"Das ist aber von den Kosten und vom Aufwand eine ganz andere Nummer als ein BFR."

Das kann ich nicht so ganz nachvollziehen. Für eine Prüfung / Befähigungsüberprüfung (SP class rating, VFR only) sollen als Richtwert nach "GM 1 FCL.1015" 45 Minuten Blockzeit geplant werden. Das reicht erfahrungsgemäß i.d.R. auch vollkommen aus. Die BFRs, die ich kenne, dauern mindestens genau so lange. Und wie Tobias sagt: "Mein letztes BFR hat alleine für den FI 210 US-$ gekostet." Für diesen Preis gibt es auch genug Prüfer nach FCL.

Willi, Tobias,

was die Kosten angeht gebe ich euch recht. Mein letztes BFR (Mai 2018, KSGJ) hat auch knapp 3 FI-Stunden gekostet (zu je $60). Da kann man auch eine Befähigungsüberprüfung mit deutschem FE machen (wofür ich Preise zwischen 150 und 200 € kenne).

Vom Umfang her habe ich noch keine Befähigungsüberprüfung erlebt, die in 45 Minuten durchgezogen war. Sowohl meine PPL(A)-Prüfung (auf TMG) als auch mein anschließendes CR SEP(land) waren nicht unter 1,5h Blockzeit zu machen. Außerdem muss man für eine Prüfung einen komplette Planung vorlegen, sich Fragen bzgl. des PPL-Theoriestoffs stellen und die Inhalte des Prüfungsprotokolls vorfliegen. Nicht dass mich das jetzt besonders schocken würde, aber eine einfache Auffrischungsschulung/ein BFR ist demgegenüber schon entspannter.

Fun fact: Unter formalflorianistischen Gesichtspunkten habe ich mich damit unklar ausgedrückt, was natürlich konsequenterweise zur roten Eins führen muss!

Die BFRs, die ich kenne, dauern mindestens genau so lange

Ein Flight Review muss mindestens eine Stunde "groundschool" plus eine Stunde Flugzeit umfassen.

"Mein letztes BFR hat alleine für den FI 210 US-$ gekostet."

Und das war übrigens direkt in die Tasche (per iPad-Kreditkartenleser) des FI, nicht mit irgendeinem Flugschul-Overhead.

Hi Johannes!

Sowohl meine PPL(A)-Prüfung (auf TMG) als auch mein anschließendes CR SEP(land) waren nicht unter 1,5h Blockzeit zu machen.

Für eine PPL(A)-Prüfung sind 90 Minuten auch der Richtwert nach GM1 FCL.1015. Eine VFR-SP-CR-Prüfung (Erwerb, Verlängerung oder Erneuerung) ist vom Umfang her wesentlich abgespeckt, und der Richtwert für die Dauer beträgt nur 45 Minuten.

Außerdem muss man für eine Prüfung einen komplette Planung vorlegen

Bei einem CR? Welcher Planungsumfang ist da neben dem, was man ohnehin tun muss (Wetter, Notams, W&B...) gefordert?

"Vom Umfang her habe ich noch keine Befähigungsüberprüfung erlebt, die in 45 Minuten durchgezogen war. Sowohl meine PPL(A)-Prüfung (auf TMG) als auch mein anschließendes CR SEP(land) waren nicht unter 1,5h Blockzeit zu machen."

Das ist vom notwendigen Umfang her nicht zu vergleichen. Bei einer PPL-Prüfung sind auch mindestens 90 Minuten vorgesehen. Hier dauert alleine der Navigationsteil ca. 60 Minuten, denn der enthält ja schließlich neben der terrestrischen Navigation auch noch das alte "CFVR". Blieben etwa 30 Minuten für die restlichen Items. Ich erlebe insgesamt selten eine PPL-Prüfung, bei der 90 Minuten Blockzeit ausreichen. Bei einer Prüfung und Befähigungsüberprüfung für ein CR, rein VFR, sind die zu prüfenden Punkte identisch. Hier komme ich in beiden Fällen mit 45 Minuten i.d.R. gut aus.

P.S.: Tobias war schneller

aber eine einfache Auffrischungsschulung/ein BFR ist demgegenüber schon entspannter.

Nicht unklar, sondern falsch!

Von den formalen (und auch informellen) Anforderungen her ist ein FAA-BFR sehr vergleichbar mit einem deutschen VFR-Checkflug. Auch die Kosten sind vergleichbar.
Genauso wie Du in den USA nicht völlig planlos in den Flieger springen sollst beim BFR, sollst Du auch in Deutschlöand beim Checkflug eine Planung gemacht haben (dass es auf beiden Seiten des Teiches Checker geben wird, die es damit nicht so genau nehmen ist eine andere Sache).

Der manchmal gefühlte Unterschied zwischen BFR und VFR-Checkflug kommt nur daher, dass der VFR-Checkflug in Deutschland ja praktisch nur von Piloten gemacht wird, die sehr sehr wenig fliegen - denn wer genug fliegt, der macht keinen Checkflug sondern einen Übungsflug mit Fluglehrer.
Für diese Piloten ist die Hürde natürlich deutlich höher, als für jemanden der im letzten Jahr 100 Stunden geflogen ist - aber das liegt nicht am Checkflug sondern an den Fähigkeiten der Piloten...

Bei mir wurde der BFR am Anfang zusammen mit dem Checkout erledigt. Auf einer Maschine, auf der ich nicht proficient war. In einem Luftraum und an einem Platz, an dem ich noch die geflogen bin. In einem Land, in dem ich noch nie als PIC unterwegs war. Mit Manövern, die mir im Detail unbekannt waren (In den USA werden Slow-Flight und Stall anders durchgeführt als bei uns). Und durchfallen konnte ich auch nicht.

Sehr vergleichbar zu einer Befähigungsüberprüfung...

Bei mir wurde der BFR am Anfang zusammen mit dem Checkout erledigt. ... Und durchfallen konnte ich auch nicht. Sehr vergleichbar zu einer Befähigungsüberprüfung...

Ja und was sagt uns das jetzt?
Es soll auch in Deutschland Fälle gegeben haben, in denen Checker sogar IR-Checkflüge unterschrieben haben obwohl sie nachweislich mit dem Kandidaten gar nicht in der Luft waren. Und in wie weit derjenige der seinen Checkflug seit Jahrzehnten immer beim Jupp macht durchfallen kann ist auch sehr fraglich.

Nur, weil Du zufällig in den USA einen Checker gehabt hast, der es vielleicht nicht so genau genommen hat, heisst das nicht, dass es dort keine anderen gibt...

Wer denkt, "ich geh in die USA, weil dort alles super einfach ist und ich nur für Anwesenheit meinen Flugschein bekomme", der wird schnell eines besseren belehrt.

Allein schon die überschwängliche und undifferenzierte Benutzung des Wortes "Checker" zeigt, welch Geistes Kind deine Äußerungen so sind. Damit bist du allerdings nicht alleine. Mit der Umstellung auf JAR hatte so mancher Fluglehrer gedacht, für ihn brechen nun die großen Checker-Zeiten an.

Schön zusammengefasst ist das Thema bei FlightTeam, wobei die Verfahrensweisen auf beiden Seiten des Teichs mehr oder weniger identisch sind:

Ein Übungsflug (Auffrischungsschulung bzw. BFR) mit einem FI/CRI bzw. CFI dient dazu, dass der Pilot sich von Zeit zu Zeit (mindestens alle 2 Jahre) einen Fluglehrer schnappt, um individuelle Defizite zu identifizieren und korrigieren sowie den fliegerischen Horizont zu erweitern. Deswegen spricht absolut nichts dageben, den Übungsflug auf einem Muster oder in einem Gebiet zu machen, wo der Pilot nur wenig Erfahrung hat. Der eine will mal wieder ordentlich Flugzustände erleben (Slow Flight, Stall, ...), der andere mal wieder durch Kontrollzonen fliegen, der dritte in die Alpen fliegen und der vierte nimmt den Übungsflug als Gelegenheit, mal Acro- oder Spornrad-Fliegen auf einem entsprechenden Fluggerät auszuprobieren. Entsprechend kann der Pilot durch den Übungsflug nicht "durchfallen". Der Fluglehrer kann seine Unterschrift verweigern, wenn er eklatante Defizite in den grundlegenden Fähigkeiten des Piloten feststellt, aber da reden wir von einem ganz anderen Level als bei einer Prüfung.
Dass ein Pilot sich bei einem Übungsflug in "unbekannte Gewässer" vorwagt ist übrigens durch den Gesetzgeber explizit vorgesehen und auch gewollt, sonst wären verpflichtende Inhalte vorgeschrieben.

Ein Prüfungsflug folgt (auf beiden Seiten des Teichs) einem klar vorgebenen Ablauf (Part-FCL/LBA-Prüfungsprotokoll bzw. ACS) und ist mit einem Prüfer zu fliegen (FE/CRE bzw. DPE). Hier sind zum einen die Manöver vorgegeben sowie fixe Toleranzen, die ein Pilot einhalten muss. Nicht bestandene Teile muss der Pilot in einer Wiederholungsprüfung erneut vorzeigen.

Der Unterschied zeigt sich auch beim Preis (Deutschland 70€ vs. 200€, USA 200$ vs. 650$). Dass der Übungsflug in den USA so teuer ist wie der Prüfungsflug in Deutschland ist dem unterschiedlichen Preisniveau geschuldet und ist kein Beleg für eine inhaltliche Gleichheit.