Die neuen G3000-Flugzeuge haben alle stick shaker und stick pusher. Natürlich können die ein Eigenleben entwickeln und natürlich kann das zu Unfällen führen, wenn der Pilot falsch reagiert. Die trimmen das Flugzeug aber nicht komplett kopflastig und sind auch nicht notwendig, um einer aerodynamischen Instabilität entgegenzuwirken.

Bei der 737 wird das System in seiner neuen Iteration nicht mehr mit einem Sensor genehmigt und auch nicht mehr mit einer möglichen Verhaltensweise, bei der es das Flugzeug komplett kopflastig trimmt. Bei der Cirrus Vision wird einfach ein Sensor mit bekanntem Defekt durch einen besseren getauscht. Da gibt es wirklich praktisch keine Gemeinsamkeiten in der Schwere des Problems.

Warum ist so ein Sensor nicht redundant?

Witzig uebrigens, jetzt erst ist mir der Sinn des Markennamens "Loctite" aufgegangen.

Warum ist so ein Sensor nicht redundant?

Bei der Zertifizierung werden mögliche Fehlermodi herausgearbeitet und nach einer Klassifikation der Zulassungsstelle organisiert. Je nach Schwere der Konsequenz eines Fehlers muss konstruktiv vorgesorgt werden. Fällt der AoA-Sensor aus, ist es nicht sonderlich kritisch bei allem anderen als der 737 MAX. Somit reicht ein Sensor. Ist ein Sensor kritisch, benötigt man 3, damit zwei funktionierende einen defekten überstimmen können. Bei 2 Sensoren mit abweichenden Werten kann man nicht immer sagen, welcher der beiden defekt ist.

Will nicht spitzfindig wirken, aber auch 2 Sensoren bieten einen Vorteil: Bei unterschiedlichen Messergebnissen kann dem Piloten ein Defekt gemeldet werden und der automatische Stick Pusher deaktiviert werden. Den braucht man ja nicht im normalen Flight Envelope.

Im Bereich der Medizintechnik arbeitet man uebrigens ganz genauso.

Genau das geht aber bei der 737 MAX eigentlich nicht ohne Weiteres: der Flieger kann in einem Zustand sein, wo er aerodynamisch unstabil ist und der PF sofort eigreifen muss. Daher müsste das eigentlich Fail-active ausgelegt sein, also z.B. 2 Sensoren und noch eine Berechnung des AoA aus den Daten des AHRS. Eine Deaktivierung mit Warnanzeige im Fehlerfall (Fail-passive) wäre aus meiner Sicht für die Zulassung in diesem speziellen Fall problematisch.

Daher hat klargestellt, dass das SF50-Szenario in der TBM nicht möglich ist, da der AoA-Sensor nicht ausreicht, um den Autopiloten zum Eingriff zu bewegen. Die TBM vergleicht AoA mit beiden IAS der unabhängingen ADC (Air Data Computers) und kann so einen fehlerhaften Sensor eliminieren.

> Die TBM vergleicht AoA mit beiden IAS der unabhängingen ADC (Air Data Computers) und kann so einen fehlerhaften Sensor eliminieren.

Potzblitz!

Hieß es im "Ethiopian / 737 MAX"-Thread nicht, dass nur ein AoA-Sensor den AoA bestimmen kann und andere Meßwerte zur Validierung Teufelszeug sind? Also IAS, RoC, GS und Pitch keine Aussage zur Plausibilität des AoA machen, auch nicht mit historischem Kontext? Wir also - wenn die Tröte schallt - sicherheitshalber doch besser die Nase in den Boden rammen?

Was für ein verrückter Einfall von Daher!