächlich das Problem?

Es scheint ja so zu sein, dass genau wie bei der Max eine falscher Messwert der AoA-Sonde die Elektronik dazu bringt, den Flieger in eine gefährliche Fluglage zu zwingen. Da ist es sicher keine schlechte Idee, einen offenbar nicht ganz so guten AoA-Sensor durch einen möglichst guten auszutauschen.

Aber auch der beste AoA-Sensor wird irgendwann falsche Werte liefern. Und so lange der fundamentale Designfehler nicht behoben wird, dass unzuverlässige Messwerte eines einzelnen Sensors zu katastrophalen Folgen führen können, bleibt das halt immer rumdoktorn an Symptomen...

Der Eingriff der Cirrus ist nicht wie bei der 737, der Pilot hat es weiterhin im Griff. Es geht ja nur um das Stick-Shaker-System, das übrigens auch in der TBM 930 verbaut ist. Natürlich kann es trotzdem Unfälle begünstigen, da der Pilot falsch reagieren könnte, somit ist die AD gerechtfertigt.

Sowohl im Zeitungsartikel als auch im AD ist neben "Stick Shaker" auch von "Stick Pusher" die Rede. So wie ich das lese, wird also sehr wohl aktiv in die Flugsteuerung eingegriffen.

Aber relativ behutsam. Kein Vergleich.

"Aber relativ behutsam. Kein Vergleich."

Na ja, die FAA spricht von "possible impact with terrain" als mögliches Resultat der "behutsamen" "automatic pitch commands". Und wie Florian schon fragte: ist damit das Problem gelöst? Laut FAA wurde von Cirrus der "probable root cause" identifiziert. Überzeugung klingt für mich anders.

Die neuen G3000-Flugzeuge haben alle stick shaker und stick pusher. Natürlich können die ein Eigenleben entwickeln und natürlich kann das zu Unfällen führen, wenn der Pilot falsch reagiert. Die trimmen das Flugzeug aber nicht komplett kopflastig und sind auch nicht notwendig, um einer aerodynamischen Instabilität entgegenzuwirken.

Bei der 737 wird das System in seiner neuen Iteration nicht mehr mit einem Sensor genehmigt und auch nicht mehr mit einer möglichen Verhaltensweise, bei der es das Flugzeug komplett kopflastig trimmt. Bei der Cirrus Vision wird einfach ein Sensor mit bekanntem Defekt durch einen besseren getauscht. Da gibt es wirklich praktisch keine Gemeinsamkeiten in der Schwere des Problems.

Warum ist so ein Sensor nicht redundant?

Witzig uebrigens, jetzt erst ist mir der Sinn des Markennamens "Loctite" aufgegangen.

Ich bin da mit Achim. Das ist ne total andere Liga wie die Probleme der 737. Der Stickshaker/Pusher der Cirrus kann, wie man sieht, schlicht übersteuert werden mit Handeingriff. Sonst hätten wir 3 Löcher im Boden und keine "Incidents".

Dazu liegt die Lösung für die Cirrus auf dem Tisch und wird verbaut. Da kommt das Grounding etwas spät wenn überhaupt nötig.

Die FAA ist natürlich im Moment speziell vorsichtig weil sie bei der Boeing zu spät reagiert haben, wollen sie den Fehler nicht nochmal machen und grounden nun halt mal vorsichtshalber. CYA wie das heisst.

Warum ist so ein Sensor nicht redundant?

Bei der Zertifizierung werden mögliche Fehlermodi herausgearbeitet und nach einer Klassifikation der Zulassungsstelle organisiert. Je nach Schwere der Konsequenz eines Fehlers muss konstruktiv vorgesorgt werden. Fällt der AoA-Sensor aus, ist es nicht sonderlich kritisch bei allem anderen als der 737 MAX. Somit reicht ein Sensor. Ist ein Sensor kritisch, benötigt man 3, damit zwei funktionierende einen defekten überstimmen können. Bei 2 Sensoren mit abweichenden Werten kann man nicht immer sagen, welcher der beiden defekt ist.

Will nicht spitzfindig wirken, aber auch 2 Sensoren bieten einen Vorteil: Bei unterschiedlichen Messergebnissen kann dem Piloten ein Defekt gemeldet werden und der automatische Stick Pusher deaktiviert werden. Den braucht man ja nicht im normalen Flight Envelope.

Im Bereich der Medizintechnik arbeitet man uebrigens ganz genauso.

Genau das geht aber bei der 737 MAX eigentlich nicht ohne Weiteres: der Flieger kann in einem Zustand sein, wo er aerodynamisch unstabil ist und der PF sofort eigreifen muss. Daher müsste das eigentlich Fail-active ausgelegt sein, also z.B. 2 Sensoren und noch eine Berechnung des AoA aus den Daten des AHRS. Eine Deaktivierung mit Warnanzeige im Fehlerfall (Fail-passive) wäre aus meiner Sicht für die Zulassung in diesem speziellen Fall problematisch.

Daher hat klargestellt, dass das SF50-Szenario in der TBM nicht möglich ist, da der AoA-Sensor nicht ausreicht, um den Autopiloten zum Eingriff zu bewegen. Die TBM vergleicht AoA mit beiden IAS der unabhängingen ADC (Air Data Computers) und kann so einen fehlerhaften Sensor eliminieren.

> Die TBM vergleicht AoA mit beiden IAS der unabhängingen ADC (Air Data Computers) und kann so einen fehlerhaften Sensor eliminieren.

Potzblitz!

Hieß es im "Ethiopian / 737 MAX"-Thread nicht, dass nur ein AoA-Sensor den AoA bestimmen kann und andere Meßwerte zur Validierung Teufelszeug sind? Also IAS, RoC, GS und Pitch keine Aussage zur Plausibilität des AoA machen, auch nicht mit historischem Kontext? Wir also - wenn die Tröte schallt - sicherheitshalber doch besser die Nase in den Boden rammen?

Was für ein verrückter Einfall von Daher!